汽车碰撞仿真LS-DYNA控制卡片关键字.答案

利用LS-DYNA进行成形仿真的输入控制参数Translated by SunnyWinterLS-DYNA已广泛用于汽车碰撞分析。

默认的输入参数一般能给出有效，精确的碰撞模拟结果。

但是，这些默认值对于成形仿真分析并不一定理想。

下面是一个标准的金属成形过程。

为及时参考，推荐输入参数用黑体字标识，并包含在盒状关键字输入框中。

模型明确要求的数据，如终止时间等参数，输入黑体的0值。

一般问题设定在显式成形仿真中，利用质量比例缩放和（或者）人为的高工具速度，运行时间可以大大缩减。

这两种方法都会引入人为的动力学影响，因此必须将其减小到在工程意义上合理的水平。

一个单独的描述人为动力影响的参数是：工具每运动1毫米所采用的显式时间步进值（或周期）数目。

当成形过程允许大的无限的板料运动，比如冲击成形，需要更多的毫米周期数。

当板料被压边圈和冲模支撑较强的约束住时，较少的毫米周期数是必要的。

对大多数的仿真来说，100到1000之间的毫米周期数能产生合理的结果。

如果可能，或者有必要重复一个仿真，可利用两个不同的毫米周期值并比较分析结果去估计其对人为动力学影响的敏感性。

推荐选择的一个最大工具速度是2.0mm/ms,起始和结束速度为0。

可以使用简单的梯形速度轮廓（如图1）。

利用大的时间缩放步参数dt2ms获得要求的毫米周期数，可参考下面的公式：时间步大小=1.0/(最大工具速度*毫米周期数)工具速度，时间步大小和结束时间必须在协调的参照系中选择。

如果所有的工具运动给定，可用下面的步骤设置模拟参数：已知：工具全部行程（mm）:D最大工具速度（mm/ms）:2.0速度轮廓： 2.0毫秒上升和2.0毫秒下降的梯形（如图1）选择：毫米周期数：ncpm计算：结束时间（ms）: T=2.0+D/2速度数据点：（0.0，0.0）（2.0，2.0）（T-2.0,2.0） (T,0.0)时间步大小（ms）: dt2ms=1/(2*ncpm)上面的运算提供速度轮廓数据点用于下面的工具运动部分。

基于LS-DYNA的车辆与道路中央护栏碰撞仿真研究张朝旭;郭世永【摘要】通过对车辆在相同行驶初速度下,以不同角度与两种常见形式护栏进行的碰撞仿真实验,观察不同情况下车身主要碰撞部件形变情况和护栏损毁情况.利用HyperMesh进行模型的建立以及参数设置,使用Ls-Dyna运算求解,并通过HyperView对结果进行后处理、查看并分析.得出如下结论:与矩形管护栏相比,m 型护栏在碰撞过程中对车辆的拦阻和保护效果更好,碰撞后无碎片散射,对对向车道行车安全影响更小.【期刊名称】《农业装备与车辆工程》【年(卷),期】2019(057)005【总页数】4页(P66-69)【关键词】LS-Dyna;护栏碰撞;位移变化【作者】张朝旭;郭世永【作者单位】266520山东省青岛市青岛理工大学;266520山东省青岛市青岛理工大学【正文语种】中文【中图分类】U461.910 引言频发的车辆与道路中央隔离护栏碰撞毁伤导致严重交通事故，带来重大财产损失和人身伤害。

由于车辆直接碰撞毁伤动能远高于护栏材料的屈服强度，撞击中护栏材料和结构发生大的塑性变形、断裂、融化等复杂现象，目前直接撞击下，车辆毁伤、中央隔离护栏破损或变形连续杆等碰撞毁伤成因分析及毁伤效应的研究结果尚缺。

车辆失控会导致非常严重的后果，对于有中心护栏的道路而言，会使车辆撞向护栏，进而引发二次碰撞或者导致护栏对车内乘员造成二次伤害。

形变的护栏进入对向车道与对向车辆发生碰撞，产生重大安全问题。

1 汽车碰撞仿真的步骤与理论依据1.1 汽车碰撞仿真的一般步骤主要分为如下几个步骤：（1）建立车辆与护栏碰撞模型以丰田凯美瑞轿车为原型进行模型建立，获得原始三维建模。

（2）将模型导入HyperMesh中进行几何清理并将其划分为有限元模型，并对模型各部分进行连接、材料等属性设置以及初始速度、载荷和约束条件设置。

（3）将处理好的模型导出为K文件，由LS-Dyna进行仿真碰撞计算。

某车型转向机构碰撞仿真建模方法郝海舟;符志【摘要】以某车型转向机构性能开发为背景,充分考虑该转向机构的碰撞吸能机理,并合理应用LS-DYNA软件中的相关关键字,建立了用于碰撞仿真的转向机构有限元模型.为验证该建模方法的可靠性,依据GB 11557—2011《转向机构对驾驶员伤害的规定》,仿真分析了人体模块撞击转向机构的试验工况,并将仿真结果与试验结果进行对比,验证了转向机构有限元建模方法的有效性,为转向机构的碰撞仿真提供了一种新的建模方法.【期刊名称】《汽车工程学报》【年(卷),期】2017(007)006【总页数】6页(P461-465,468)【关键词】转向机构;碰撞仿真;建模方法;吸能机理;有限元【作者】郝海舟;符志【作者单位】中国汽车工程研究院汽车安全技术中心,重庆 401122;中国汽车工程研究院汽车安全技术中心,重庆 401122【正文语种】中文【中图分类】U463.41转向机构是汽车必备的关键系统之一，它的主要作用是通过接收驾驶员作用在转向盘上的转矩，将其传递到转向器，使转向盘的转动转化成齿条的移动，从而控制车轮按照预期方向运动[1]。

随着汽车安全技术的发展，转向机构已经成为汽车乘员约束系统的构成要素之一。

在汽车发生正碰时，驾驶员由于惯性作用会有冲向转向盘的运动。

为了使驾驶员减少或免受伤害，这部分能量需要约束系统加以吸收，如果人体动能较大，部分能量还需要转向盘和转向管柱系统加以吸收，以耗散人体前冲的能量，防止超出人体的承受界限。

转向管柱的溃缩还增加了驾驶员的生存空间，从而能够保护驾驶员安全，这也是吸能转向机构的安全作用所在[2-3]。

参考文献引用格式：目前，虽然溃缩吸能转向机构已经在车辆上得到普遍应用，但很多车型转向机构的溃缩性能并没有与约束系统的其它子系统进行很好的匹配，转向机构并没能有效吸能，尤其是转向管柱没有实现溃缩吸能[4]。

CAE仿真技术已经成为当今汽车开发过程中不可或缺的工具，关于转向机构碰撞仿真分析的文献已经有很多，但文献中或未能详细给出转向机构的建模方法[1,5-6]，或对转向机构建模做了大量的简化[3,7-8]，研究对象主要是转向机构的设计或者转向机构溃缩吸能效果，而要系统地仿真转向机构与约束系统中其它各子系统的匹配，仅有这些是不够的，还需在转向机构碰撞仿真模型中加入对转向机构溃缩机制的控制。

1.指定输出文件【ABSTAT】——气囊统计表。

输出体积、压强、内能、气体质量流入率、气体质量流出率、质量、温度、密度。

【AVSFLT】——A VS数据【BNDOUT】——边界环境的力和能量。

输出三个方向的力。

【DEFGEO】——变形的几何体的文件【DEFORC】——离散单元。

输出三个方向的力。

【ELOUT】——单元数据。

（见DATABASE_HISTORY_OPTION）梁单元平面应力块平面应变轴向合力xx,yy,zz 应力xx,yy,zz 应力xx,yy,zz 应变S方向剪切合力xy,yz,zx 应力xy,yz,zx 应力xy,yz,zx 应变T方向剪切合力塑性应变有效应力下表面应变S方向合力矩屈服函数上表面应变T方向合力矩扭力合力【GCEOUT】——几何接触实体。

包含三个方向力和力矩。

【GLSTAT】——总体数据。

【JNTFORC】——运动副力文件【NATSUM】——材料能量。

GLSTAT JNTFORC MATSUM动能x,y,z三方向的力动能内能x,y,z三方向的力矩内能总能量沙漏能比率x,y,z三方向的动量刚性墙能量x,y,z三方向的刚体速度弹簧和阻尼能量总动能沙漏能总内能阻尼能总沙漏能滑移面能量外功x,y,z三方向速度时间步单元ID号控制的时间步【MOVIE】——【MPGS】——【NCFORC】——接触面节点力【NODFOR】——节点力组【NODOUT】——节点数据NCFORC NODOUT NODFORx方向力位移x,y,z三方向力y方向力速度z方向力加速度转动量角速度角加速度【RBDOUT】——刚体数据【RCFORC】——接触面合成力【RWFORC】——刚性墙所受的力RBDOUT RCFORC RWFORC三方向合位移三方向合力法向力三方向合速度三方向合力三方向合加速度【SBTOUT】——安全带输出文件【SECFORC】——横截面通过的力（见DA TABASE_CROSS_SECTION_OPTION）【SLEOUT】——滑移面的能量【SPCFORC】——单点约束的反作用力【SPHOUT】——SPH数据（见DATABASE_HISTORY_OPTION）【SSSTAT】——子系统数据【SWFORC】——节点约束反力（焊点和铆钉）SECFORC SLEOUT SPCFORC SWFORC x,y,z三方向力Slave能量x,y,z三方向力轴向力x,y,z三方向力矩Master能量x,y,z三方向力矩剪切力x,y,z三方向中心面积合力【TPRINT】——结构对的热量输出【TRHIST】——追踪质点时间历程信息2.时间步控制【DTNIT】——初始时间步长。

LS-DYNA 碰撞分析调试LS-DYNA碰撞计算模型的主要检查、调试项目有：a、质量增加百分比小于5%；b、总沙漏能小于5%；c、滑移界面能；d、检查各部件之间的连接、接触关系是否定义正确，检查模型的完整性；e、检查数值输出的稳定性。

一、质量缩放Mass scale的检查：质量缩放——对于时间步长小于控制卡片中设置的最小时间步长的单元，我们通常采取增加单元材料密度的方法来增大其时间步长，以减短模型的计算时间。

关于LS-DYNA中单元时间步长的计算方法请参见附录一。

1、初步检查。

让模型在dyna中运行2个时间步，在Hyper view中调出glstat 文件并检查mass scaling项（质量增加应该小于5%）；调出matsum文件并检查各部件的质量增加情况，对于质量增加过大以及有快速增长趋势的部件应检查此部件的网格质量和材料参数设置（质量增加一般是由于单元的特征长度太小或者是材料参数E、ρ设置错误，导致该单元的时间步长低于控制卡片中设置的最小时间步长，从而引起质量缩放）。

2、全过程检查。

调整模型使其符合初步检查的标准，计算模型至其正常结束。

再按[初步检查]的要求检查调试整个模型直至达到要求。

一个计算收敛的模型在其整个计算过程中，最大质量缩放应小于总质量的5% 。

二、沙漏能Hourglass energy的检查：沙漏能的出现是因为模型中采用了缩减积分引起的，我们常用的B-T单元采用的是面内单点积分，这种算法会引起沙漏效应（零能模式）。

具体介绍参见附录二。

检查：在dyna中计算模型至其正常结束。

在Hyper view中调出glstat文件并检查energy的total energy 、Hourglass energy两项，整个计算过程中沙漏能应小三、滑移界面能sliding interface energy的检查：滑移界面能是由摩擦和阻尼所引起的。

剧烈的滑动摩擦会引起大的正值的滑移界面能；未能检测到的穿透（undetected penetrations）常常会引起大的负值的滑移截面能。

１７３　科技创新导报　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ学　术　论　坛２００８ ＮＯ．０７Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　Ｈｅｒａｌｄ应用ＬＳ－ＤＹＮＡ进行汽车正面碰撞模拟分析包宇波１ 胡斌２（１．同济大学汽车学院 上海 ２０００９２； ２．中国矿业大学（北京）机电学院材料系 北京 １０００８３）摘　要：应用ＬＳ－ＤＹＮＡ实现不带约束系统的整车的正面碰撞模拟，佐证了计算机模拟技术在现代汽车产品开发中的应用及其发挥的巨大作用。

关键词：ＬＳ－ＤＹＮＡ　汽车碰撞　车身耐撞性分析　计算机模拟中图分类号：ＴＰ３文献标识码：Ａ文章编号：１６７４－０９８Ｘ（２００８）０３（ａ）－０１７３－０２ＬＳ－ＤＹＮＡ　是世界上最著名的通用显式动力分析程序，能够模拟真实世界的各种复杂问题，特别适合求解各种二维、三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等非线性动力冲击问题，同时可以求解传热、流体及流固耦合问题。

在工程应用领域被广泛认可为最佳的分析软件包。

与实验的无数次对比证实了其计算的可靠性。

由Ｊ．Ｏ．Ｈａｌｌｑｕｉｓｔ主持开发完成的ＤＹＮＡ程序系列被公认为是显式有限元程序的鼻祖和理论先导，是目前所有显式求解程序（包括显式板成型程序）的基础代码。

１９８８年　Ｊ．Ｏ．Ｈａｌｌｑｕｉｓｔ创建ＬＳＴＣ公司，推出ＬＳ－ＤＹＮＡ程序系列，并于１９９７年将ＬＳ－ＤＹＮＡ２Ｄ、ＬＳ－ＤＹＮＡ３Ｄ、ＬＳ－ＴＯＰＡＺ２Ｄ、ＬＳ－ＴＯＰＡＺ３Ｄ等程序合成一个软件包，称为ＬＳ－ＤＹＮＡ。

ＬＳ－ＤＹＮＡ的最新版本２００４年８月推出的９７０版。

ＬＳ－ＤＹＮＡ的发展与汽车碰撞仿真密不可分，在汽车行业中，ＣＡＥ仿真分析快速增长的需求和机遇主要是受碰撞法规的驱动，如在１９８５－２００２年之间，法规实验的要求增加了差不多２０倍。

其次是从１９８５年以来计算机硬件、软件的迅速发展和汽车厂商对计算机资源的广泛应用。

LS-DYNA关键字手册各种前处理软件得到的k 文件往往不能满足使用要求，或者存在一些错误，这时就要自己修改、添加关键字面是自己总结的几条：0. k 文件格式分为标准格式和自由格式（数据之间用逗号隔开）两种，在一个k 文件中，两种方式可以并存，但是在一个数据卡中，只能选择一种方式1. 如果选择标准格式：k文件中除了节点（node）和单元（element ）关键字外，通常每一行总共占80个字符长度，每个数据占10个字符长度，修改时千万不要超越这10 个字符长度的位置，也不要跑到别的数据的10 个字符位置2. 如果关键字手册里的card 介绍中没有提到optional ，那么每一行card 都不能省略，哪怕它们都是03. 为了方便查看10个字符长度，可以用ultraedit 软件4. 每一个关键字必须以* 开头，并且必须顶格写5. 在k 文件中$后面的是注释，求解时不考虑6. 为了查找和发现具体是那一关键字出错，可以使用lspost 打开k 文件，然后选择view 选项查看其实原理和定义材料曲线类似可以分三步：1，先将你的加速度曲线离散成一系列的点，找出这些点的横(时间) 纵(加速度)坐标值定义两个数组，一个用来存放横坐标值；另一个存放纵坐标值如：*dim,time,,5time(1)=0,.025,.05,.075,.1*dim,ACL,,5ACL(1)=0,1,5,8,9 根据你的曲线复杂程度，可适量增减节点2，定义和这条曲线相关的ID 号，利用上面确定好的数组进行定义如：edcurve,add,1,time,ACL这里面的 1 是id 号，可根据自己需要选择合适的号码3，将你定义好的加速度曲线施加到需要的物体上如：edload,add,fy,,comp,,,,1,1.0这里的comp 是你要施加作用的物体的组件名注意：应用此命令时，不要再加入别的数组了说完全不同也是不太正确的，ansys自己已经建立了对应的Isdyna如下：ANS YS Comma nd Correspo nding LS-D YNA Comma nd EDADAPT *PARTEDALE *CONTROL_ALEEDASMP *SET_PART_LISTEDBOUND *BOUNDARY_SLIDING_PLANE*BOUNDARY_C YCLICEDBVIS *CONTROL_BULK_VISCOSITYEDBX *DEFINE_BOXEDCADAPT *CONTROL_ADAPTIVEEDCGEN *CONTACTEDCMORE *CONTACTEDCNSTR *CONSTRAINED_EXTRA_NODES_SET*CONSTRAINED_NODAL_RIGID_BOD Y*CONSTRAINED_SHELL_TO_SOLID*CONSTRAINED_RIVETEDCONTACT *CONTROL_CONTACTEDCPU *CONTROL_CPUEDCRB *CONSTRAINED_RIGID_BODIESEDCSC *CONTROL_SUBC YCLEEDCTS *CONTROL_TIMESTEPEDCURVE *DEFINE_CURVEEDDAMP *DAMPING_PART_MASS*DAMPING_PART_STIFFNESSEDDC *DELETE_CONTACTEDDRELAX *CONTROL_D YN AMIC_RELAXATIONEDDUMP *DATABASE_BINARY_D3DUMPEDENERG Y *CONTROL_ENERG YEDGCALE *CONTROL_ALEEDHGLS *CONTROL_HOURGLASSEDHIST *DATABASE_HISTORY_NODE *DATABASE_HISTORY EDHTIME *DATABASE*DATABASE_BINARY_D3THDTEDINT *INTEGRATION_BEAM*INTEGRATION_SHELLEDIPART *PART_INERTIAEDIS *STRESS_INITIALIZATION*STRESS_INITIALIZATION_DISCRETEEDLCS *DEFINE_COORDINATE_VECTOR*DEFINE_COORDINATE_S YSTEM*DEFINE_VECTOREDLOAD, , (FX, FY, FZ, MX, MY, MZ) *LOAD_NODE_SET EDLOAD, , (UX, UY, UZ, ROTX, ROTY, ROTZ, VX, VY, VZ, AX, AY, AZ) *BOUNDARY_PRESCRIBED_MOTION_SET EDLOAD, , (ACLX, ACL Y, ACLZ, OMGX, OMG Y, OMGZ)*LOAD_BODY_GENERALIZEDEDLOAD, ,TEMP *LOAD_THERMAL_VARIABLEEDLOAD, , PRESS *LOAD_SEGMENT*LOAD_SEGMENT_SET*LOAD_SHELL_SETEDLOAD, , (RBUX, RBU Y, RBUZ, +RBRX, RBR Y, RBRZ, RBVX, RBV Y, RBVZ,RBOX, RBO Y, RBOZ)*BOUNDARY_PRESCRIBED_MOTION_RIGIDEDLOAD, , (RBFX, RBF Y, RBFZ, RBMX, RBM Y, RBMZ)*LOAD_RIGID_BODYEDMP,HGLS *HOURGLASSEDNB *BOUNDARY_NON_REFLECTINGEDNROT *BOUNDARY_SPC_SETEDOPT *DATABASE_FORMATEDOUT *DATABASE_OPTIONEDPART*PARTEDPVEL *SET_NODE*INITIAL_VELOCITY*INITIAL_VELOCITY_GENERATION*CHANGE_VELOCITY*CHANGE_VELOCITY_ZEROEDRC *RIGID_DEFORMABLE_CONTROLEDRD *DEFORMABLE_TO_RIGID*RIGID_DEF0RMABLE_D2R*RIGID_DEF0RMABLE_R2DEDRI *DEFORMABLE_TO_RIGID_INERTIAEDRST *DATABASE_BINARY_D3PL0TEDSHELL *CONTROL_SHELLEDSP *CHANGE_SMALL_PENETRATIONEDSTART r = d3dump nn Isd yna comma nd line optio n EDTERM *TERMINATION_NODE*TERMINATION_BOD YEDVEL *SET_NODE*INITIAL VELOCITYINITIAL VELOCITY GENERATION*CHANGE_VELOCITY*CHANGE_VELOCITY_ZEROEDWELD *CONSTRAINED_SPOTWELD。

2008年(第30卷)第11期汽 车 工 程A utomo ti ve Eng i nee ri ng2008(V o.l 30)N o .112008209从LS DYNA 到PA M CRAS H 的模型转换及侧面碰撞仿真原稿收到日期为2008年8月29日,修改稿收到日期为2008年9月19日。

马春生,李可瑞,张华坤,张金换,黄世霖(清华大学,汽车安全与节能国家重点实验室,北京 100084)[摘要] 研究了有限元模型从LS DYNA 向PAM CRAS H 的转换方法,利用该方法成功实现了某轿车整车模型的转换。

在转换模型的基础上,通过加入车门内饰、假人和移动障碍壁模型,建立了完整的整车侧面碰撞模型。

将仿真计算结果和整车试验测试数据进行比较,验证了模型的有效性。

关键词:汽车;侧面碰撞;模型转换;PA M CRASH;LS DYNA ;仿真The F i n ite E le m entM odel Conversi on fro m LS DYNA t oP AM CRAS H and V eh i cle Si de Impact S imu l ati onM a Chunsheng ,L iK eru,i Zhang Huakun ,Zhang Ji n huan &Huang Shili nT si nghua University ,S t a t e K e y La boratory of Au to m oti ve S afet y and Energy,B ei j i ng 100084[Abstract] The m ethod of fi n ite ele m ent m odel conversion fro m LS DYNA to PAM CRASH is stud ied and successfully applied to the conversi o n o f co mp lete vehic le m odel for a rea l car .Then a co m p lete vehicle side i m pact m ode l is developed by add i n g fi n ite ele m en tm odels for door tri m ,ES 2dumm y and m oving defo r m ab le barrier onconverted m ode.l Fina lly the m ode l is va li d ated by the good agree m ent bet w een si m ulation resu lts and test data .K eyw ords :vehicle ;side i m pact ;m odel conversion ;PA M CRA S H;LS DYNA ;si m ulation前言汽车侧面碰撞是发生率较高的交通事故形式,统计数据表明全世界约有30%的严重交通事故都与侧面碰撞有关[1-2],因此车辆侧面碰撞成为汽车被动安全性研究的重要内容,并日益受到重视。

某轿车侧面碰撞的有限元分析摘要:通过有限元法分析了某轿车侧面碰撞的安全性能,衡量了轿车侧面碰撞时的吸能特性。

在LS-DYNA软件中建立了某轿车的有限元模型,模拟碰撞时参考了C-NCAP侧面碰撞法规。

最终对该轿车侧面碰撞安全性能进行有限元模拟分析,为进一步的优化和改良提出了建议。

关键词:侧面碰撞有限元方法抗侧碰性能汽车碰撞试验是研究汽车安全性最准确可靠的方法,但是由于真实碰撞的过程比较复杂,试验费用较高。

所以通过计算机仿真来分析汽车碰撞,取代碰撞试验,已经成为研究汽车安全性的新趋势[1]。

在汽车被动安全的研究领域里,应用比较广泛的理论和计算方法是在20世纪70年代由美国LawrenceLibermore国家重点实验室提出的CAE有限元分析理论。

本文将利用LS-DYNA软件,对某轿车的侧面碰撞进行模拟仿真计算,分析结果,对汽车安全性予以评价,为进一步的车身改良提出参考意见。

1 C-NCAP碰撞试验方法1.1 侧撞实验条件可变形障碍壁碰撞被测车时的速度为是50 km/h。

相碰时速度在距离0.5 m处稳定下来。

在被测车的驾驶员位置放置1个假人,从而测量碰撞时驾驶员的受伤害情况[2]。

1.2 侧撞试验的评价指标评价整车碰撞性能的重要因素是乘员的伤害指标,却不是唯一的指标。

研究人员将车身对驾驶室的保护性能,即乘员舱结构的刚性也作为汽车碰撞安全性能的另一重要指标。

对于这一指标的判定,通常采用的参数是碰撞过程中乘员舱的侵入量测量值。

对于侧面碰撞中,一般是通过测量B柱的变形情况,考虑对假人人体各部位的危害程度。

B柱变形情况可以由侵入量及侵入速度来考察。

B柱各测量点如下图2,参数目标值如下表1。

2 仿真模型的建立2.1 整车有限元模型的建立利用Hypermesh软件在已建立的有限元模型上进行有限元网格划分。

为便于求解计算,模型右侧车门已略去,换成4根梁代替。

对于一些刚性较大、碰撞过程中几乎不变形吸能的零件,如发动机、变速箱、转向器等部分也予以省略,计算碰撞时由mass单元取其配重。

hypermesh（ls-dyna）仿真分析整车碰撞视频教程
1.整车模型管理
包含命名规范，id设置规范，网格划分规范，结构处理规范等。

2.简单车架的碰撞分析
从网格划分开始，设计到材料曲线MAT24，重力加速度，焊点，焊缝，接触设置，刚性墙，加速度传感器，结果分析
3.铰链的创建
整车中的球较和万向节的多种建立方式及常用方式
4.铰链的创建
整车中转铰和柱铰的多种创建方式及常用方式
5.轮胎撞墙的过程模拟
主要检测上面课程的运用，其中涉及到材料建立，接触选择，地面刚性强的建立转动铰链。

新内容为轮胎的充气过程（airbag），转动速度（initial_velocity_generation)的运用解析及注意事项
6.模型调试及材料介绍
针对上面几节课程及案例，学员做后存在问题，课上针对问题进行讲解。

同时详细介绍mat9，mat3，mat27号材料。

7.整车搭建讲解
讲解整车搭建过程讲解及其实涉及到的操作经验分享。

介绍新材料mat123和mat126，介绍局部沙漏控制。

8.控制卡片和整车后处理
讲解常用控制卡片及能量曲线，质量增加曲线，速度曲线，加速度曲线的制作及后处理。

9.整车后处理及报告制作
整车报告制作过程及结果分析，前围入侵量，纵梁弯折，方向盘跳动，A柱后移量，B柱加速度等
10.整车偏置碰，侧碰，后碰的讲解
第二部分课程（校区二）
课程目录：
11.整车偏置碰详细讲解及报告制作及后处理分析
12.整车侧碰详细讲解及报告制作及后处理分析13：整车后碰碰详细讲解及报告制作及后处理分析14：车顶抗压分析。