工程试验检测项目及抽检频率
工程试验检测项目及抽检频率
工程试验检测项目及抽检频率
工程试验检测项目及抽检频率
标段工程试验检测项目及抽检频率
不是直接用100mm×100mm×100mm的试模制作而成。
板件应在标准养护条件下养护7天后进行加工。
（GB50086-2001）P67
广桩基检测
力层的强度和厚度是否符合设计要求；施工记录桩长是否属实等；
附：根据广东省桩基质量检测技术规定的通知：穗建筑【2001】395号文规定：
广州所有地铁工程均按该文件精神执行：
1、在广州地区承担桩基（含支护桩）及地下连续墙质量检测任务的单位必须在广东省建设厅办理注册手续，执有广州地区桩基检测许可证，或广州市建筑业企业注册证书，并按核定的检测业务范围进行检测，检测报告必须附有许可证或注册证书的复印件，没有以上证件的检测报告，各建设监理单位，施工单位和质量监督机构不予认定；
2、单位工程必须采取两种及其以上的检测方法进行桩基检测，一个检测单位只能承接一种检测方法进行检测，不允许任何一个检测单位实行总承包；
3、桩基检测前建设单位或建设监理单位必须向质量监督机构提交桩基检测方案，其内容包括：桩基类型及数量，桩基检测方法，受检桩桩位及数量，桩位编号（标明在平面图上），桩基检测方案应有建设、监理、勘察、设计及施工单位签名。
1 引言地铁已成为城市公共的一种重要形式。
由于地铁在建筑物稠密、地下管网繁多的的城市环境中建设，同时工程自身与环境的安全、稳定在施工和运营期间极为重要；城市地铁又作为公共交通，要求乘坐的舒适性和结构坚固耐久。
我国当前地铁采用的是混凝土现浇整体道床，其钢轨位置的可调整量极有限。
地铁轨道的精度要求远远高于一般铁路铺轨工程的精度。
本文结合广州地铁二号线轨道工程的实际情况，介绍怎样保证地铁铺轨控制基标、加密基标和道岔铺轨基标的测设精度和作业方法、流程以及需要注意的一些问题。
2铺轨基标测设前的基础准备工作铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离(纵向)为1／2000、曲线横向闭合差10cm。
2000年6月实施的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于±1Omm，横向应小于±5mm；曲线上：纵向应小于±5mm，曲线段小60m时横向应小于±3mm、大于60m时应小于±5mm。
地铁铺轨基标(包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标)的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设(其精度要求在后面有详细说明）。
由于轨道工程要铺设330—550mm厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基—并定出，因此铺轨基标—般是根据施工控制导线和水准点来测设的。
因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。
下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做—介绍，供地铁铺轨工程测量人员。
2．1 测量仪器的检校要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器(全站仪和水准仪)处于正常可靠的工作状态。
除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。
一试验检测制度1总则1.1 为了对本项目部的工程试验检测工作实行标准化管理，规范工程试验管理工作，确保工程试验和质量检测数据的准确可靠，提高工程建设质量水平，根据《中铁五局(集团)有限公司成都工程分公司工程试验检测管理办法》及建设单位对工程试验和质量检测的要求，制定本工程试验检测制度。
1.2 项目部试验室及相关部门、试验人员均应遵守本制度。
1.3 试验检测管理工作目标是：保证合格的原材料用于工程之中；对施工过程中各工序进行监测，避免不合格品的产生，防止不合格品流转到下一个施工工序；为工程竣工验收提供证据，保证向建设单位交付合格的工程。
1.4 试验工作基本任务是：负责对工程所用原材料、成品(半)、工艺进行见证取样与送检，或联系外委试验室进行现场检测；为工程的正常施工准确选定各相关技术和工艺参数；为工程质量评定提供翔实的检测数据，对工程项目进行交工前的最终检测试验。
1.5 试验管理工作内容包括建立健全组织机构，配备试验检测工作人员、和施工现场混凝土坍落度、泥浆性能等一般试验检测项目所用仪器设备，明确岗位职责，建立健全各种试验检验管理台帐等。
1.6 本项目部试验室于施工现场设置标养室，用于混凝土试件的养护。
2组织机构及人员配备2.1 中铁五局集团有限公司成都地铁7号线土建7标二项目部试验室为本项目部的职能部门，由项目部直接领导，负责本项目的委外工程试验检测工作，并开展施工现场混凝土坍落度、泥浆性能等一般试验检测项目，参与过程控制，同时接受局工程试验检测中心的监督、检查、指导和管理。
2.2 项目分部试验室试验人员资质、数量、持证情况应满足现场工作需要及建设单位的最低要求。
3 职责3.1项目分部职责3.1.1负责组织和协调项目分部试验室的组建。
3.1.2负责协调项目分部试验室和相关部门的工作。
3.1.3负责对试验工作进行监督，但对正常的技术工作不得进行行政干预。
开工前复核试验室所提供的各种试验资料是否满足设计、施工等规范的要求。
图１ 地铁隧道断面结构检测技术流程图 １）预处理。
对采集的原始点云数据进行预处理，包括数据拼接、坐标校正、重采样等处理。
预处理通常在三维激光扫描仪配套的处理软件中完成。
２）数据入库。
根据线路中线数据计算预处理完成点云数据各点的里程值，并将其导入服务器的数据库中存储，建立点云数据的里程索引结构。
３）断面几何参数提取。
客户机从服务器中提取断面点云数据，进行自动化去噪、椭圆拟合、几何参数提取等处理，最后输出成果。
２ 地铁隧道断面结构检测实施方案２．１ 海量隧道点云的高效存储组织管理地铁隧道断面通常按里程划分，进行隧道断面结构检测首先要从隧道点云中提取对应里程上的点云数据。
地铁隧道点云数据通常以文本格式存储，例如．ｌａｓ、．ｘｙｚ格式，这种文本存储方式的访问速度慢、查询效率低。
为了从海量点云中快速查询指定位置的点数据，通常建立３维ＫＤ Ｔｒｅｅ［１３］或者八叉树Ｏｃｔｒｅｅ［１４］等索引结构，然而这些索引是以三维的（ｘ，ｙ，ｚ）点进行检索，不适合以里程为索引的线状交通应用，并且索引计算耗时多、存储空间大。
线性参考系统（ＬｉｎｅａｒＲｅｆｅｒｅｎｃｉｎｇＳｙｓｔｅｍ，ＬＲＳ），是一种利用沿着可测量的线要素的相对方位来存储地理位置的方法，例如地铁线路按距离起点的里程定位。
本文基于ＬＲＳ，根据线路中线计算点云中每个点的里程值Ｍ，同时将点的（ｘ，ｙ，ｚ）坐标存储到数据库中，并针对里程值Ｍ字段建立索引结构。
通过数据库存储管理，再加之有索引结构，因而数据的访问速度快、查询效率高，同时也能进行多用户高效并发读写，适合多客户机进行并行计算。
受到点云密度的影响，隧道断面的点云通常需要截取一定的厚度，以保证有足够数量的点用于后续处理。
对于数据库中的海量点云数据，可以简单快速地查询到断面对应里程上的点云数据。
例如，查询里程值为Ｍ′处、厚度为δ的点云数据只需通过以下ＳＱＬ语句：ｓｅｌｅｃｔ［ｘ］，［ｙ］，［ｚ］ｆｒｏｍ［ＴａｂｌｅＮａｍｅ］ｗｈｅｒｅ［Ｍ］＞＝Ｍ′－δ／２ａｎｄ［Ｍ］＜＝Ｍ′＋δ／２（１） 相比以文本格式存储的点云数据，通过ＳＱＬ语句查询的数据库存储方式无需计算点到断面平面的距离进行逐点筛选，实现快捷方便，断面点云获取效率高。
