城市绿色交通发展策略探索及规划实践

城市绿色交通发展策略探索及规划实践李晓庆，李炳林，宋洪桥摘要：在经历以小汽车为主导的交通模式给城市带来交通拥堵、空气污染等诸多问题之后，越来越多的城市意识到发展绿色交通的重要性。

绿色交通是建设低碳社会的有效途径，也是现代城市交通发展的必然趋势。

本文在总结国内外绿色交通发展经验的基础上，对绿色交通发展模式的内涵及发展体系进行分析，进而提出交通土地协同、绿色出行推拉、低碳环保示范、分区差异指引四个绿色交通发展策略。

最后以湖南湘江新区洋湖大王山生态旅游片区为例，结合实际功能定位、交通状况等，从公交优先、慢行单元、环境友好、轨道衔接四个方面详细介绍了绿色交通规划的思路，并提出了相关建设标准的建议，以期为其他城市开展绿色交通规划提供借鉴。

关键词：绿色交通，发展模式，发展策略，规划实践1 前言工业革命后，城市发展以追求速度和效率为目标，其中最显著的特点就是机动车交通支配了整个城市。

20世纪90年代以来，在经历以小汽车为主导的交通模式给城市带来交通拥堵、停车困难、空气污染等诸多问题之后，欧美一些城市开始探索有利于城市可持续发展的绿色交通理念和交通发展方式，先后提出了“公交优先”和“鼓励自行车作为辅助交通方式”的城市交通发展战略。

绿色交通理论最早可追述到Chris Bradshaw于1994年提出的绿色交通体系，该体系将各类交通工具对环境的影响进行了优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、最后才是单人驾驶的小汽车[1-2]。

2003年，建设部与公安部联合发出关于创建“绿色交通示范城市”活动的倡议，绿色交通理念逐步深入中国城市交通规划与建设中。

发展绿色交通既是国内国际城市交通发展趋势，也是实现城市可持续发展的必然途径。

2 国内外绿色交通发展经验2.1 国外绿色交通发展对新加坡、哥本哈根等四个国外城市绿色交通发展模式、主要策略措施等进行总结分析[3-4]，如表1所示。

国外城市多采用公共交通为主导的交通发展模式，关注并重视慢行交通，同时构建公共交通同慢行交通、小汽车交通的高效衔接换乘体系，部分城市对小汽车交通发展有一定的限制。

表1 国外城市绿色交通发展经验2.2 国内绿色交通发展对国内香港、杭州等四个城市绿色交通发展措施进行分析[3-4]，国内绿色交通发展以香港模式为标杆，正在向公共交通发展模式转变，慢行交通重新得到重视，小汽车的需求管理逐渐增强，同时新能源汽车推广力度加大。

表2 国内城市绿色交通发展经验3 绿色交通发展策略3.1 绿色交通发展模式在确保城市经济持续发展以及满足城市居民刚性出行需求的前提下，城市交通应根据当前所处的时代特征并遵循未来时代的发展趋势，综合运用体制改革、结构调整、规范人们出行等各种手段，引导城市交通向以资源节约和环境友好为基本特征的绿色交通发展模式演变。

结合国内外绿色交通发展经验，从交通结构上理解，绿色交通发展模式即：在公共交通为主导方式的基础上，强调慢行交通的发展，合理引导小汽车使用，形成“公交+慢行”的两型发展模式。

绿色交通不仅是低碳、环保的出行方式，同时也是一种健康、休闲生活方式的回归，强调“以车为本”到“以人为本”的转变。

3.2 绿色交通发展体系绿色交通具有公平、安全、便捷、高效、环保、低耗等特点，提倡减少个体机动车的使用，提倡步行、自行车与公共交通，提倡使用清洁干净的燃料和车辆等，是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、土地资源和空间节约的交通系统。

绿色交通发展体系主要包括交通结构绿色化、交通环境绿色化、交通工具绿色化[5-7]。

图1 绿色交通发展体系3.3 绿色交通发展策略绿色交通理念在规划中的落实一方面需要协调好绿色交通与城市发展、土地利用之间的关系，另一方面需要处理好绿色交通体系中“人车路”三者之间的关系[8]。

对此，主要提出四点绿色交通发展策略[9-11]。

（1）交通土地协同策略转变路网导向型发展模式，构建“绿色交通导向型”模式，通过集约化绿色化的交通体系支撑和引导城市用地的有序开发，使土地利用与交通组织相互适应，减少不必要的小汽车出行、缩短出行距离。

比如考虑轨道交通站点周边用地开发，既为轨道交通提供了大量的客源，同时也促进沿线城市发展。

（2）绿色出行推拉策略以发展高品质公交服务系统、营造示范性的人性化慢行空间为“拉手”，以合理引导小汽车使用为“推手”。

主要措施如表3所示。

表3 绿色出行“推拉”措施推广绿色交通工具及节能技术的示范应用，实现交通工具绿色化，交通环境绿色化。

比如加强已有机动车尾气排放管理，加强黄标车限制管理，鼓励购买新能源汽车，示范推广新能源公交车，绿色道路建设，园林化道路空间构建等。

（4）分区差异指引策略城市各片区功能定位、用地开发及出行特征不同，因此在进行绿色交通规划时，各片区规划指引重点也应有所区别。

比如城市中心综合发展区，一般以商住用地为主，兼有通勤、休闲娱乐、购物等出行，绿色交通体系应注重集散系统的完善，强调交通服务的多样性，培育“慢行+公交”的出行方式，同时通过细化停车配建，对小汽车需求进行有效管理。

而生态旅游特色发展区一般分布在景区、生态保护区周边，主要为休闲、旅游出行，因而除增加轨道、公交的可达性之外，还可结合生态景观发展特色公交，同时对慢行交通的空间和品质有更高的要求。

4 绿色交通规划实践-以湖南湘江新区洋湖大王山片为例2007年12月，长株潭城市群获批国家资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。

2015年4月，国务院赋予湖南湘江新区“三区一高地”战略定位，将湘江新区建设为全国“两型”社会建设引领区。

在此背景下，加快发展绿色交通既是缓解城市交通矛盾、提升人民群众生活品质的必然要求，也是构建两型社会、推进新型城镇化的客观需要。

洋湖大王山片位于湖南湘江新区南部，主要包括洋湖生态新城和大王山旅游度假区。

洋湖生态新城发展定位为功能复合的总部经济基地、城市中心的湿地公园、生态宜居的活力新城；大王山旅游度假区发展定位为国际水平的旅游度假区、山水洲融合的绿色新城。

面对片区内公共交通服务水平低，慢行交通出行比例持续下降、机动车交通供需矛盾突出、绿色交通环境品质不高等现状问题，主要从四个方面促进区域绿色交通发展。

4.1 高水平公交服务——“公交优先”为实现公交优先理念，一方面扩大轨道、常规公交等公共交通的服务覆盖范围，并提供满足需求的公交场站，另一方面通过发展中运量、特色智能公交系统，构建区域多层次公共交通体系。

规划公共交通系统共承担35%以上居民出行需求。

4.1.1 轨道交通系统规划优先保证轨道交通的建设，通过轨道交通带动区域发展。

轨道线路及站点布设应满足区域内部及区域对外交通需求，共规划1条城际铁路线及2条地铁线。

城际铁路线可支撑长株潭城市群西部南北向走廊，两条地铁线则连通大王山、洋湖、大学城、河东主城等重要区域。

4.1.2 中运量交通系统规划中运量公交系统可作为大运量轨道交通的延伸和补充，扩大轨道交通覆盖范围，加强轨道站点的集聚效应。

同时中运量的发展也为出行者提供多一种出行方式的选择，从而减少地面私家车的交通量，促进区域交通绿色发展。

考虑城市重点地区的开发建设、交通需求以及整个湘江新区线网衔接，共规划3条中运量线路。

4.1.3 常规公交系统规划常规公交系统规划包括线网及场站两个方面。

按照功能作用，将行驶于主次干路的常规公交线路定义为骨干线，主要强化片区、组团之间交通联系，并作为大中运量公交的补充，承担部分中长距离的客流；将连接轨道交通和公交骨干线路的基础性公交线路定义为区域线，主要承担中短距离的客流，联系区域内重要节点；将深入社区、校区，小区公共服务和活动中心，提供一端到门的公交线路定义为接驳线（穿梭巴士、社区巴士等），主要缩短居民步行到站距离，扩大公交服务面，增强公交吸引力；将联系城镇与城区的公交线路定义为城乡统筹线，主要承担长距离城乡间客流，统筹城乡公共交通发展。

在坚持人本、绿色持续的交通理念下，共规划骨干线14条、区域线5条、接驳线4条、城乡统筹线3条，并结合线网布局，规划2个公交停保场和6个公交首末站。

4.1.4 新能源及特色公交系统规划洋湖大王山片作为生态旅游发展区，推广新能源公交是发展区域绿色交通的重要战略。

逐步实现公交车辆由低排放公交车向混合动力公交车转变，最终实现零排放燃料电池公交车。

此外，结合旅游景区资源，规划发展空中列车、水上巴士等特色公交。

4.1.5 智能公交系统规划公交智能化主要包括公交运营调度智能化、公交资讯查询信息化、公交场站和企业管理现代化、公交通行路权优先等方面。

4.2 良好的慢行环境——“慢行单元”城市慢行单元主要针对步行交通和自行车交通，是实现“公交+慢行”绿色交通模式的重要内容。

对步行而言应有足够的慢行空间，在可接受范围内方便过街、接驳等，对自行车而言应提供完善的自行车道以及自行车停车设施等。

规划慢行系统承担40%以上的居民出行需求。

4.2.1 慢行网络分级规划根据功能作用慢行道网络分为慢行廊道、慢行通道、景观道、生活休闲道4类。

慢行廊道主要功能为贯通各慢行核和景观核，促进核际居民沟通交流，非机动车道单侧不宜小于3.5米，人行道不宜小于4米。

慢行通道多为城市主、次干道，为内部慢行交通联系的主要载体，非机动车道单侧一般不宜小于3米，人行道不宜小于3.5米。

景观休闲道为公园、水岸以及绿地内部休闲观光交通的主要载体，规划步道、自行车道综合道不宜小于4m。

生活休闲道一般为社区内支路，人行道宽度不宜小于 2.5米。

洋湖大王山片共规划慢行廊道约63km，慢行通道约155km，景观休闲道约24km，生活休闲道约98km。

结合地区实际情况，对于新建城市主、次干路和快速路辅路的自行车道，规划采用机非物理隔离，支路自行车道结合道路红线宽度，采用非连续式物理隔离或机非划线隔离。

对于已建城市主干路、快速路辅路的自行车道，规划采用机非物理隔离，已建次干路的自行车道规划采用机非物理隔离和划线隔离相结合的方式，已建城市支路采用机非划线隔离或者机非混行的方式。

而非机动车与人行推荐硬质隔离，条件受限时建议划线分隔，用不同颜色铺砖以示区别，避免行人受到干扰。

4.2.2 慢行配套设施规划慢行配套设施主要包括行人过街设施、休憩设施、自行车停车设施等。

根据相关经验，行人适宜过街距离为400~600米，因而一般性主干路和次干路路段过街宜采取平面形式，但流量大（便捷性）、道路宽（可达性）或特殊区域（安全性）等情况下则重点考虑立体过街设施，区域内共规划26处立体行人过街设施。

此外，片区内沿人行道800~1200米间距至少规划1处休憩设施，提高慢行出行的舒适性。

随着共享单车时代的到来，自行车骑行越来越受到广大市民的青睐，但共享单车乱停乱放的问题也不断升级，对慢行环境和交通运行等都带来了一定干扰。