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第讲速度行程时间延误调查

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交叉口延误调查报告

交叉口延误调查报告

交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。

一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。

而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。

本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。

二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。

调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。

三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。

这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。

2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。

3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。

4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。

四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。

2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。

3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。

延误调查报告

延误调查报告

延误调查报告篇一：交叉口延误调查报告交通调查与分析——交叉口延误调查实践报告调查小组成员：谭政、张思宏、刘正、黄家俊、黄钧豪、杜冠霖、张国龙、常乐、张梦杰、卢启智、叶跃军班级：10交通工程（1）班任课老师：李德慧目录一调查情况 (3)1.1调查目的 (3)1.2调查小组成员 (3)1.3调查时间 (3)1.4调查地点 (3)二道路基本情况 (3)三调查过程 (3)3.1调查计划安排 (3)3.2调查地点情况概述 (4)3.3调查人员安排 (4)3.4调查方法 (4)3.5调查人员及器具 (5)四调查数据分析 (6)4.1调查数据汇总 (6)4.2调查数据分析 (7)4.3影响数据分析 (8)五调查结论 (8)一调查概况1.1调查目的：延误调查目的，能够确定产生延误地点，类型和大小，评价道路交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误原因，为制定交通设施的改善方案，减少延误提供依据。

1.2调查小组成员：谭政、张思宏、刘正、黄家俊、黄钧豪、杜冠霖、张国龙、常乐、张梦杰、卢启智、叶跃军。

1.3调查时间：20XX.11.2716:00-16:301.4调查地点:旅游路与梅界路交叉口二道路基本状况2.1道路位置及道路状况：如图：XXXXXXXXXXXXX三调查过程3.1调查计划安排调查内容：交叉口车辆延误调查计划安排：15:30从学校出发16:00到达调查目的地并开始调查16:40结束调查并回校3.2调查地点情况概述调查的地点位于旅游路与梅界路交叉口，在16:00-16:30时间段内，调查交叉口三车道，车道车辆在该路口的延误。

3.3调查人员安排：谭政：作为组长带队调查、分配调查任务、计算分析调查数据张思宏：报时员，记录调查时间与报时张国龙、常乐、刘正：观测员，观测每条东往西方向引道在观测时间内的停驶车数杜冠霖：记录员，记录在一定观测时间内停在入口引道的车辆数叶跃军：记录员，记录引道交通量总停驶车数黄家俊：记录员，记录引道交通量总不停驶车数黄钧豪：负责调查拍照张梦杰：负责调查报告的编辑卢启智：负责调查报告的编辑与制作幻灯片3.4调查方法：点样本法样本容量：用点样本法调查交叉口延误，必须有足够的样本数，以保证要求的调查精度。

第五章 行车延误调查

第五章 行车延误调查

第二节 交叉口的延误调查
三、调查方法 1. 点样本法
• 调查车辆在交叉口引道上的排队时间。 1）样本量要求： 1）样本量要求： 2 式中： 式中： • N——最小样本数； 最小样本数； 最小样本数 • p——在交叉口入口引道上的停驶车辆百分比，%； 在交叉口入口引道上的停驶车辆百分比， ； 在交叉口入口引道上的停驶车辆百分比 • K——对应置信度的常数，取值同前。 对应置信度的常数， 对应置信度的常数 取值同前。 • d——停驶车辆百分比估计值的容许误差，一般为 停驶车辆百分比估计值的容许误差， 停驶车辆百分比估计值的容许误差 0.01到0.10。 到 。
第一节 行车延误定义
一、基本定义 • • • 行驶延误：除停车外，由于交通运行状态产 行驶延误：除停车外， 生的延误。分为加速延误和减速延误。 生的延误。分为加速延误和减速延误。 排队延误： 排队延误：排队时间与车辆畅行通过排队路 段的时间之差。 段的时间之差。 引道延误： 引道延误：引道时间与车辆畅行通过引道延 误段的时间之差。 误段的时间之差。
第一节 行车延误定义
一、基本定义 • 引道延误： 引道延误： （Ｅ-F） （Ｅ ） • 排队时间： 排队时间： （Ｅ-C） （Ｅ ） • 停车延误： 停车延误： （D-C） ） ——纵坐标之差 纵坐标之差
•
交叉口入口引道上受延误车辆的时间－ 交叉口入口引道上受延误车辆的时间－空间关系图
第一节 行车延误定义
(1 − 0.474) × 2.7 = 10% 0.474 × 302
第二节 交叉口的延误调查
三、调查方法 2. 抽样追踪法（车牌照法）： 抽样追踪法（车牌照法）：
• 调查车辆在交叉口引道上的引道时间。 引道时间。
1）样本要求

5交通流密度与交通延误调查

5交通流密度与交通延误调查

二 交通流密度调查

原始车辆数E（ t0）的计算 通常使用的方法是试验车法 ，在t0时刻试验车从A 断面驶入，同时B断面处有人记录从B断面驶出的车辆 数，当试验车到达B断面时，B断面的记录值为QB，那 么E（t0）＝QB， 假定被试验车超过的车辆数为a，超过试验车的车 辆数为b，作修正得到 E（ t0 ）＝QB＋a－b E（ t ）＝QA＋a－b
二 交通流密度调查

试验车法观测方法
（1）在观测前准备好出入流量法观测车流密度记录整理 表（见课本表5-2），设定观测路段两个端点A点和B点， 以A端作为车流流入端，B端作为流出端。备好试验车， 在AB之间往返行驶以测定原始车辆数。 （2）从选定的基准时刻起，在A、B两点同时观测每分钟 通过的车辆数。 （3）试验车的观测记录。在试验车上做好标记易于识别。 试验车观测项目为：进入A端及到达B端的时刻和在此 路段上行驶时的超车次数a和被超车次数b。
三 交通延误概述

运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起 的延误。
运行延误可分为两种， 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧向干扰)而引起 的延误(纵向、横向干扰)； 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部干扰)而引起的 延误，产生这种运行延误的主要原因是交通拥挤、汇流、会车与 交织运行等因素的影响。
二 交通流密度调查
(8)现有车辆数加上调整值后即得第⑦栏修正值。 (9)瞬时密度⑧按下式计算： 瞬时密度＝修正值(辆)／测定区间长(km) (10)每一总计时间的平均密度填人第⑦栏内，总计时间通 常取5min或10min。
二 交通流密度调查

车辆牌照法
1)测定方法 从基准时刻开始在测定区间的两端，用同 步的秒表或动态录象机，测定每一辆车的到达 时间，并相应地记下每辆车的牌照，如记整个 牌照号码有困难，可以只记最后三位数。此时， 若用动态录象机，须摄下每辆车的牌照。 2)原始车辆数的测定 基本原理同测试车法，每一辆车都可作为“测试 车。

行车延误调查

行车延误调查

• 事故是因故障或工作人员操作不当或管理人员指挥不力而 造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危机运营安全的 时间。事故根据其表现、影响程度与范围，可分为一般故 障、险性事故、大事故、重大事故等；按其专业性质可分 为行车事故、客运组织事故、电力传输事故。
• 引起非正常运营状态和紧急运营状态的原因很多，按照灾 害类别分类，氛围以下几种： 1、设备、硬件故障引起的：运营中断事故，如车辆故 障、线路故障和各种设备故障引起的行车事故； 2、以外危险事件和各种自然灾害引起的：系统内部秩 序混乱和运营中断，如火灾事故、水灾事故、爆炸事故、 恐怖袭击事件等； 3、个别站点或中转换乘站突发集中大客流：没有得到 预报信息的情况下，产生系统流量骤增、售票厅和通道站 台拥堵等现象，发生拥挤踩踏事故。运营行车事故、设施 设备事故、客伤事故、火灾事故、因公伤亡事故、道路交 通事故、运营严重晚点事件。
调； 6、需要政府机关处置或响应。
• 不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践 制定不同的事故等级标准。事故等级划分示例如 下所示：
1、运营行车事故
• 轨道交通运营行车事故按照人员伤亡、财产损失 及正常运行造成影响的程度，氛围重大事故、大 事故、险性事故、一般事故。不同的城市轨道交 通系统可根据各自的运营实践制定不同的事故等 级标准。事故等级火焚示例如下所示：
• 根据事故和故障导致的后果又可分为可控时间和不可控时 间。可控事件是指该时间在发生前是可以控制的，是可以 通过一些手段和措施避免的，但是由于人为的疏忽或管理 不当导致该时间最终发生。这种时间往往在发生前会出现 一些征兆，只要采取合理的措施就可以避免它的发生。而 不可控时间具有不确定因素，一个点，一个线都可能导致 它的发生，是人力难以避免的。不可控时间又称突发事件， 在城市轨道交通运营中一般是指由故障、事故或其他原因 （认为、环境、社会事件等）引起的、突然发生的、严重 影响或可能影响运营安全与秩序的事件。根据其影响程度 与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件 和严重突发事件等；根据其引发原因又可分为运营引发突 发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。

交叉口行车延误调查报告

交叉口行车延误调查报告

交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。

1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。

2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。

3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。

4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。

二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。

三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。

（2）首先测高峰时段数据。

到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。

高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。

到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。

记录由丛雪松完成。

（3）当时间到达20分钟时，停止计数。

一组四人转移到东西方向单行线。

（4）在8:00钟准时开始。

方法和（2）一样，持续20分钟。

结束之后，检查数据是否完整。

（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。

先测南北方向。

再测东西方向，方法和（2）中相同。

四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。

实习三 城市道路路段行车延误调查

实习三城市道路路段行车延误调查1、实习目的进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误等提供依据。

2、调查内容1）所跟公交线路基本情况，即里程、站名及起讫点离开、到达时间；2）所跟公交车辆每次停车延误的地点（主要为站名、主要信号交叉口等）、到达与离开时刻（记到秒）；3）所跟公交车辆持续延误时间及延误原因等。

3、调查方法以2人为1小组，调查时一起完成所跟公交车辆每次停车的地名、到达（离开）时刻、延误原因等，但公交车辆沿线经过的主要信号交叉口不管停车还是不停车，都必须填写到达、离开时刻及交叉口名称，便于各路段数据进行分析。

4、实习设备：秒表或手机、记录板、纸和笔。

5、调查要求1）调查线路170路（菊花村至民族大学），调查日期安排见附表；2）每1小组共完成3趟（早高峰1趟、晚高峰1趟、平峰1趟），早高峰7:30～10:00、晚高峰16:30～19:30，调查高峰趟次时始发时间应尽量在8:00、17:00左右。

3）调查必须从始发站或终点站开始。

6、数据分析及评价a)该公交线路车辆去向、回向平均行驶车速。

1）早高峰170去（从菊花村到民族大学）平均行驶速度c=33000/[(10:12:04-09:07:49)-(47+148+78+18+15+16+8+124+8+22+16+116+13+16+7+38+15+2+10+25+7+9+16 +7+13+9+11+14+9+36)=33000/2982=11.07m/s=39.8km/h2)早高峰170回（从民族大学到菊花村）平均行驶速度c=33000/[(08:43:42-07:37:27)-（45+16+11+22+43+22+40+6+79+7+55+14+15+20+70+60+3+10+7+5+117+11+49 +89+2+17+18+33+66+29+129）]=33000/2865=11.52m/s=41.5km/h3)平峰170去（从菊花村到民族大学）平均行驶速度c=33000/[(13:02:29-11:58:16)-(82+105+93+36+26+10+10+34+9+3+68+5+15+99+7+24+16+14+43+14+3+14+7+1 3+39+28+42+12+27+19+8+21+54)]=11.51m/s=41.4km/h4)平峰170回（从民族大学到菊花村）平均行驶速度c=33000/[(11:15:53-10:12:42)-（4+3+4+9+19+108+7+9+27+23+5+20+20+39+11+10+13+15+4+8+76+8+56+36+3 7+12+38+20+15+65+19+9+7+73）=11.14m/s=40.1km/h综上：170去的平均行驶车速c=(39.8+41.4)/2=40.6km/h170去的平均行驶车速c=(41.5+40.1)/2=40.8km/hb)平均行程车速1）早高峰170去（从菊花村到民族大学）行程速度：d=33000/(10:12:04-09:07:49)=8.7m/s=30.8km/h2)早高峰170回（从民族大学到菊花村）行程速度：d=33000/(08:43:42-07:37:27)=8.3m/s=29.9km/h3)平峰170去（从菊花村到民族大学）行程速度：d=33000/(13:02:29-11:58:16)=8.6 m/s=30.8km/h4)平峰170回（从民族大学到菊花村）行程速度：d=33000/(11:15:53-10:12:42)=8.7 m/s=31.3km/h综上：170线路平均行程速度:d=(30.8+29.9+30.8+31.3)/4=30.7km/h （2）、主要新号交叉口或者各路段延误的时间以及原因a)、早高峰170去向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：b)、早高峰170回向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：c)、平峰170去向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：d)、平峰170回向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：早高峰从菊花村到民族大学：早高峰回：c) 各路段延误或者交叉口时间早高峰170去向各交叉口或路段延误有：菊花村–交叉口1( 148s)- 菊花村–交叉口2(18s)- 织布营–彩云新都汇-交叉口3(124s)- 子君村- 交叉口4(0s)-新螺蛳湾公交枢纽站(彩云北路) –交叉口5(0s)-小王家营–交叉口6(116s)-呈贡东坡门-洛龙公园- 洛龙村 - 春融街(彩云南路口) –交叉口7(0s)- 新区会堂-交叉口8(2s)–市委-吴家营（景明南路）- 联大街(师范大学北门) - 春融东路(师范大学西门) –交叉口9(0s)-聚贤街(师范大学) - 景明南路(聚贤街口) -景明南路(理工大学) - 景明南路(万青路口) - 景明南路(民族大学) - 民族大学每两个站点之间为一个路段。

交通工程学 第3章 交通调查


?
tc
?
Yc qc
动 车
tc ——测定路段的平均行程时间（min ）； tc ——测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间（min ）。
观 测
③ 平均车速:
vc
?
l tc
? 60
vc ——测定路段的平均车速（单向）（km/h ）；；
法
l ——观测路段长度（km ）。
注意：在利用以上各公式进行计算时，式中所用各数值一般都取 算术平均值。
影 优点 法
现场人员少 ; 资料可长期反复利用。
缺点
整理资料工作量大； 花费人工多，费用高。
29
3.1 交通量调查
?四、调查时间
? 1．24h交通量调查：一般取周一中午至周五中午之间的任何一 个连续24h。
? 2．16h交通量调查：通常从上午6时至下午10时。 ? 3．12h交通量调查：通常从上午7时至下午7时。 ? 4．高峰交通量调查：通常为上午7~10时和下午4~7时。 ? 5．周末交通量调查：从周五中午至周一中午。 ? 另外，还有特殊目的的特殊时间和条件下的调查。
气压式 液压式
自
动
原理
计
依靠车轮挤压一条充气的或充液体的软管，
测
通过气体或液体传递的压力触发开关计数。
法
24
3.1 交通量调查 三、交通量调查的方法（续）
(3) ? 感应线圈式检测器
仪 原理
器 自
依靠埋入路面面层内的一个或一组感应线圈产生 生电感，车辆通过时导致该电感变化从而检测通 过的车辆。
动
计
测定距离（ L）_________________
行车方向 观测次数
逆向驶来车 辆数 Xa
1

延误的调查方法

延误的调查方法
嘿，咱今儿就来说说延误的调查方法这档子事儿！你想想，生活中咱是不是经常碰到各种延误啊，飞机延误啦，火车延误啦，那可真让人闹心呢！那咱怎么去搞清楚这些延误到底是咋回事呢？
首先呢，得收集信息呀！就像侦探破案一样，不放过任何一个小细节。

去问问相关人员，看看当时到底发生了啥情况。

这就好比是在大海里捞针，得有耐心，还得有细心！
然后呢，分析这些收集来的信息。

这可不是随便看看就行的，得动脑子，想想这里面有没有啥关联，有没有啥规律。

这就像拼图一样，得把那些碎片一点点拼起来，才能看出个大概模样。

还有啊，不能光看表面现象，得深入挖掘背后的原因。

是不是天气原因啊，是不是设备故障啦，或者是人为因素呢？这可不能马虎，得像剥洋葱一样，一层一层地剥开，找到那个核心的问题。

比如说飞机延误吧，难道只是因为天气不好吗？会不会还有其他的因素在里面捣鬼呢？就像一个隐藏的小怪兽，你不仔细找还真发现不了呢！
再想想火车延误，难道就是轨道出问题啦？会不会是调度上出了差错呢？这可都得好好琢磨琢磨呀！
咱们在调查延误的时候，可不能怕麻烦，得有股子打破砂锅问到底的劲儿！难道就这么轻易放过那些导致延误的“罪魁祸首”吗？那可不行！咱们得让它们无所遁形！
总之，调查延误的方法有很多，但都需要我们用心去做，用脑子去思考。

只有这样，才能真正找到延误的原因，才能让我们以后少碰到这样的闹心事儿！。

第三章车速调查-PPT课件

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二、车速调查的目的和意义
地点车速调查的目的： (1)掌握某地点车速分布规律及速度变化趋势； (2)作为交叉口交通设计的重要参数； (3)用于交通事故分析； (4)判断交通改善措施的成效； (5)确定道路限制车速 (6)设置交通标志的依据； (7)局部地点如道路弯道、坡度、瓶硕等处的交 通改善设计的依据； (8)交通流理论研究中的重要参数。
•地点车速特征值计算。
yi
i a
b
式中：a——中间一组的组中值 b——组间距 i ——第i组的组中值
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计算变换后的平均值
yi
y
ii
k
2 i
fi
n

计算变换后的离差：
SY
y
i 1
k
2
i
fi
n
y2
最后还原样本的特征值：
v b y a
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2 必须使用 x 统计时应注意的事项：



各组的理论频数不得少于5，如果数组理论总 数小于5时，可将相邻若干组合并，直至合并 后的理论频教大于5为止，并将合并后的组数 作为计算自由度的依据。 各组的概率应较小，这意味着分组数K应较大， 以保持速度分布的基本形式和分布的连续性。 样本量应较大，分组数应在8—20之间，最小 不得少于5组。
第三章 车速调查
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第一节 概 述
一、车速调查的常用术语和定义
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1、地点车速：车辆通过道路某一地点(道路某断 面)时的车速，亦称瞬时车速。是描述道路某地 点交通状况的重要参数，常用于研究制订限制 车速、设计车速及交通流理论研究 2．行程车速：亦称区间速度，是车辆行驶在道 路某一区间的距离与行程时间的比值。 3．行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在道 路某一区间的距离与行驶时间(即行程时间中扣 除因阻滞而产生的停车时间)的比值。 4．运营车速：车辆在运输路线上的周转速度， 即车辆行驶距离与运营时间的比值，
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15
四、用正态分布分析地点速度数据
• 大多数分布都趋于正态分布。 • 如果假定观测速度为正态分布，需要做其 他的分析：
–确定置信区间 –估计样本数量
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1.确定置信区间
• 一次速度调查会得出一个平均速度。（书 中的例子的平均速度是48.1，样本量是 283）。这个均值是由有限个样本得出来 的，用来估计没有拥堵时所有通过这一地 点的车辆的速度的总体均值。总体的车辆 数是无限大的。 • 我们用样本均值估计总体均值，就需要知 道这个估计值有多大的可信度
27
7
3.跨度
• 交通工程中特有的统计值，其他场合的统计分析 不常用。 • 定义：包括速度值最多的10mi/h的速度范围 • 可以从频率分布曲线中读出。 • 方法：在横轴上量出一个10mi/h的样板。让样板 保持水平，左端沿着曲线的左边缓慢移动，当右 端与曲线右边重合时，即可得出跨度。 • 实例：figure 9.4
2
一、制作频率分布表
• 根据原始数据记录表(figure 9.3)，制作频率 分布表（table 9.1） • 频率的计算：
• 累积频率的计算：
3
二、绘制频率分布曲线 和累积频率分布曲线
• 见figure 9.4 • 图中速度的取值：
– 频率分布曲线：速度区间的中值； – 累积频率分布曲线：速度区间的高值；
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• 如果变量X服从正态分布：
• 样本均值的分布也服从正态分布：
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• 原理：
–假定100个观测值的平均值是50，分为10组， 每组10个数据，分别计算均值。这10个均值的 均值还是50，。 –但标准差不同，由于分组与平均过程实质上减 少了极端值的出现。例如，一个平均速度是50 的地点，可以出现70或更大的观测值。但是同 一个地点，不太可能出现10个车速的平均值是 70的情况。
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4.最常见频率
• 直接从频率分布曲线中读出。 • 实例：figure 9.4
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5.标准差
• 基本公式：
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• 公式原理：
–指定数据点与平均值之间的区别是分散程度的 直接表现。 –这些区别被平方，是为了避免正负值的影响。 –除以N－1，是因为减少了一个自由度
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• 分组数据的公式：
• 实例：
• 置信度为97.7%时：
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• 实例：
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专业词
• • • • • • • • • frequency distribution table frequency distribution curve cumulative frequency distribution curve mean speed median speed第50百分位数速率 pace modal speed standard deviation tolerance
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6. 85%位与15%位速度
• 直接从累积频率分布曲线上读出。 • 实例：
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• 可用85%位速度与15%位速度来粗略地估算 标准差：
• 实例：
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7.跨度内的车辆百分比
• 跨度是描述集中趋势的量，而跨度内车辆百分比 既是集中趋势量，也是分散趋势量。 • 当跨度内车辆百分比小时，分散程度大，集中程 度小。 • 可在频率分布曲线和累积频率分布曲线中读出。 • 实例：
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作业
习题：9-1
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翻译答案：P247
• 具体的交通设计应用，如确定合适的视距 ，确定速度与公路线形的关系，确定与一 定坡度与坡长相应的速度性能。 • 具体的交通控制应用，如确定交通信号的 黄灯时间间隔与全红时间间隔，合理地布 置交通标志，制定合理的信号进程。 • 对那些可能由于超速造成事故多发的地点 进行调查。
Chapter 9 Speed, Travel, and Delay Studies
• • • • 9.1 概述 9.2 地点速度调查 9.3 行程时间调查 9.4 交叉口延误调查
1
9.2.4 调查数据整理与分析
• 分为6个阶段
–制作频率分布表 –绘制频率分布曲线和累积频率分布曲线 –求出常用统计值 –用正态分布分析地点速度数据 –进行前后检验 –进行卡方检验
• 实例：For the illustrative study data presented in Figure 9.3……
6
2.中值速度
• 由于没有记录每辆车的速度值，中间值不 容易从频率分布表中得出。 • 可用累积频率分布曲线估计中值：中值把 累积频率分布分为了两部分，有50%的观 测速度值比中值小，即累积频率分布曲线 中的50%位速度 • 实例：figure 9.4
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• 均值的标准差E公式：
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• 置信区间的求法：
–正态分布有95%的值落在均值的1.96个标准差 之内，99.7%的值落在均值的3.00个标准差之内 。这样，样本均值在真值的1.96个标准差之内 的置信度是95%：
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பைடு நூலகம்
• 实例：
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2. 估计样本数量
• 样本均值公差：
• 置信度为95%时：
4
三、求常用统计值
• • • • • • • 平均速度 中值速度 跨度 最常见速度（众数） 标准差 85%位与15%位速度 跨度内的车辆百分比
5
1.平均速度
• 由于调查时没有记录每一个速度的值，计算时需要假定： 每一组数据中的平均速度是中值速度。由于每组速度区间 不大于5mi/h，这个假定是成立的。 • 公式：
• 画法：
– In both cases, the plots are connected by a smooth curve that minimizes the total distance of points falling above the line and those falling below the line (on the vertical axis)……