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地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法是一种常用于地铁隧道施工的技术，具有很高的实用性和可靠性。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
一、前言随着城市发展，地铁交通成为现代城市交通的主要形式之一。
而地铁隧道作为地铁线路的重要组成部分，其施工工法的选择和技术的应用对地铁线路的质量和工期有着重要影响。
地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法是一种高效、安全的施工工法，本文将对其进行详细介绍。
二、工法特点地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法具有以下几个特点：1. 适用性广：适用于不同地质条件下的隧道施工，具有很强的适应性。
2. 施工效率高：采用专业化机械设备，能够快速、高效地完成隧道的施工。
3. 质量可控：通过严格的质量控制措施，可以保证施工质量达到设计要求。
4. 安全性高：工法结构合理，施工过程中注重安全，能够保障施工人员的安全。
三、适应范围地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法适用于各种地质条件下的地铁隧道施工，包括软土、砂土、黏土、砂岩等地质层。
同时，该工法适用于不同直径和长度的隧道施工，具有广泛的适应范围。
四、工艺原理地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法的基本原理是通过控制压缩空气和注水压力，使地面上的管片浮起，从而实现隧道的施工和安装管片。
其基本工艺原理同盾构掘进法类似，但相较于传统的盾构法，该工法采用了控制管片上浮的方式，使施工过程更加稳定和可控。
五、施工工艺地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法包括以下几个施工阶段：1. 隧道导洞阶段：通过盾构机开挖地面，同时埋设预制导洞管片，为后续施工做准备。
2. 隧道掘进阶段：盾构机正常推进，同时控制压缩空气和注水压力，使管片浮起并安装到位。
3. 隧道衬砌阶段：通过注浆等工艺对隧道进行补充衬砌，保证管片的质量和稳定性。
六、劳动组织在地铁区间盾构法隧道控制管片上浮施工工法中，需要合理组织施工人员，包括盾构机操作人员、测量人员、质量检测人员等。
沈阳市排水防涝工程和平大街雨水干线工程盾构专项施工方案北京市市政四建设工程有限责任公司2018年2月目录一、工程概况 ............................................. 错误!未定义书签。
编制说明 ............................................. 错误!未定义书签。
工程平面位置 ......................................... 错误!未定义书签。
工程水文地质情况 .................................... 错误!未定义书签。
工程特点、重点 ...................................... 错误!未定义书签。
二、工程目标 ............................................. 错误!未定义书签。
盾构过江标段工期安排 ................................. 错误!未定义书签。
质量目标 ............................................ 错误!未定义书签。
安全文明施工目标 ..................................... 错误!未定义书签。
三、施工平面布置 ......................................... 错误!未定义书签。
3．1 现场施工道路 .................................... 错误!未定义书签。
现场供水系统 ........................................ 错误!未定义书签。
现场排水系统 ........................................ 错误!未定义书签。
临时供电系统 ........................................ 错误!未定义书签。
盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011）说明：目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准（CJJ/T 164-2011）”的word 版文档；为了让大家更好的学习和交流这份规范，网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版，请大家尊重该规范的版权和权威性，不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。
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1总则1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理，统一盾构隧道管片质量检测和验收，保证检测准确可靠，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。
1.0.3 盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语2.0.1 管片盾构隧道衬砌环的基本单元，包括混凝土管片和钢管片。
2.0.2 混凝土管片以混凝土为主要原材料，按混凝土预制构件设计制作的管片。
2.0.3 钢管片以钢材为主要原材料，按钢构件设计制作的管片。
2.0.4 水平拼装检验将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装，通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙，从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。
2.0.5渗漏检验对混凝土管片外弧面逐级施加水压，观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况，评价管片抵抗水渗漏的能力。
2.0.6抗弯性能检验对混凝土管片施加抗弯设计荷载，分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化，评价管片的抗弯性能。
2.0.7抗拔性能检验对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验，评价管片吊装孔的抗拔性能。
2.0.8粘皮混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。
2.0.9飞边模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥砂浆。
2.0.10 拼接面采用某种方式将盾构隧道管片连接起来，管片与管片之间的接触面。
建（构）筑物及管线调查方案1. 概述1.1 建（构）筑物及管线调查意义在地铁施工过程中，盾构施工会引起地层损失，对土体产生扰动，土层产生水平和垂直位移，重新固结。
地面出现隆起和沉降现象。
原有建（构）筑物和管线地基情况遭到破坏，引起建筑物、管线结构应力的变化。
严重时会对结构产生破坏。
因此施工期要了解建（构）筑物的业主、层数、基础类型及桩长、距离左右隧道边线的距离、所处里程等情况。
管线类型、材质、基础类型、埋深、管径、走向等情况。
对这些情况做到有图可依、有数据可查、心中有数。
通过调查估计施工过程会对建筑物、管线造成的影响。
以采取措施对建（构）筑物、管线进行保护。
1.2 工程范围广州市轨道交通二十一号线工程【施工14标】土建工程项目，本项目位于广州市萝岗区九龙镇九龙大道上，线路走向基本为东西走向，东与镇龙站相连，西与金坑站相连。
镇龙南站走向基本为东西向，车站为双岛越行站，带站后出入段线。
车站为地下两层三跨结构，局部两层四跨结构，出入段线为单层两跨结构，双岛式站台，明挖法施工（局部盖挖）。
总建筑面积：43309.3平方米；主体建筑面积：40666.32平方米；附属建筑面积：2841.1平方米；外包总长：775.6米，外包总宽：32.7米。
镇龙南站~镇龙站区间区间右线设计起讫里程为YDK34+513.950~YDK36+352.272，全长1838.322m；左线设计起讫里程为ZDK34+650.244~ZDK36+352.272，ZDK35+487.557=ZDK35+500.000短链12.443m，全长1689.959m，区间设置3座联络通道和1座废水泵房，废水泵房与1号联络通道合建。
在九龙大道与广汕公路相交路口东侧（里程YDK35+569.525）设置一个中间风井，2号联络通道与中间风井合建。
镇龙车辆段入段线设计起讫里程为RDK0+418.755~RDK1+314.325，全长895.570m，镇龙车辆段出段线设计起讫里程为CDK0+340.324~CDK1+224.745，全长884.421m。
地铁盾构隧道施工的测量误差及改善措施摘要：工程测量是地铁盾构隧道施工中的重要组成部分，直接影响着地铁隧道施工的效率和质量，但是地铁盾构隧道施工环境比较复杂、影响因素较多，导致工程测量精度根本无法保障，工程推进难度也大大增加。
基于这一问题，对地铁隧道盾构测量技术进行简单地阐述分析，深入探讨地铁盾构隧道施工测量的种种影响因素，并制定一套科学完善的测量误差改善方法，能够有效提升地铁盾构隧道的测量精度，使得地铁施工项目发挥出更大的经济效益和社会效益。
关键词：地铁；盾构隧道施工；测量误差；改善措施一、地铁盾构测量概述地铁盾构测量指的是对地铁盾构施工中的地下建筑进行全面细致地测量，除了地质勘测阶段需要工程测量之外，工程施工阶段的测量也必不可少，测量的主要目的是推动地铁盾构施工安全、可靠、稳步推进，确保地铁施工达到预定要求。
盾构法施工具有独特的优势特征，在地铁施工中得到了广泛的普及与应用，地铁盾构随带施工的测量内容如下所示：1）地面控制测量，即在地铁对应的地面上构建高程控制网；2）联系测量，将地面上的坐标、位置、方位、高程等信息传导到地铁隧道当中，构建一个地下地面相结合的坐标体系；3）地下控制测量，具体分为平面测量、高程测量等；4）隧道施工测量，即随着隧道施工推进而开展的持续性测量，根据隧道结构特征进行放样处理，指引隧道开挖以及高程测量。
精准可靠的测量技术，对地铁盾构隧道施工工作尤为重要，具体表现在以下几点：1）在地下测量出隧道盾构施工的中心线、高程等关键数据，保证地铁速调盾构施工的精准度；2）保证地铁隧道挖掘过程中，施工中线在平面以及高程上能够完美对接，保证所有建筑项目稳步推进；3）盾构施工测量不仅要确保盾构隧道施工沿着预设轴线稳步推进，还需要对隧道衬砌环安装情况进行精准测量，确保盾构机经过区间隧道，顺利进入接收井。
二、地铁盾构隧道的测量误差分析（一）盾构测量误差地下工程测量和地面工程测量存在诸多相似之处，但是仍有明显的差异，具体表现在地铁隧道施工是分段进行的，各个工段难以通视，工程测量难度大大攀升，即便出现测量错误，也无法及时检测出来，只有等到隧道挖通之后才能发觉。
盾构隧道施工测量关键技术分析作者：郑宁涛来源：《城市建设理论研究》2013年第29期摘要：盾构法施工技术在当前地铁建设中已成为主要应用技术。
文章以郑州地铁为例，主要论述了盾构法隧道施工中测量的主要内容和方法，重点阐述了盾构始发定位测量、盾构姿态测量和管片姿态人工复测等关键测量技术，并探讨了提高测量精度的方法。
关键词：盾构施工；联系测量；施工测量；精度Abstract：Shield method has become mainstream of metro construction in the world. For example Zhengzhou subway, this paper mainly discusses the content and methods of survey of the tunnel shield construction, focuses on the key survey technology of shield position, posture of shield and segment, and discusses the way to improve the survey accuracy.Key words：Shield Construction；Transfer Survey；Construction Survey； Accuracy中图分类号： U455.43 文献标识码： A1.概述隧道盾构法施工具有安全性好、效率高、对周围地面交通和地面建筑物影响较小等特点，已经越来越多地在各大城市地铁隧道施工中得到应用。
而盾构法施工中的测量工作，是确保工程施工安全、质量、高效的一项重要的保障工作。
、以郑州地铁为例，介绍盾构法施工过程中的测量方法和内容。
2.盾构法施工隧道测量的主要内容和方法在工程施工开始前,应根据首级控制点精度、区间隧道的设计线路要素和工程特点,进行隧道贯通误差预计与分析,将各项误差进行合理分配,据此进行施工测量方案设计。
目录1、编制依据 (1)2、工程概况 (1)2.1工程概述 (1)2.2工程地质 (2)3、施工准备 (2)3.1始发技术准备 (2)3.2人员准备 (2)3.3地面准备 (3)3.4盾构始发工艺流程 (3)4、主要施工方案 (4)4.1端头井外土体加固 (4)4.2 发射架安装 (5)4.3后盾系统安装 (6)4.4洞口槽壁砼凿除及处理 (9)4.5洞门止水帘布安装 (12)4.6负环安装、始发掘进及负环拆除 (12)4.7管片拼装及防水 (15)4.8 地表沉降监测 (18)4.9监测仪器 (22)5、盾构推进安全保证技术措施 (23)6、文明施工、环境保障措施 (27)7、工程事故应急预案 (28)7.1应急指挥机构 (28)7.2装备和通讯联系方式 (30)7.3救援队伍的组成和配置 (30)7.4救援物资的储备 (31)7.5事故处置 (32)8、主要劳力供应计划表 (34)9、主要机械设备表 (35)1、编制依据（1）沈阳地铁2号线13标盾构隧道（会展中心站～世纪广场站）区间圆形隧道盾构中心设计资料；（2）天津市市政工程设计研究院《车站端头井平、剖面图》；（3）施工图第一册第一分册《盾构隧道（一）图》、《盾构进始发处连结构造图》；（4）本工程地质勘察报告及地下管线分布图；（5）本工程合同及招标技术文件要求；（6）《地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）；(7)《工程测量规范》（GB50026-93）；(8)《地基处理技术规范》DBJ08-40-94(9)《沙砾地基深层搅拌加固法技术规范》YBJ225-91(10)《地下防水工程质量验收规范》(GB50208－2002)(11) 300t汽车式吊机、100t汽车式吊机使用规程、机械性能(12)《建筑安装工程安全技术规程》(13)《建筑安装工人安全技术操作规程》(14)《建筑施工高处作业安全技术规程》(15)本行业工法及先进成熟的施工技术；2、工程概况2.1工程概述沈阳地铁2号线13标（会展中心站～世纪广场站）区间盾构隧道设计为双线单圆隧道，区间总长1206.3m，采用一台TM625PMX日本小松土压平衡式盾构机自会展中心站向世纪广场站始发掘进。
盾构始发专项施工方案四、盾构始发方案4。
1 盾构施工总体安排4.1.1 盾构施工工期安排见附图1 盾构施工工期安排.4。
1.2 盾构总体施工方案盾构采用整机始发.在盾构完成试掘进后,进入正常掘进阶段。
拆除盾构井内的负环管片、反力架等.在盾构始发时，管片、管线、砂浆等材料从预留出土口吊入隧道内，然后由电瓶车牵引编组列车将管片、管线、砂浆运抵工作面.泥浆管路及电缆线路均从预留口接入隧道内盾构工作面。
在拆除负环管片后，盾构隧道进排泥管线均移至盾构工作井,轨线管片等材料从盾构工作井吊入，砂浆从盾构工作井放入编组列车的砂浆车内。
盾构在切入土体时,为确保利用上部千斤顶，整体向前推进，负环管片设置为全环闭口环,错缝拼装。
拼装负环管片前先安装反力架和负环钢环。
盾构整机始发方案示意图4-1。
图4-1 盾构整机始发方案示意图4.1.3 盾构始发场地平面布置见附图2 镇龙站盾构始发场地平面布置图。
渣土坑：设置两个渣土坑,存土高度4m，总存土量2789m3。
出土龙门吊:两台45t龙门吊，布置位置如图，跨度26m。
出渣道路：宽度为5m,行车道为车站底板覆土回填后，采用200mm厚素C20混凝土铺设。
料库：采用10m*5m活动板房,并设专人管理。
水泥库：采用10m*5m彩钢板房。
砂石料场:采用15。
27m*7.2m混凝土硬化场地堆放。
搅拌站场地:采用15m＊9m硬化场地.充电房：采用12m＊3m，布置于盾构吊装孔两侧，采用24砖墙砌，内部做防水处理，中部采用12砖墙进行分割成4个3m*3m的水池，可存水冷却。
安全通道：采用标准梯笼,高度应根据现场实际进行设计。
4。
1。
4 盾构人员准备情况主要管理人员：项目经理1名，项目总工1名，工区副经理1名,工区土建负责人1名,工区机电负责人1名,技术人员4名，施工队长2名，班长4名，材料员2名，安全员4名，质检人员2名.主要作业人员：盾构机主司机4名，盾构机副司机4名,管片拼装手4名，电瓶车司机4名，电工4名，电气焊工4名,机械维修保养工12名，线路维护工4名，地下隧道配合工20名，龙门吊司机4名，挖掘机司机4名，盾构砂浆搅拌站8名，地面配合工24名.4.1。
案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。
该盾构机于3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。
经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。
加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。
造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。
一、工程概况成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。
华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。
二、事故经过1.该盾构所用的数据文件形成的经过2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。
三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。
2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。
呼和浩特市轨道交通1号线一期工程06标市政府站～呼和浩特东站区间盾构区间测量方案编制：审核：批准：中国中铁呼和浩特市城市轨道交通1号线一期工程06标项目经理部2017年6月4日目录1 、工程概况 (1)1.1工程概况 (1)1.2区间设计概况 (1)1.3编制依据 (2)2 、测量人员及设备 (2)3 、测量管理及组织机构 (3)4 、测量技术方案的制定 (3)5 、地面控制网测量 (4)5.1平面控制网测量 (4)5.1.1 交接桩点情况 (4)5.1.2 导线网的选点布设 (4)5.1.3 导线网的观测 (5)5.2高程控制网测量 (6)5.2.1 交接桩点情况 (6)5.2.2 高程控制网的观测 (6)6 、联系测量 (7)6.1两井定向 (8)6.2联系测量陀螺定向 (9)6.3联系高程测量 (11)7 、地下控制测量 (12)7.1隧道内导线点、水准点的测量环节 (12)7.2复测频率 (12)7.3地下控制测量限差要求 (13)7.4隧道内平面控制测量 (13)7.4.1 桩点布置要求 (13)7.4.2 导线点的测设 (14)7.4.3 观测成果处理 (14)7.5地下高程控制测量 (14)7.5.1地下高程控制测量要求 (15)8 、盾构测量 (16)8.1上海力信 (16)8.2力信导向系统简介 (16)8.2.1 力信导向系统的组成 (16)8.2.2 盾构机力信导向系统原理 (16)8.3盾构施工测量 (18)8.3.1盾构始发测量 (18)8.3.2盾构姿态测量 (18)8.3.3盾构推进测量 (19)8.3.4管片测量 (20)8.3.5换站测量 (20)9 、贯通测量 (22)10 、竣工测量 (23)11 、测量管理制度 (24)11.1测量组织机构 (24)11.2测量报验程序 (25)11.3测量管理制度 (26)11.3.1 测量复核制度 (26)11.3.2 测量记录制度 (27)11.3.3 测量成果的使用和安全保护制度 (28)11.3.4 测量资料管理与交底 (28)11.3.5 仪器设备使用与管理制度 (28)12 、测量技术保证措施 (30)12.1本标段测量频率 (30)12.2与接口单位的测量 (30)12.3对外沟通与联系 (30)13 、安全保证措施 (31)14 、附件1（仪器检校证书及主要测量人员资质证书） (31)15 、附件2（工程测量交接桩记录表） (36)1、工程概况1.1工程概况市政府站～呼和浩特东站区间线路自市政府站东端头井开始，沿新华东街经由市政府站前广场，以R-450m半径（左偏）向东北方向延伸，然后以R-450m半径右偏、下穿腾飞北路、东河（约165米宽），沿东站前街一直向东（沿线侧穿水岸小镇小区新建高层建筑群），下穿万通路地下过街通道，最后至呼和浩特东站西端头井。
本区间为呼和浩特地铁1号线最长的区间，共1700.613m，区间有东河、水岸小镇高层建筑群及万通路地下过街通道等多个风险源；区间设2处曲线，曲线半径均为450m，线间距为13.0m～19.0m；区间纵断面为V型坡，最大坡度25‰，轨面埋深为14.8～25.2m。
图1-1 区间隧道位置示意图1.2区间设计概况右线里程：YCK20+176.514～YCK21+877.129左线里程：ZCK20+175.945～ZCK21+877.129（短链0.336 m）里程YCK20+600.000/ZCK20+588.822设置1#联络通道、YCK21+100.000/ZCK21+099.125设置2#联络通道兼泵房、Y（Z）CK21+550.000设置3#联络通道。
1.3编制依据《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2009）；《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-2006）；《城市测量规范》（CJJ/T8-2011）；《工程测量规范》（GB50026-2007）；《新建铁路工程测量规范》（TB 10101-2009）；《建筑形变测量规程》（JGJ8-2007）；呼和浩特地铁1号线交桩资料；国家其他测量规范、强制性标准。
2、测量人员及设备盾构施工是一项系统工程，对人员和设备要求很高，根据合同段的工程特点，我们将配备经验丰富的测量工程师参与本标段的施工测量工作，并且保证测量组人员不少于5人。
表2-1 测量人员配置表表2-2主要测量设备名称、数量及精度要求3、测量管理及组织机构为了做到测量成果准确无误，本工程测量坚持三级管理，配备测量经验丰富的工程技术人员和精密的测量仪器。
经理部测量队进行日常的施工放样，公司测量队安排专业人员对测量工作进行检查、复核、签认。
并负责布置、测量加密控制点，复测导线点和水准点。
遇测量重难问题时申报总公司，迅速寻求解决问题方案。
图3-1测量组织机构图4、测量技术方案的制定（1）根据工程的施工工序，测量工作分为三个阶段：○1盾构机掘进前的测量工作；○2盾构机掘进过程中的施工控制测量；○3隧道贯通后的贯通测量和竣工测量。
（2）施工控制测量工作，首先对业主提交的平面和高程控制网的控制点进行复测，建立施工控制网，加密施工控制点，测量数据整理后附原始测量记录上报审批。
对业主提交的控制点均需按精密导线进行复测，检测限差必须满足如下要求：导线点的坐标互差≤±12mm；高程点的高程互差≤±3mm；导线边的边长互差≤±8mm；（3）盾构机掘进的前期测量工作，其主要工作内容是地面上平面和高程控制测量、竖井的联系测量。
（4）隧道的贯通误差○1隧道在任何贯通面上的贯通中误差：m横≤±50mm，m竖≤±25mm。
○2隧道的贯通误差主要是三部分组成：横向贯通中误差m横；竖向贯通中误差m竖；纵向贯通中误差m纵。
纵向贯通中误差是由距离测量引起，对贯通面在距离上的影响可以不考虑，只对横向贯通中误差m横；竖向贯通中误差m竖进行分析。
○3按《城市轨道交通工程测量规范GB 50308-2008》的有关规定，横向贯通中误差m横≤±50mm，高程贯通中误差m竖≤±25mm。
（5）根据对隧道误差的组成分析及规范对贯通误差的限差要求，结合本标段特点，我们采用以下方案件实施：○1地表控制网：在业主提交的GPS网和精密导线网的基础上建立施工导线控制网，施工导线控制网按四等导线设计，施测导线的技术要求：测角中误差≤±2.5″，测距中误差≤±4mm，方位角闭合差≤±5n为测站数。
○2联系测量：利用车站的两个端头井采用两井定向法、一井定向法（联系三角测量）或闭合导线法。
○3地下控制网：以联系测量定向边为基边，与洞内导线点（吊篮）组成闭合导线网，导线控制网按四等导线设计，施测导线的技术要求：测角中误差≤±2.5″，测距中误差≤±4mm，方位角闭合差≤±5n为测站数。
5、地面控制网测量5.1平面控制网测量5.1.1交接桩点情况本合同段共接到测监中心提交首级平面控制点GPS点3个，分别是IGPS10、CJDS、A001；精密导线点8个，分别是：IDT59-1、IDT60-1、IDT61-1、IDT62、IDT63、IDT64、IDT65、IDT66，控制点间用精密导线连接,对业主提交的控制点均需按精密导线进行复测。
5.1.2导线网的选点布设（1）点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。
（2）相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。
（3）相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
（4）每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位应选择在方便进行联系测量的位置，导线点埋设应避开施工可能影响的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。
（5）点位埋设：采用导线点专用测量点标志埋设，导线边长300~400m，布设成附合导线或导线网。
5.1.3导线网的观测（1）平面控制网由卫星定位控制网按和精密导线网组成，水平角采用观测测回，往返观测距离2个测回，单向测距4次并加入气象、仪器加、乘常数改正。
（2）当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″。
（3）水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
（4）在附合精密导线两端的GPS点上观测时，宜联测两个点高级方向，若只能观测一个高级方向，应该适当增加测回数。
（5）精密导线测量的主要技术要求应符合下表中的规定。
表5-1 卫星定位控制网测量的主要技术要求表5-2 精密导线测量的主要技术要求5.2高程控制网测量5.2.1交接桩点情况本合同段接到城市二等水准点5个：01IIS05、01II22、01IIS06、01IIS07、01II23。
5.2.2高程控制网的观测高程控制网复测按照国家二等水准进行施测。
用DINI电子水准仪按往返附合法进行测量，前后视距大致相等，前后视距累计差不大于3m。
（1）精密水准测量的观测方法如下：往测奇数站上为：后——前——前——后偶数站上为：前——后——后——前返测奇数站上为：前——后——后——前偶数站上为：后——前——前——后（2）每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测，由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置，并重新整治（3）精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高不应超过下表规定。
表5.2.2-1 精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）（4）精密水准测量测站观测限差不得超过下表规定。
表5-3 精密水准测量的测站观测限差(mm)（5）精密水准测量的主要技术要求应符合下表规定。
表5-4精密水准测量的主要技术要求（6）两次观测高差复测高程较差不大于2√2倍高程中误差。
6、联系测量地下控制网的起算边定向主要采用两种方法：两井定向和陀螺定向。
隧道贯通前的联系测量工作不应少于3次，当地下起始边方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
6.1两井定向采用两井定向联系测量时,两钢丝间距离应大于60m,特殊情况不得小于30m。
根据本标段两个车站的两个始发预留口的长度180m左右，底板深度大约16m，可采用两井定向联系测量。
当车站施工完成，盾构即将掘进之前，利用车站结构提供的条件分别在车站盾构始发井及临时出土口的两端悬吊钢丝进行两井定向，每井口至少两根钢丝，以提高地下导线的测量精度。
