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轨道交通地铁防灾设计信号系统●一般要求信号系统应采用成熟、先进的技术装备，满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。
系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。
1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。
凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。
2.设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化，并应考虑和预留延伸线的接口条件。
选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。
3.系统设备在满足功能与安全的条件下，应优先选用国内产品，需要引进的系统设备，应具有较高的国产化率。
4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求，地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。
5.道床漏泄电阻：整体道床2.0Ω·km；碎石道床1.0Ω·km。
6.正线区段系统采用综合接地，接地电阻不大于0.5Ω。
●遵循的规范及标准1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013；2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）；3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006)；4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）；5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071－2000）；6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文)；7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）；8.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；9.国际电讯联盟（ITU-T）的有关建议；10.国际电工学会标准（IEC）；11.国际铁路联盟UIC规程；12.国际电气与电子工程师学会标准（IEEE）；13.ATC系统引进国相关标准；14.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）；15.《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007）。
简析关于城市轨道交通车地综合通信系统(LTE-M)规范标准进展的分享本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！第一，目前城市轨道交通无线系统的使用状况。
中国地铁发展非常迅猛，业务扩展也很快，需求也在不断增加。
无论是地下、地面、高架无线技术被广泛的应用。
目前主要的无线技术(这里主要是指自由空间比较长距离)，第一是信号系统CBTC。
第三块就是车载视频监控，还有车载PIS系统。
列车状态信息以及紧急信息发布，那么这个利用的一种车地通讯方式。
目前基本上都采用的是和的公用频段，另外还有民用通讯，俗称是移动运营商的移动电信联通。
2G、3G、4G，包括未来的5G，实现移动信号覆盖。
主要频段是从800兆到，这个范围。
最后一个就是目前很多地铁城市也上了无线局域网。
主要实现的是车站以及车厢里的热点覆盖。
Wifi的的级车地通讯，而覆盖车厢以及车站内的无线终端覆盖频率主要就是。
未来手机还是具有这个频段的这个双模。
这个频段的未来也是要考虑对这个这个备用频段做一个手机覆盖。
第二，就是针对地铁现状现在存在哪些情况和问题呢?我个人的理解：首先，我们对无线特点的认识还不是很深，缺乏相关的认识。
1)无线的管制性，通过对各方的了解，真正地铁搞无线的人还不是很多，不是很清楚无线的特点，包括无限的频率是受国家管制的，应该有5部委统一规划发放，各省市自治区直辖市审批具体频段。
2)无线的干扰性，管制的前提就是无线是有干扰性的，包括同频干扰，不同的功率或相同功率的干扰，互调干扰包括2G、3G，杂散干扰，没有无线设备的规范指标，相关的设备就无法正常使用。
3)无线频段和速率，带宽资源是有限性的，技术虽然在不断发展，也希望在有限的频段中能使用更高的速率满足更大的业务需求。
相关资源受限，速率达到一定程度的时候，就一定程度的受限，他们不像有限的光纤，可以传10G、100G的速率。
城市轨道交通信号系统ATS技术规范城市轨道交通信号系统ATS技术规范Technical specification for ATS of signalsystem in urban rail transit城市轨道交通信号系统ATS技术规范前言本技术规范由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会提出。
本技术规范由卡斯柯信号有限公司负责起草。
本技术规范主要起草人:孙军峰、陈卫华、钱江、颜红慧。
第 1 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范1 总则1.1 城市轨道交通是指在不同形式轨道上运行的城市公共交通工具，是城市中地铁、轻轨、单轨、磁浮等轨道交通的总称。
1.2 为统一城市轨道交通信号系统ATS的技术标准，提高城市轨道交通的效率和效益，推进城市轨道交通信号系统的国产化，制定本技术规范。
1.3 本技术规范适用于城市轨道交通固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞的ATS系统的产品研发及工程应用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是标注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是未标注日期的引用文件，其最新版本使用于本标准。
GB 50157地铁设计规范GB/T 12758-2004 城市轨道交通信号系统通用技术条件GB 2312-1980 信息交换用汉字编码字符集基本集GB/T 9813-2000 微型计算机通用规范GB 17859-1999 计算机信息系统安全保护等级划分准则GB/T 22239-2008 信息安全技术-信息系统安全等级保护基本要求IEEE Std. 1474.1-2004, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统的性能和功能要求IEEE Std. 1474.2-2003, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统用户界面要求GB/T 21562-2008 轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例第 2 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范(IEC 62278:2002，IDT)EN 50128-2001 铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件GB 50174-2008 电子信息系统机房设计规范3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
城市轨道交通信号系统ATS技术规范城市轨道交通信号系统ATS技术规范Technical specification for ATS of signalsystem in urban rail transit城市轨道交通信号系统ATS技术规范前言本技术规范由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会提出。
本技术规范由卡斯柯信号有限公司负责起草。
本技术规范主要起草人:孙军峰、陈卫华、钱江、颜红慧。
第 1 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范1 总则1.1 城市轨道交通是指在不同形式轨道上运行的城市公共交通工具，是城市中地铁、轻轨、单轨、磁浮等轨道交通的总称。
1.2 为统一城市轨道交通信号系统ATS的技术标准，提高城市轨道交通的效率和效益，推进城市轨道交通信号系统的国产化，制定本技术规范。
1.3 本技术规范适用于城市轨道交通固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞的ATS系统的产品研发及工程应用。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是标注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是未标注日期的引用文件，其最新版本使用于本标准。
GB 50157地铁设计规范GB/T 12758-2004 城市轨道交通信号系统通用技术条件GB 2312-1980 信息交换用汉字编码字符集基本集GB/T 9813-2000 微型计算机通用规范GB 17859-1999 计算机信息系统安全保护等级划分准则GB/T 22239-2008 信息安全技术-信息系统安全等级保护基本要求IEEE Std. 1474.1-2004, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统的性能和功能要求IEEE Std. 1474.2-2003, IEEE基于通信的列车控制(CBTC)系统用户界面要求GB/T 21562-2008 轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例第 2 页城市轨道交通信号系统ATS技术规范(IEC 62278:2002，IDT)EN 50128-2001 铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件GB 50174-2008 电子信息系统机房设计规范3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范编制说明一、任务来源和协作单位本系列规范由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会牵头，组织部分城市轨道交通业主单位、北京交通大学、交控科技股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、中国铁道科学研究院、株洲中车时代电气股份有限公司、浙江众合科技股份有限公司等设备厂商，于2014年开展组织规范编制工作。
本标准由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出，由中国城市轨道交通协会归口。
参编单位：重庆市轨道交通(集团)有限公司重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司北京城建设计发展集团股份有限公司北京交通大学交控科技股份有限公司北京全路通信信号研究设计院集团有限公司中国铁道科学研究院集团有限公司株洲中车时代电气股份有限公司浙江众合科技股份有限公司中铁检验认证中心本系列规范从2014年起，组建了部分业主单位和设计院组成的专家评审组，审核了规范编制各个阶段的文稿和对做出重要的技术决策进行评审，这些单位包括：北京地铁运营有限公司北京市轨道交通建设管理有限公司上海申通地铁集团有限公司上海申通轨道交通研究咨询有限公司广州地铁集团有限公司深圳市地铁集团有限公司重庆市轨道交通(集团)有限责任公司南京市地铁建设有限责任公司武汉地铁集团有限公司青岛地铁集团有限公司长沙市轨道交通集团有限公司中铁第四勘探设计院集团有限公司规范编制人员按组织架构划分，每个组别配有组长、副组长及组员若干。
组织架构图如下：该城市轨道交通信号系统系列规范包括系统、接口、测试、工程实施等内容，要求做到整体规划，点面结合，分步实施；依托重庆轨道交通二轮建设4号线、5号线、10号线、环线互联互通国家示范工程项目，分阶段逐步推行。
二、标准编制的目的和意义我国的城市轨道交通已进入了一个快速发展期，从运营方面看，截至2016年末，中国大陆地区共30个城市（开通城轨交通运营，运营线路133条，总长度达4152.8公里。
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
●主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC）相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准●一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4.设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。
通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。
专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。
公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。
公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。
基本技术要求1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。
2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。
3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。
4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。
5.通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。
6.本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。
7.本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。
8.光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。
9.本线作为1号线一、二、三期工程的延伸段，因此，在整体上应与既有的1号线通信系统组成统一的通信网，充分考虑对控制中心级设备系统的改造、衔接。
该网络与既有1号线一、二、三期工程的通信网络应组成功能完整统一、便于维护管理的网络，以实现控制中心对全线的协调统一管理。
10.本系统应满足下列工作环境条件：(1) 环境温度：0℃~50℃（室内）；-40℃~65℃（室外）(2) 相对湿度：25℃时30%~75%（室内）；35℃时10%~95%（室外）。
(3) 防护等级：IP50（室内）；IP65（室外及区间）。
(4) 设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。
(5) 冷却方法：自然风冷或强迫风冷。
(6) 负载承荷：≤600kg/m2。
（通信设备）；≤1000kg/m2。
（通信电源）耐机械冲击：10g耐机械振动：5~20Hz时，5mm（振幅）；20~100Hz时，1.4g（室内），4.2g（区间隧道）专用通信系统13..1传输系统传输系统应满足1号线四期工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管理的数字传输网，与既有1号线一、二、三期工程传输子系统构成一个完整统一的传输网络。
1.系统功能(1)传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。
(2)传输系统应具备设于不同光缆路径的主备光通道，同时系统应具备通道保护或复用段保护功能。
在出现故障时能自动倒换，且倒换时间小于50ms。
(3)系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。
(4)传输系统的设计容量除应满足本线路的各专业需求外，还应充分考虑满足远期发展的需求，并宜预留30%的余量。
2.传输的信息内容(1)各车站各种调度电话及自动电话用户的语音信息。
(2)无线基站和主交换机的话音及控制信息。
(3)控制中心至各车站的电视监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。
(4)各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统（SCADA）、防灾报警（FAS）系统、自动售检票（AFC）及的办公自动化（OA）等系统等所需的各种数据信息。
3.系统结构本工程应结合既有1号线一、二、三期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，推荐最为适用的传输方案，线路传输速率不宜低于2.5Gb/s。
传输系统须采用环状网络结构，各节点宜隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。
传输系统的自愈功能设置主备光通道，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。
在各车站分别设置传输节点设备，控制中心设备及网管宜采用扩容方案，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。
4.系统统接口配置类型传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。
为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。
系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。
系统配置的主要的接口种类如下：(1)光纤传输线路接口(2)标准的G.703 2M（基群）接口(3)以太网接口，接口速率为10M/100M/1000M(4)低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps(5)网络管理接口(6)时钟输入/输出接口(7)其它经系统设计后确认所需的接口5.传输线路从控制中心至各车站之间，分别在区间两侧弱电桥架上各敷设1条48芯单模光缆及一条20P市话电缆。
光缆宜采用符合ITU-T建议的G.652b双窗口单模光纤。
无特殊分歧需求时，除长大区间外，光缆在区间内不得接续。
干线电缆为光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。
干线通信光电缆必须采用无卤、阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。
在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。
所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架，电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。
13..2公务电话系统公务电话系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。
在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，在各车站设置小交换机，各车站小交换机通过光传输设备与控制中心交换机组网，控制中心交换机与车站小交换机之间采用2M通道组网。
1.采用单局制构成，对控制中心数字程控交换机扩容，用于控制中心、各车站间的内部通话及与市话网的连接。
2.主要部件应采用双机热备份工作模式，话务处理能力满足远期容量需求。
3.中继方式交机与市话局采用2Mb/s数字中继，全自动呼出，呼入采用部分全自动直拨DID，部分采用半自动接续BID的混合进网中继方式。
(1)各种业务忙时话务量按下列要求设计：电话用户0.16Erl／线；传真0.17 Erl／线；每条数字中继话路0.7 Erl／线；低速数据、2B＋D、30B＋D及其它符合ISDN用户网络基本条件的各类用户1 Erl／线。
(2)传输衰耗应满足下列要求：①四线链路地区呼叫：3.5dB长途呼叫：7dB②用户线衰耗用户至市话端局间的衰耗不大于7dB。
(3)编号方案本线的公务电话用户应按照哈尔滨市轨道交通1号线的号码分配原则进行统一编号。
13..3专用电话系统专用通信系统由它调度电话、站内电话、站间行车电话、区间电话、直通录音电话等组成。
1.调度电话调度电话设列车调度电话、电力调度电话、环控、防灾及维修调度电话，各调度区段划分应与行车指挥或控制管界划分一致。
总机和分机间话路经数字传输通道按辐射方式连接。
2.站内电话供车站值班员与本站其他有关部门进行通话联络。
3.站间电话能及时、迅速沟通相邻两车站的通话，且不允许其它电话插入。
4.在区间每隔150～200m设一台区间电话机，用于列车司机或维修人员与有关单位进行紧急联系和一般通话。
1～3台电话机并联使用一个用户号码。
5.直通录音电话供电力部门使用，与市供电局直通通话，并能实时录音，直通录音电话设于控制中心。
13..4无线通信系统1.采用与1号线一、二、三期一致的800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统。
2.采用全基站方式实现无线信号覆盖。
3.区间（包括地下站台）应采用漏泄电缆完成无线信号的覆盖，车站站厅（含公共区域、重要用房等）宜采用天线完成信号覆盖。
在初步设计阶段应根据运营和运营部门的需求，明确无线信号的具体覆盖范围。
4.为减少不同小区的频率干扰，采用800MHz频段的三组频率（6对频点）轮流在本线上使用。
具体频点待向哈尔滨市无线电管理委员会申请并得到批准后确定。
5.在满足信纳比20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点的概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。
6.系统设置专用无线系统包含列车调度、事故及防灾、设备维修及停车场管理四个子系统，系统在既有1号线工程800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统基础上进行扩容。
(1)列车调度子系统供列车调度员、司机、车站值班员、车辆基地和停车场信号楼值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。
(2)事故及防灾子系统供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。
