民航自动气象观测系统(AWOS)原理及维护

北京首都国际机场MAWS310型自动站介绍与使用
刘思蒙;李岩
【期刊名称】《工业控制计算机》
【年(卷),期】2024(37)2
【摘要】自动气象站是自动气象观测系统(即AWOS)的重要组成部分,主要采集风速风向、气压、温湿度、太阳辐射等气象要素,为飞机飞行提供重要的气象数据。

北京首都国际机场跑道目前使用的是维萨拉公司生产的MAWS310、MAWS301和MILOS520三种型号的自动气象站,其中MAWS310型自动气象站为最新升级使用的,它是一个气象数据采集系统,可以自动测量、处理和存储气象数据供专业使用。

主要介绍了MAWS310型自动站的系统构成、备件传感器的测试以及维护维修,为气象用户使用自动气象站提供参考。

【总页数】3页(P32-33)
【作者】刘思蒙;李岩
【作者单位】中国民用航空华北地区空中交通管理局
【正文语种】中文
【中图分类】TP3
【相关文献】
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风向风速传感器故障的分析与研究摘要：新桥机场跑道三端上均架设了AWOS系统设备，且均配有自动站MAWS301，其中包含了风传感器。

本文分析了一次新桥机场跑道上风传感器故障，对掌握风传感器的原理、性能、故障诊断和维护尤为重要。

关键词：AWOS系统；风向风速传感器；温控开关；一、引言安徽空管分局AWOS系统担负着机场区域气象探测的重要工作，不仅为气象预报提供精准服务，为气象观测提供实时数据；还向机场现场指挥中心、进近、塔台等部门提供气象服务信息。

2023年1月14日夜间，新桥机场R15端风向风速数据出现异常，通过对各条线路的判断和排查分析，最终确定该为温控开关故障，对以后该类型的风向风速传感器的故障排查具有借鉴意义。

AWOS系统风传感器由主要由风向传感器、风速传感器、WAC155组成。

二、AWOS系统简介AWOS系统全名为自动气象观测系统，是由机场跑道范围内的一套传感器系统和几台数据处理服务器的系统，它通过测量、收集、分发、传输气象数据，将各传感器收集的气象数据传输至中央数据单元（CDU）中进行分析处理，为机场相关部门提供即时的气象数据，从而为航空器起降的安全服务。

三、MAWS301和风向风速传感器工作原理自动站MAWS301，主要探测气象六要素，即风速、风向、温度、湿度、气压、雨量等要素的传感器设备组成，可以根据实际情况自行选择传感器。

本次故障的风速传感器WAA151和风速传感器WAV151数据为六位格雷码数字信号，经过串口测风变送器WAC155处理为RS-485总线，并发往MAWS301进行集中处理后发往中央数据单元（CDU）中，获得AVIMET上所能见到的风向风速数据。

风向传感器WAV151是低起动风速的光电风向传感器。

风向的信号发生装置是由风标转轴连接一个由风标带动的6位格雷码光码盘组成，码盘由六个等分的同心圆组成，由内到外分别作2、22、23、24、25、26等分，相邻每份作透光与不透光处理，通过位于码盘两侧同一半径上的6对光电耦合器件输出相应的6位格雷码，码盘的上面安装有一组(6个)红外发光二极管，下面有一组光电转换器(6个)，都正对码盘的6个轨道。

基于Python串口通信可视化显示云高仪数据发布时间：2021-12-14T08:08:12.799Z 来源：《科技新时代》2021年10期作者：韩志平[导读] 机场跑道方向上云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降。

北京大兴国际机场配备了芬兰维萨拉公司最先进的自动气象观测系统（automated weather observing system，以下简称AWOS）。

民航华北空管局，北京市，100621摘要：针对云高仪CL31，本文介绍利用Python，结合图形程序框架PyQt5，与芬兰维萨拉AWOS主机系统数据分发接口进行串口通信，实时接收7个跑道端的云高仪数据，并通过图形化窗口对云底高数据实时绘制。

经过调试与不断改进，该云高仪数据显示软件能够直观显示云底高的变化情况，能够帮助用户提前预警。

关键词：云高仪CL31 Python 串口通信1 引言机场跑道方向上云量的多少、云底的高低、厚薄、直接影响飞行视程和飞机的起降。

北京大兴国际机场配备了芬兰维萨拉公司最先进的自动气象观测系统（automated weather observing system，以下简称AWOS）。

AWOS中的云高仪CL31可测量云高以及垂直能见度[1]。

CL31使用激光探测和测距，测量光的后向散射，并同时探测云底。

根据激光脉冲发出和接收到后向散射信号之间的时间差即可计算出云底高度。

CL31能够同时探测三个云层，如果由于降水或接近于地面的雾而导致云底模糊不清，CL31则会报告垂直能见度[1]。

AWOS集成的Avimet软件虽然能够实时获取跑道上各类传感器的数据，但不能直观显示云高仪的数据变化情况。

随着民航航班量的快速上升，云底高对飞行安全的要求越来越高，对气象人员的服务要求也越来越高，实际运行中对云底高的动态趋势显示的要求越来越迫切。

本文基于Python语言设计，实现了CL31云高仪的数据存储与显示，涉及到的技术难点包括：串口通信、AWOS输出数据的解析与处理、PyQt5窗口界面绘制，matplotlib绘图等。

航空气象与民航安全航空气象是指在航空运输过程中，飞机需要使用的气象资料及预报服务，以保障航班的安全与运行效率。

航空气象与民航安全密不可分，它涉及到航班的飞行安全、经济效益和航班准点率等多个方面。

航空气象的作用一艘船必须在水中才能前进，一架飞机也必须在大气中才能飞行。

由于它的高速度和高度，飞机通常需要在远离飞行资源地面气象站的地方飞行，而且通常没有人能够直接观察到实况天气状况。

因此，准确的航空气象服务对于民航飞行的安全至关重要。

航空气象服务的主要作用：1.为航班提供准确的天气预报，以便飞行员能够得到最新最准确的天气信息。

2.提供目视和仪器飞行规则所需的最佳飞行高度、振荡层等相关信息。

3.提供空气交通管制所需的天气信息，为地面调度人员和飞行员的决策提供支持。

航空气象服务的种类航空气象服务的种类通常包括以下几种：1.Aerodrome Weather Information Service(AWIS)：机场气象信息服务2.Automatic Terminal Information Service(ATIS)：自动化航线信息服务3.Flight Information Service(FIS)：航班信息服务4.Automatic Weather Observation System(AWOS)：自动化气象观测系统5.Automated Surface Observing System(ASOS)：自动化表面观测系统6.Terminal Doppler Weather Radar(TDWR)：终端多普勒天气雷达民航安全与航空气象航空气象服务对于民航运输安全的重要性毋庸置疑。

如天气状况不佳，航空线路上的飞行器在危险的天气条件下可能会飞行距离更长的时间或者调整航向绕开暴风、雷雨等气象现象。

在紧急情况下，飞行员也需要根据天气状况的变化来作出飞行决策，以保障飞机和人的安全。

因此，航空气象的质量和准确度对于民航飞行安全至关重要。

浅析气象观测报文的传输张占文【摘要】气象观测是气象工作的基础,气象观测的信息和数据对天气预警预报、气候预测、科学研究、防灾减灾等各类气象服务有着非常重要的作用.观测系统由观测平台、观测仪器和资料处理等部分组成.观测员将观测的各气象要素编制成天气报告(METAR和SPECI)发布到气象数据库,进行情报交换,实施资源共享.迟发、漏发报文在气象观测业务规范上定性为差错或严重差错.文章对如何正确发布气象观测报文进行了分析,并对发布中出现的典型故障进行了总结.【期刊名称】《气象水文海洋仪器》【年(卷),期】2017(034)002【总页数】3页(P83-85)【关键词】气象观测;报文传输;维护;故障分析【作者】张占文【作者单位】中国民航飞行学院洛阳分院,洛阳471001【正文语种】中文【中图分类】P416气象观测是指观测人员在地面使用仪器或目力对大气物理过程及气象要素相互作用的现象进行连续观察和测定。

气象观测是气象工作的基础，目前，中国民航地面气象观测主要有例行观测(METAR)和特殊观测(SPECI)。

例行观测：每小时必须定时观测1次。

有些台站根据气象主管部门的要求必须每半小时观测1次；特殊观测：指在两次例行观测之间的时段内，当气象要素超出规定范围时进行的观测。

观测员将观测到的各种气象要素编报，并及时向气象数据库发布气象报文，实时资源共享，各地气象部门在数据库中能及时、准确查看各个地方的天气实况，对民航运输、航海生产、抗洪救灾等方面有非常重要的作用。

目前，洛阳机场的气象报文发布使用的是郑州航管科技开发的自动观测编发报软件，观测员根据气象自动观测系统采集的气象要素和人工观测的数据相结合向外发布天气实况。

洛阳机场获取观测数据是通过芬兰VAISALA公司研发的气象自动观测系统(简称AWOS)。

本地AWOS系统中有08号和26号两个外观测场，安装着自动站、风、温、压、雨、云等气象传感器，各个传感器将采集的实时数据通过光缆送到服务器处理，处理过的数据通过通信线路传到各个工作站终端上，供用户查看气象数据。

技术论坛TECHNOLOGY FORUM中国航班CHINA FLIGHTS53LT31大气透射仪介绍及故障分析兰鑫 徐颢玮|中国民用航空华东地区空中交通管理局摘要：LT31大气透射仪广泛应用于民航气象业务，用于测量大气能见度。

本文阐述了LT31大气透射仪基本工作原理，同时列举两个重要设备进行故障分析，为今后LT31大气透射仪的维护维修提供思路和方法，使机务员能更有效得排处故障，从而保障航空气象安全。

关键词：LT31；大气透射仪；故障分析；维护维修LT31大气透射仪是用于测量大气能见度的天气现象传感器，测量系统由一个LT31发射机单元和一个LT31接收机单元组成，通过直接测量发射机和接收机之间的大气透射率，计算大气通过散射和吸收后的消光系数，从而得出气象光学能见度MOR 值。

上海虹桥国际机场西跑道南北两头各有一套LT31大气透射仪，LT31大气透射仪所测量计算出的MOR 值经传输线路至中央数据处理单元CDU，结合背景光亮度和跑道灯光级数最后计算出跑道视程RVR 的值。

并显示在各个自动气象观测系统AWOS 终端上，供塔台、进近、预报、观测等用户使用。

LT31大气透射仪测量系统由一个LT31发射机单元和一个LT31接收机单元组成。

其中发射机单元包含相应的电源、测量CPU、主发射机模块和窗口发射机模块；接收测量单元包含相应的电源、测量CPU、主接收机模块和窗口发射模块。

同时，发射机上安装了PWD 前向散射仪，接收机上安装了LM21背景光亮度仪。

LT31任何一个设备单元出现故障都将导致大气透射仪出现告警从而无法计算出跑道视程RVR 的值。

本文主要从LT31大气透射仪的运行原理入手，对LT31大气透射仪可能出现的典型故障进行探讨和分析。

1电源模块FSP101故障LT31大气透射仪电源模块FSP101由主电源、次级保险丝、主电源电压转换和瞬态保护电路组成。

主电源上分别有绿色（标称24VDC 的非稳压电源输出）、黄色（可输出28VAC 的电源）两个LED 指示灯；F1、F2、F3、F4四个保险丝，其中F1，F2为3.15AT，用于AC 线路（220V）；F3为10AM，用于低压AC 线路；F4为3.15AT，用于DC 线路。

浦东机场一次暴雨天气过程的多跑道观测服务分析摘要：受强对流天气影响，2018年5月25日浦东机场经历了一次强降水伴雷暴的天气过程。

在此过程期间机场云高、风向风速以及主导能见度等重要气象要素也均发生显著变化，观测服务难度较高，这些要素的变化对上海浦东机场航班的正常起降产生了重要影响，因此对本次天气过程进行复盘分析。

关键词：浦东机场；暴雨；多跑道；观测引言民航气象地面观测工作对机场航班顺利起降、管制平稳运行以及航空公司正常运作至关重要。

随着国内民航业的发展，各地的民航运输机场数量持续增加，同时国内主要枢纽机场的实际使用面积不断扩大和跑道数量不断上升。

这不仅导致民航管制服务运行压力上升，也对民航气象服务提出了更高的要求。

地面气象观测的代表性、准确性,是气象观测资料必须具有的性质,更是整个气象体系的基础性支撑[1]。

就上海浦东国际机场而言，机场扩建以及启用跑道数量的增加[2]，对气象观测代表性和准确性的把握提出了新的要求。

本文将对浦东机场的一次暴雨天气过程的观测服务进行分析，并借此简单探讨多跑道机场该如何更好地做好强降水天气的气象观测服务。

一、天气实况回顾受强对流云团影响，2018年5月25日浦东机场先后经历了多次短时强降水伴雷暴的天气过程。

根据当天地面观测簿（例行）纪要栏演变记录，主要的中或大降水时段主要集中在03:40—05:50、07:10—10:50、20:10—22:00等时段，在此过程期间机场风向风速、主导能见度及雷暴等要素也发生相应的显著变化。

同时由于受到较长时间强降水天气影响，当日浦东机场水汽条件充沛，部分时段亦因此出现了低云的情况[3]。

这些气象要素的变化对上海浦东机场航班的正常起降产生了重要影响，对民航气象观测服务工作提出了不小的挑战。

二、气象观测服务分析（一）自动气象观测系统（Automated Weather Observation System，以下简称AWOS）降水量数据对比分析图1 浦东机场2018年5月25日03:00—23:00降水强度变化趋势说明: 传感器给出的瞬时降水量对应左侧的纵轴（单位mm/min）；观测员报告的降水强度量化为小、中和大阵雨三个强度等级，分别对应右侧纵轴的1、2、3。

民航气象报文简要解读二〇〇九年二月六日一、地面气象观测资料的应用地面气象观测是指观测人员在地面用仪器或目力对大气状态进行系统、连续的观察和测定。

由于气象要素在空间和时间上的多变性、观测技术的不足，以及某些气象要素定义的局限性，用户对报告中所给的任何要素的具体数值必须理解为观测时实际情况的最佳近似值。

目前，中国民航地面气象观测主要有例行观测（METAR）和特殊观测（SPECI）。

1、例行观测：按固定时间间隔在指定地点观测到的气象情况的报告。

2、特殊观测：指在两次例行天气报告之间，当一种或多种气象要素达到规定标准时发布的报告。

1）当能见度（跑道视程）、云、风达到或通过本场特选报规定的数值，或达到、通过本场运行最低标准时2）某些要素达到或通过经空中交通管制部门或其他部门和气象部门商定的数值时。

3）当下列任何一种天气现象出现、终止（消失）或强度有变化时：冻降水、冻雾中或大的降水（包括阵性降水）、低吹尘（沙或雪）、高吹尘（沙或雪）、尘暴、沙暴、雷暴（伴有或不伴有降水）、飑、漏斗云3、例行天气报告(METAR)或特殊天气报告(SPECI)通常包括以下资料：发出资料的机场名称、发出METAR/SPECI的时间、风向风速阵风、风向转变、能见度、跑道视程、观测时的天气、云层、气温露点、QNH(在机场录得的气压，经调整以配合航空用途)、过去一小时(但非观测时)的天气、风切变资料、飞机降落用的趋势预测。

4、举例例行观测报（METAR）示例1：（两条平行跑道）METAR VHHH 251600Z 24015G25KT 200V280 0600 R07L/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT 1800 9999 NSW=应解码为：例行观测报（METAR）示例2（摘自附件三）：YUDO（Donlon／国际机场）的METAR报：METAR YUDO 221630Z 24015KMH 0600 R12/1000U FG DZ SCT010 OVC02017/16 QNH1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT1800 9999 NSW电报译文：22日1630世界时，Donlon／国际机场的例行报告；地面风向240度；风速15公里／小时；能见度600米；代表12号跑道接地地带的跑道视程1000米，同时跑道视程在前10分钟内呈上升趋势；雾和毛毛雨；云高300米，少云；云高600米，阴天；气温17摄氏度；露点温度16摄氏度；高度表拨正值1018百帕；未来２小时发展趋势，能见度在1700世界时左右转变程800米；1800世界时转变成10公里或以上，并且无重要天气。

※气象科学农业与技术2017, V ol.37, No.14229 DZZ4型新型自动气象站原理及维护要点任嘉1干兆江2（1.淄博市周村区气象局，山东淄博 255300；2.沂源县气象局，山东淄博 256100）摘 要：介绍了江苏省无线电科学研究所有限公司生产的DZZ4型新型自动气象站原理，介绍了日常工作中对新型自动站进行维护的注意事项和要点。

关键词：DZZ4；新型自动气象站；原理；维护要点中图分类号：P415.12 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20170733197随着气象现代化进程不断推进，目前全国新型自动气象站布设已基本完成，DZZ4型新型气象站具有高精度、高稳定、易维护、低功耗、易扩展等特点，广泛应用于台站业务。

本文介绍DZZ4型新型自动气象站原理及维护要点，给台站人员学习和使用提供帮助。

1 DZZ4型新型自动气象站原理DZZ4型新型自动气象站采用CAN总线通信技术，主采集器实现整个系统时间管理，从报文中分解气象要素数据和状态信息并处理。

自动气象站硬件MCU采用主流ARM9芯片，主频200MHz，速度更快、功能更强大；采用新型高性能电子电路、电子元器件；主板芯片采用全贴片技术；采集器使用6层线路板，具有宽温度范围设计和试验；采集箱采用抗干挠设计。

软件系统采用嵌入式Linux操作系统，数据采集器达到国外先进数据采集器水平，Linux系统软件可免费获取，硬件费用低廉，且应用广泛、配置灵活，具有可扩展性。

2 DZZ4型新型自动气象站维护要点2.1 防雷DZZ4自动气象站具备完善的防雷体系，每年春季全面检查防雷设施，复测接地电阻。

2.2 气压传感器维护按业务要求定期校准，气压传感器避免阳光直射和风直接吹拂。

断电安装或更换传感器，安装好气压传感器要保持静压气孔口畅通，以正确感应外界大气压力。

2.3 气温、湿度传感器百叶箱内不得存放多余物品，每月检查百叶箱顶、箱内和避缝中有无沙尘等，用湿布擦拭或毛刷刷拭，冬季清理雪和雾凇。

气象报文解读民航气象报文简要解读二〇〇九年二月六日一、地面气象观测资料的应用地面气象观测是指观测人员在地面用仪器或目力对大气状态进行系统、连续的观察和测定。

由于气象要素在空间和时间上的多变性、观测技术的不足，以及某些气象要素定义的局限性，用户对报告中所给的任何要素的具体数值必须理解为观测时实际情况的最佳近似值。

目前，中国民航地面气象观测主要有例行观测(METAR)和特殊观测(SPECI)。

1、例行观测:按固定时间间隔在指定地点观测到的气象情况的报告。

2、特殊观测:指在两次例行天气报告之间，当一种或多种气象要素达到规定标准时发布的报告。

1) 当能见度(跑道视程)、云、风达到或通过本场特选报规定的数值，或达到、通过本场运行最低标准时2) 某些要素达到或通过经空中交通管制部门或其他部门和气象部门商定的数值时。

3) 当下列任何一种天气现象出现、终止(消失)或强度有变化时:冻降水、冻雾中或大的降水(包括阵性降水)、低吹尘(沙或雪)、雷暴(伴有或不伴有降水)、飑、高吹尘(沙或雪)、尘暴、沙暴、漏斗云3、例行天气报告(METAR)或特殊天气报告(SPECI)通常包括以下资料:发出资料的机场名称、发出METAR/SPECI的时间、风向风速阵风、风向转变、能见度、跑道视程、观测时的天气、云层、气温露点、QNH(在机场录得的气压，经调整以配合航空用途)、过去一小时(但非观测时)的天气、风切变资料、飞机降落用的趋势预测。

4、举例例行观测报(METAR)示例1 :(两条平行跑道)METAR VHHH 251600Z 24015G25KT 200V280 0600 R07L/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT 1800 9999 NSW= 应解码为:第 1 页共 9 页电码意义METAR VHHH METAR由香港国际机场发出日期为该月份的二十五日，时间为1600 UTC(协251600Z调世界时)地面风向为240度(西南偏西风)、风速15海里/24015G25KT小时、阵风达25海里/小时200V280 风向转变于200度及280度之间能见度600米;代表07左边跑道着陆区的跑道0600 R07L/1000U 视程为1000米，而跑道视程的数值在过去10分钟有上升趋势FG DZ 有雾及毛毛雨1000 英尺高度有零散云层;2000英尺高度有SCT010 OVC020阴暗云层气温摄氏17度;露点摄氏16度;QNH 101817/16 Q1018 hpa(百帕斯卡)BECMG TL1700 未来两小时趋势;有雾，能见度逐渐转变，到0800 FG 1700 UTC为800米BECMG AT 1800 在1800 UTC，能见度开始逐渐转变，结果转为9999 NSW 10公里或以上，而且并无重要天气状况例行观测报(METAR)示例2(摘自附件三):YUDO(Donlon,国际机场)的METAR报:METAR YUDO 221630Z 24015KMH 0600 R12/1000U FG DZ SCT010 OVC02017/16 QNH1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT1800 9999 NSW电报译文:22日1630世界时，Donlon,国际机场的例行报告;地面风向240度;风速15公里,小时;能见度600米;代表12号跑道接地地带的跑道视程1000米，同时跑道视程在前10分钟内呈上升趋势;雾和毛毛雨;云高300米，少云;云高600米，阴天;气温17摄氏度;露点温度16摄氏度;高度表拨正值1018百帕;未来,小时发展趋势，能见度在1700世界时左右转变程800米;1800世界时转变成10公里或以上，并且无重要天气。

2019年气象自动观测试题（一）姓名：单位：成绩：一、选择题（每题0.5分）1、中国民用航空规章由以下哪个部门制定（）。

A、国务院或国务院、中央军委B、民航局职能部门C、中国民用航空局D、全国人民代表大会及其常务委员会2、气象计量器具应当依照（）的有关规定，经气象计量检定机构检定。

未经检定、检定不合格或者超过检定有效期的气象计量器具，不得使用。

A、《中华人民共和国气象法》B、《中华人民共和国计量法》C、《中华人民共和国标准化法》D、《中华人民共和国安全生产法》3、《中华人民共和国民用航空法》规定，（）对全国民用航空活动实施统一监督管理。

A、国务院、中央军委B、国务院民用航空主管部门C、国家空管委D、国务院安全生产主管部门4、我国与境外有关气象服务机构之间回复和索取境内外的飞行气象情报由（）完成。

A、机场气象台或机场气象站B、民航气象监视台C、民航地区气象中心D、民航气象中心5、民用航空气象服务机构向航空气象用户提供的气象情报应当至少保存）。

A、10 天B、30 天C、半年D、一年6、下列关于操作系统的主要功能的描述中，不正确的是（.）。

A、处理器管理B、作业管理C、文件管理D、信息管理7、CPU输出数据的速度远远高于打印机的打印速度，为了解决这一矛盾，可采用（）。

A、并行技术B、通道技术C、缓冲技术D、虚存技术8、以下设备中，哪一个不属于计算机的输入/输出设备（）。

A、显示器B、内存C、打印机D、光盘驱动器9、按照网络使用的拥有者，可将计算机网络分为（）。

A、局域网和互联网B、广域网和局域网C、通用网和专用网D、Internet网和城域网10、为网络提供共享资源并对这些资源进行管理的计算机称为（）。

A、网卡B、服务器C、工作站D、网桥11、由三条火线和一条（）组成的交流供电电源称三相四线制交流电源。

A、中线B、相线C、公共端D、旁路12、调制的原理就是用调制信号控制（）的某些参数，使之随调制信号而变化形成已调信号。

21153/2000Midas IV AWOSReliable Weather Information for Small Airports Olli Tevä, M.Sc. (Eng.)Product Manager Surface W eather Division Vaisala Helsinki FinlandMIDAS IV is an inte-grated airport weather observing system pro-viding meteorological data acquisition, vali-dation, calculation and storage for pilots and air-traffic con-trollers. Designed for flexibility and reliabili-ty, and based on ob-ject-oriented software architecture, the MIDAS IV system is also ideal for small air-ports.aisala’s MIDAS IV Automatic W eather Observing System has proven its capa-bilities many times over in large airports. No airport has been too complex; no needs too challenging. The MIDAS IV has offered a new level of performance and ease-of-use.Regardless of airport size, the MIDAS IV is always the right size and grows in tandem with future challenges and changes.Scalable and flexible systemNow, the MIDAS IV concept has been modified to better meet the needs of small air-ports. The software packages have been chopped into small-er functions enabling the build-ing of small systems.At the airport, the MIDAS IV system’s basic building blocks are Vaisala’s sensors for wind, temperature, humidity,pressure, rain, solar radiation,Vcloud height and visibility. At the Air Traffic Control (ATC) and Met Office, the basic building blocks are the physical workstations and software modules for the various func-tions, including weather view-ing, weather report editing, maintenance and communica-tion interface to the other sys-tems.In both large and small MIDAS IV systems, the sen-sors, data loggers, communica-tion methods, PC software and hardware modules are the same; only their number varies. The systems are built in such a way that the parts used in a small system can still be used when the system is upgraded. The system can be upgraded so that either the number of meas-ured weather data at the air-port, or the number of work-stations at the ATC, can be in-creased, or both.Proven productThe MIDAS IV is the result of over twenty years’ experience in the field, offering a reliable and versatile design that meets the needs of customers world-wide. The MIDAS IV has been specifically designed to utilize the latest sensors and computer technology available, thereby ensuring superior accuracy and performance in the meas-urement and reporting of the ICAO/WMO formatted avia-tion weather data.Several recommendations and standards have been used as guidelines when designing the MIDAS IV system. These stan-dards must also be considered when designing an actual air-port system. The most com-monly used standards are as follows:•ICAO Annex 3, 10, 14 for data processing and report-ing practices•WMO No. 306, Manual on codes for coded meteorologi-cal reports22153/2000I。