航运业对冲之道
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航运业对冲之道
(2011-06-22) 阅读次数：55次
有关集装箱运费衍生品的话题已经几乎成为老生常谈。
不过，美国一家小型货运代理商TBB国际物流公司日前表示，从今年开始，他们将向美国进口贸易航线上的客户提供衍生品作为对冲套利手段。
由此，TBB成为了为数不多的提供对冲工具的航运公司之一。
另外，伦敦德鲁里航运咨询公司近期宣布，与新加坡场外交易结算所Cleartrade Exchange合作，推出全新的对冲工具。
不少人认为，这将成为国际航运业的一项重要工具。
德鲁里班轮航运与供应链主管菲利普·达马斯（Philip Damas）说：“虽然衍生品已出现多年，迟迟得不到推广，但我们觉得如果有了更好的集装箱运费指数，还是可以促进这项全新对冲工具的发展。
”
在德鲁里之前，上海航运交易所也曾推出航运运价类对冲工具。
衍生品的支持者们认为，无论哪种产品，现在都恰逢推广的好时机。
干散货船东在签订运货协议之后，开始通过运费到付的方式来避免运费波动可能导致的损失，这种做法历经十年之久才获得普及。
通常，这种合同在实际运输发生之前便已签订完毕。
但由于散货价格低廉，运费波动的风险很高。
不过在这十年间，波罗的海干散货运价指数显示的期货交易量呈现出良好流动性，引起了国际期货市场上投资者和投机者的兴趣。
如今，干散货船东和运货商通常会在若干国际期货交易所进行衍生品交易，从而规避运费波动的风险。
仅干货合同一项，就超出了每年实际干货运输量的两倍还多，总额高达数千亿美元。
上海航运交易所的集装箱运费衍生品，是与摩根斯坦利、克拉克森证券合作的产物。
该产品大规模推出一年半以后，在国际期货市场上仍未获得广泛关注。
德鲁里、Cleartrade合作推出的对冲工具以11条主要东西贸易航线上的运费为基准。
衍生品的支持者们认为，这些航线上的运费可用于防控运费风险。
《世界集装箱航运运费德鲁里评估指数》收录了德鲁里分析师收集到的主要东西集装箱航线上的各个市场价格。
起初，11条航线上的价格和综合指数按周报告，涵盖亚洲、北美和欧洲之间的双向贸易往来。
新加坡运费、货物衍生品电子交易结算所Cleartrade认为，若要使世界集装箱航运运费指数在未来更具权威性，那么便应纳入欧洲及北美回程或进口运费指数。
WCI营销服务公司（德鲁里和Cleartrade的合资企业）总经理理查德·希思说：“美国和欧洲出口市场相当可观，也许能够进
一步推动流动性。
我们正在瞄准一个不同的市场，比如粮食贸易、农产品散货运输、废金属出口、废纸运输等，这些市场上的参与者自己拥有货物，并且非常愿意通过金融衍生品来防范风险。
”
虽然通常情况下出口货物的价值比不上美国和欧洲的进口货物，但这些商品的出口目前仍然占据着美国和欧洲集装箱出口量的最大份额。
2010年1月，克拉克森证券发售了迄今为止第一套集装箱运费衍生品——集装箱运费互换协议，在上海航运交易所交易。
这些衍生品的目标客户是集装箱航运商，但流动性的增长一直较为缓慢。
仅有少数几个美国贸易航线上的航运商（主要是小型航运商和一些货运代理）在做这种衍生品的交易，平均每周合同额大约为400个20英尺集装箱的量。
摩根斯坦利（伦敦）商品部参与这项互换协定的交易。
常务董事布赖恩·尼克森说：“大航运商的态度相当消极，但我认为市场的变化比人们想象得快。
因为在许多方面，集装箱航运费率主要由现货市场决定。
”他说：“我的感觉是，航运商给出的运费通常缺乏能见度，所以货运代理和托运人终究要参照现货市场的价格。
”智利南美航运公司和一些小型亚洲航运商，以及一家希腊集装箱船东正在进行集装箱运费掉期协议（CFSA）的交易。
伦敦集装箱运费衍生品协会主席尼克森说，他认为集装箱互换协议将在五年内达到全球集装箱市场的百分之十。
德鲁里的衍生品将于近期通过审批手续，并于6月前后上市。
届时，摩根斯坦利计划参与交易。
尼克森说，市场需要一段时间来适应全新的集装箱运费指数，不过公正、透明的指数可以使衍生品更加成功。
他说：“回程指数将会吸引不少商品交易者参与衍生品交易。
”
TBB全球物流是一家无船承运人及货运代理，总部位于宾夕法尼亚州约克郡。
该公司与毅联汇业物流公司签订了协议，按照上海航运交易所的集装箱运费指数提供互换协议。
TBB董事长兼共同所有人萨姆·帕拉科夫说：“近期航运市场波动频繁，整体经济不确定性较大……CFSA为集装箱航运市场上的不少企业提供了机会，使他们得以更加积极地进行风险管理。
低利润产品进口商将会发现，CFSA是一种不错的手段，能够为股东带来允诺的实际利益。
”
目前为止，大型集装箱航运公司一直拒绝参与运费对冲，即使自2010年第三季度初开始，亚洲至欧洲和北美的主要东西方向贸易航线即期费率便有所下降。
马士基集装箱班轮公司首席执行官艾文德·库尔庭（Eivind Kolding）
这样形容去年的恶劣情况：简直是一个“运费赌场”。
以星综合航运有限公司也对集装箱运费衍生品持批评态度，认为他们将增加运费波动，也不会给航运商或托运人带来任何好处。
其他航运公司则毫不掩饰对衍生品的厌恶。
法国达飞轮船亚欧贸易航线高级副总裁尼古拉斯·萨提尼说：“我们对这个市场没有兴趣。
”他认为，衍生品是一种“投机工具……不靠需求驱动，而靠供给驱动。
”
在4月伦敦召开的产业会议上，萨提尼特别针对上海航运交易所说：“这根本是个名不见经传的东西。
参与交易的全是些小型中国货运代理，他们只活跃在一小部分市场上。
”
萨提尼认为，以上海集装箱运费指数为基准的衍生品“没有着眼于正确的因素。
他们的着力点恰好在航运业最不稳定的那一部分。
他们忽视了长期合同以及大的产业环境。
”
不过，对德鲁里和其他衍生品的拥趸而言，遭遇批评并不意味着衍生品这一概念存在致命缺陷。
达马斯说：“毫无疑问，不少航运商会对这种金融工具感到抵触。
航运商们终其一生都在追求对市场的控制，而这种产品却恰恰相反。
这意味着航运商不得不追随市场，只能选择对冲或者不对冲。
”
况且近几年来，市场尤其动荡。
2010年旺季到来前的几个星期里，德鲁里每周集装箱费率基准显示出的即期费率狂飙了一倍以上，其中几周甚至同比增长了三倍。
而今年五月初，德鲁里的东向跨太平洋数据显示，费率较去年8月下降了30%。
上海集装箱运价指数也发生了类似的波动。
达马斯说，由于市场难以管控，航运商无法对运费施加影响，运费衍生品变得更加有价值。
“现在运价完全由市场决定。
”他说。
早前，Cleartrade成功游说德鲁里，使其相信衍生品市场潜力巨大。
于是今年，德鲁里决定冒一次险。
德鲁里已经在大约 300条不同的贸易航线上提供集装箱运费基准。
不过，这些数据将与11条东西向航线上的全新集装箱运费指数分开。
新指数的不同之处在于，他们将由独立第三方金融审计公司进行审计，不过具体选择哪家公司尚未决定。
达马斯说：“所以这一次的要求比往常都要高。
你必须证明，一切都严格符合规定。
”达马斯认为，集装箱运费衍生品市场的发展将类似过去十年里干散货航运领域的变化轨迹。
“十年以前，所有的干散货航运商也强烈抵制衍生品，不过现在他们都接受了这种东西。
”达马斯说。
