1 北太平洋冬季西行航线的选择

xxxx冬季西行航线的选择
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北太平洋冬季，影响船舶安全航行的主要因素是冬季的北太平洋强烈发展的温带气旋所带来的大风巨浪。

同时，在北太平洋的中高纬度(40N左右)又是盛行西风带，7级以上大风在1月份出现的频率在30％～35％左右。

而流，从轻津海峡出来至165~E主要受亲潮影响，流向西南，流速小于
0．5 kn；从170。

E～170~W流向多变，但主要为西行流，流速约
0．5kn；l70~W以东受阿留申流的影响，流速在O．7 kn左右。

经白令海西行的船舶会因此增加航速，但因总体流速不大，对于大型高速集装箱船舶，从美西至远东中高纬度航线设计时．主要考虑如何避开冬季北太平洋温带气旋，达到安全、经济的目的。

1冬季xxxx的温带气旋
影响冬季北太平洋中高纬度航线安全航行的温带气旋，主要是产生于日本海的强烈发展的锋面以及从中国大陆东移人海的黄河气旋、江淮气旋。

强烈发展的温带气旋具有很大的摧毁力，严重威胁远洋航行船舶和货物的安全。

在冬季，在北平洋中高纬度，设计一条比较安全的横渡太平洋航线时，要充分考虑温带气旋的活动规律及其分布。

1．1强烈发展的锋面气旋的发生地
椐统计资料，北太平洋海域发生的强烈发展的锋面气旋，主要来自两个地方。

一是在135~E以东160。

W以西．35N附近以北的洋面上。

在35N～55N，140E～170E是该类气旋的高发海域，约82％发生在该海域。

究其原因．主要是该海域是著名的黑潮暖流与亲潮冷流的交汇处．海温梯度大，大气斜压性明显，锋面抬升作用强烈。

二是冬季的我国沿海，在强冷空气的东南侧，从大陆东移入海的锋面气旋。

该气旋人海后，受海面暖湿气流和其后部冷高压的共同作用下，中心气压
快速下降，气旋加强并东移至日本以东海面成为超强气旋。

从统计资料看，此类气旋的强度与其东移人海的纬度有关，在35N附近比之在40N附近的入海气旋，通常前者的强度要比后者强得多。

1．2气旋的移动和发展路径
西伯里亚冷高压的强度、位置、分裂南下和东移．直接影响下游温带气旋的发生、发展和移动，尤其是冬季我国大陆强冷空气或寒潮爆发所伴随的大尺度环流，激发了下游温带气旋的强烈发展。

通常在温带气旋形成强烈发展的超强锋面气旋前的1～3天内．我国沿海有强冷空气爆发；温带气旋的强度与强冷空气爆发时间的长短、强度有着密切关系，、
为预防这类气旋的袭击，作为冬季航行于该水域的航海人员要密切关注我国大陆是否近期有冷空气或寒潮经过，在贝加尔湖以西是否有冷高压存在、加强和移动。

笔者根据20多年的航海经历和观察．东移入海的气旋和沿海135E海区生成的气旋的移动路径有两支：
一支向东北方向移动并迅速加强，在阿留申群岛的阿图岛附近洋面达到最强(即l70E附近以东)，并进入白令海，然后减弱东移至北美大陆或阿拉斯加消亡；另一支主要东移并迅速加强，然后向东北东移动，在阿留申群岛附近洋面或阿拉斯加湾达到最强，随后减弱消亡或移至北美大陆。

通常该类气旋在加强过程中，移动速度慢，而在加强后，移速很快，平均达到20 kn左右，个别达到25 kn以上。

刚开始加强时，移动方向有两种：
一是东移，纬差小于5纬度，另一种向东北方向移动，其主要受高空气流的引导。

当气旋处于高空的槽中，它将向东移；当处在槽前，它将向东北方向移动。

同时，在500hPa天气图上．通常在5640线以北300～600 n mile，并且平行于5640等高线向东移动。

2xx一xx航线的设计与选择
2．1不同航线的比对
i)从洛杉叽出发，大圆航线GC至轻津海峡的襟裳岬附近，经轻津海峡，然后恒向线RL至上海，距离为5 669nile左右：
ii)从洛杉叽出发，沿35~NRL经大隅海峡至上海，距离是6083nmile；
iii)从洛杉叽出发，GC至UNIMAK水道，再GC至阿图岛北，经轻津海峡RL 至上海，距离为5752nmile；
iv)从洛杉叽出发，取混合航线，以45~N为限制纬度，大圆航线至上海，距离为5785 nmile；
v)从洛杉叽出发，取限制纬度45~N的大圆航线，经大隅海峡至上海，距离为5 836 n mile。

vi)从洛杉叽出发，取RL至35~N／160~W然后GC至轻津海峡的襟裳岬附近，经轻津海峡至上海，距离6034nmile。

从上述的数据中．我们不难发现以35~N恒向线至上海，与最高大圆航线相比，两者航程相差420 n mile左右，但通常可以避开阿拉斯加冬天的恶劣天气。

假如因在高纬度遇到大风浪，船舶不得不减速以平均19kn左右或更低的速度航行，按航线(i)全GC航线5669nmile，需时298 h：
而如果使用35N恒向线至上海，距离为6 080 n mile，以2l kn计算，需时289 h，早到目的港9 h。

再比较船舶在大风浪航行状态下的能耗：
船舶为维持大风浪中航行，主机负荷会加大，从而导致耗油增大，而航速不一定达到要求的速度。

在实际运行中，常会因风浪的原因，主机各项工况不允许保持原有的主机运转指数，而必须降速运转。

2．2航线的选择
根据前面的分析，从美西返航远东，在冬季北太平洋中高纬度西行的船舶，主要受此地区强烈发展超强锋面气旋的影响，尤其是西行船舶可能较长时间陷入狂风恶浪区航行。

故在冬季北太平洋西行选择航线时，一方面要参照传统的气候航线，更重要的是要根据当时的大气环流和天气大势及气象部门发播
的中长期预报来设计制定航线，并视情做相应的修正。

总之，西行船舶，应尽量避开超强发展的温带气旋所带来的狂风恶浪区。

笔者根据多年航行于该海域的经历，觉得如果从旧金山以南至长滩、洛杉叽港口返回国内，在天气形势变化3—5天的周期中，最理想的航线应该取(iv)所述的航路，既可以避开已经进入阿拉斯加湾超强锋面气旋所带来的大风浪区，又可以根据天气预报在抵160~W之前进行选择：
是上行过轻津海峡，还是下行过大隅海峡，可以对航线有很大的机动选择余地。

如果在抵160~W之前日本以东洋面(35~N／150~E)附近没有什么温带气旋存在、发展或气旋位置比较偏南，其移动路径是向偏东方向，可以选择按(iv)航路继续航行。

并有可能的话，尽可能加速过温带气旋移动路径的前方。

因为通常该类气旋会在经度170~E～180~E左右转向，那样即使其过后改向东北或北北东。

船舶航行也处在气旋的东侧或东北象限，顺风航行，风浪也相对小些。

而此时如果船舶向南转向，因大风区往往会在中心向南延伸达1000nmile左右，要避开大风区，绕航较多。

反之，如果温带气旋位置偏北，可选取35N恒向线航行经大隅海峡，必要时提早改向驶往更南，避开气旋南部和西南部的大风区，保护船舶和货物的安全。

本人也曾经这样走过几次，总的感觉不错。

至于夏季从北美返航，建议还是走航线(i)所述的航线，但会常遇到区域性的大片雾区，要充分做好雾中航行的准备。

通常不会有什么特别的恶劣天气，主要关心是否在北太平洋低纬度有热带低压形成。

注意其移动方向。

因为在该季节有部分热带低压在20~N附近转向，并向高纬度移动而变成强热带气旋，产生恶劣天气，危害海上船舶的航行安全，但其比率较小，只要密切关注，适时采取措施，对整个航线航行不会有太大的影响，较之冬季。

可以用“MUCH BETTER ANDMORECOMFORTABLE”来形容。

3结束语
冬季北太平洋西行航线的选择，要根据当时的中长期天气预报和高空图大气环流的变化，以及本船的航行状况(吃水、船长、货种、稳性和船速)进行考
虑、分析和选择．及时避开日本东部海域所产生的超强发展的温带气旋的袭击，以达到安全经济航行的目的。