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1、对外交通系统与城市布局1.1城市交通概念与分类1.1.1城市交通的含义（★★★）城市交通：指城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体。
广义包括城市对外交通与城市内部交通城市对外交通：城市对外交通指城市与其他城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
主要交通方式为航空、铁路、公路、水运城市内部交通：城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物的流动。
主要交通方式为城市道路交通、地铁、轻轨、城市铁路、轮渡、水运等。
1.1.2城市交通的分类（★★）1.1.3城市交通存在的问题(★★★★)(1)交通体系：城市道路结构不合理，路网密度不适宜城市交通体系结构不合理集中表现为支路网密度较低，由于过去采取的大街区的城市发展模式，导致城市整体路网密度不适宜，导致道路功能恶化，城市交通效率低下，城市拥堵问题突出。
(2)道路设计：道路选型与交通流量不符，交叉口通行能力较低在城市横断面设计中，道路选型忽视道路近远期的交通流量发展，导致道路难以满足交通发展的需求，造成交通拥堵。
同时由于交叉口设计缺乏前瞻性，导致交叉口通行能力较低。
(3)城市环境：资源和能源不断消耗，城市环境质量下降机动车的快速发展，在消耗了大量的能源与土地资源的情况下，排放的尾气也导致城市空气污染，环境质量下降，空间资源配置低效。
(4)交通设施：停车设施严重缺乏，道路附属设施缺乏维护停车设施缺乏是目前城市交通发展面临的重大问题，大量的停车设施的建设，不仅占用了城市建设用地，也难以缓解停车需求。
同时，对于道路附属设施缺乏系统的维护和管理。
(5)政策管理：以机动车为主导的交通模式，忽视人本需求长期以来，城市道路交通以机动车为主导，城市道路网结构以服务于机动车为目的，导致城市慢行交通系统和步行交通系统严重缺失，步行交通空间被机动车所占用，无法满足人们对于美好生活的需求1.1.4城市交通系统特征（★）(1)交通集散点分布广：交通流量和流向变化多，不稳定；(2)交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行：(3)交通工具类型众多，速度不一：(4)人流和车流以及车流和车流之间交叉多，互相干扰大：(5)城市交通需要大量附属设施和交通管理设施。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。
本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。
中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日城市道路交通规划设计规范1.总则1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力的运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
城市道路交通规划设计规范(GB 50220—95)中华人民共和国国家标准城市道路交通规划设计规范(GB 50220—95)国家技术监督局、中华人民共和国建设部联合发布1总则1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议；1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
公路“十四五”发展规划
《公路“十四五”发展规划》是我国公路建设的重要战略性文件，旨在推动公路建设进入
“十四五”时期。规划提出，到2025年，全国公路总里程达到约4.5万公里，其中，国家高
速公路里程达到约2.5万公里，全国高速公路网实现基本覆盖，城镇道路实现普遍改造，
全国公路安全等级显著提升。
此外，规划还提出了实施“智慧公路”等新技术，实施“一带一路”合作，推动公路节能环保，
推进公路交通安全等多项措施，以提高公路建设水平，改善公路服务质量，提升公路安全
等级，推动公路建设发展。
《公路“十四五”发展规划》是我国公路建设的重要战略性文件，将为我国公路建设发展提
供有力支持。
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》第一章总则1.1 编制目的为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。
1.2 指导思想针对重庆市山地城市特点和实际情况，总结我市近几十年城市建设经验，同时引进国内外山地城市道路设计理念和最新研究结果，在遵重中华人民共和国行业标准《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的前提下，进行针对性的调整和补充，编制适合山地城市道路特点的城市道路交通规划及设计规范。
1.3 适用范围1、本规范适用于重庆市行政辖区内的道路交通规划设计及道路设计。
2、新建道路须按本规范进行设计。
在旧城市道路改建设计中，达不到本规范规定标准时，经技术经济比较可做合理调整，远期应保留满足本规范要求改造的可能。
1.4 设计原则城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.4.1 城市交通规划1、城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构；确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
2、城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.4.2 城市道路设计1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。
2、应按交通量大小、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
1 总则1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。
1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。
新建道路应按本规范进行设计。
在既有城市道路改建设计中，参照执行。
1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.6城市道路设计应符合下列要求：1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。
2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。
4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。
道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。
6、道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。
7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。
第一章总则一、规划背景科右前旗科正处于社会经济快速发展、随着大小兴安岭林区生态保护与经济转型发展，科右前旗接替产业集聚区及兴安盟鄂尔多斯工业园落户科右前旗，城市规模迅速扩大，科右前旗科尔沁镇城区需要一个适应现代城市的城市道路系统，以满足总量不断增长、性质逐渐分化的现代城市交通需求。
但现状科右前旗科尔沁城区正面临越来越复杂的城市交通问题，城区机动车辆快速增加，公共交通规模不足，主干路交通流量过大，支路网密度较低，交通畅通性不足，公共停车位高度紧张。
不同性质交通混流，道路使用分工尚未成型。
道路交通设施缺乏统一规划，城区部分地段的土地使用与道路使用存在一定冲突，城区内外交通衔接和客货站场枢纽化程度不足，货运交通和物流空间缺乏统一规划和组织。
在此背景下，对现状道路交通进行整合、调整和优化，为科右前旗科尔沁的交通发展和建设提供框架性总纲，推动科右前旗科尔沁进一步打响“畅通科右前旗科尔沁、和谐科右前旗科尔沁、活力科右前旗科尔沁”的城市品牌，全面提升城市综合竞争力，持续巩固科右前旗科尔沁在兴安盟经济区中的发展地位。
为了社会经济的全面进步，交通发展必须走在前列。
二、规划依据与原则（一）规划依据相关法律、法规和规章1、《中华人民共和国城乡规划法》2、《中华人民共和国土地法》3、《中华人民共和国环境保护法》4、《城市规划编制办法》主要技术规范、标准1、《城市道路交通规划设计规范》2、《城市道路设计规范》3、其他相关技术规范、标准相关规划1、《科右前旗科尔沁镇总体规划2013-2030》2、《科右前旗科尔沁镇控制性详细规划》（二）规划原则1、城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
2、城市道路交通规划应以满足科右前旗科尔沁近期和今后经济发展的需要，并促进城市经济发展。
城市交通网络能适应大区域交通网络发展的需要。
3、城市道路交通规划应以城市内的交通规划为主，处理好县域交通与城市交通的衔接。
北京：新形势下城市基础设施规划与建设| ΤΗΕΜΕ话题2007年5月1日，中华人民共和国国标《镇规划标准（GB50188-2007）》由原建设部颁布实施。
该标准中的道路分级标准和道路交通规划所涵盖的内容及规划深度，与北京以往在编制乡、镇道路网规划时有所不同。
本文就该标准中道路交通规划部分的相关内容，结合北京近年来的镇域规划进行剖析，提出了存在的问题及解决问题的措施和建议，以期对北京地区镇域规划中的道路交通规划与《镇规划标准（GB50188-2007）》的结合起到一定的润滑作用。
镇区道路规划中存在的问题镇区道路分级在2007年5月1日以前，镇域规划中道路网规划通常是在《北京城市总体规划（2004～2020年）》的指导下，依据《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》和《城市道路设计规范（CJJ 37-90）》进行路网的规划编制工作。
所采用的道路分级标准普遍参照城市道路分级标准，将小城镇道路划分为城市主干路、城市次干路、城市支路三级道路系统。
2007年5月1日，中华人民共和国国标《镇规划标准（GB50188-2007）》由原建设部颁布实施。
在该标准中，小城镇的道路分级标准与以往有所不同，是根据镇区人口规模将小城镇划分为四类（表1），每类均有相对应的道路分级标准（表2）。
在道路交通规划中，通常依据城市的职能不同，根据相应的用地性质，确定道路网形式。
与城市一样，小城镇因其所处的区位、资源禀赋条件不同，加之受其他种种因素影响，每个小城镇都有不同的主要职能。
按主要职能划分小城镇可大致分为商贸型、工业主导型、交通枢纽型、旅游服务型、三农服务型、其他专业型和综合型等类型。
由于《镇规划标准（GB50188-2007）》对道路分级只依据人口这一单一因素，忽略了将道路交通规划与用地规划相结合这一重要环节，即在面对不同类型的小城镇时，缺乏与之对应、适合其发展、差异化的道路网形式，加之道路的分级标准与北京地区的道路分级标准存在差异，所以，对于以往积累的道路网规划经验的借鉴存在一定困难。
1 总则1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。
1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。
新建道路应按本规范进行设计。
在既有城市道路改建设计中，参照执行。
1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.6城市道路设计应符合下列要求：1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。
2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。
3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。
4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。
道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。
6、道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。
7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。
住房城乡建设部关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见文章属性•【制定机关】住房和城乡建设部•【公布日期】2023.11.27•【文号】建城〔2023〕74号•【施行日期】2023.11.27•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市建设,交通运输综合规定正文住房城乡建设部关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见建城〔2023〕74号各省、自治区住房城乡建设厅，北京市住房城乡建设委、城市管理委、交通委，天津市住房城乡建设委、城市管理委，上海市住房城乡建设管委，重庆市住房城乡建设委、城市管理局，新疆生产建设兵团住房城乡建设局：城市综合交通体系建设是民生工程、发展工程，对促进城市经济社会高质量发展、满足人民群众美好生活需要具有十分重要的意义。
改革开放特别是党的十八大以来，我国城市综合交通体系建设取得历史性成就，但在统筹规划、协同发展、精细治理、服务质量等方面还存在突出问题，与新发展阶段城市高质量发展的要求还不适应。
为贯彻落实国务院关于进一步规范城市交通基础设施规划建设的有关部署，全面推进城市综合交通体系建设工作，现提出如下意见。
一、总体要求（一）指导思想。
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻落实党的二十大精神，坚持以人民为中心的发展思想，统筹发展和安全，按照适度超前进行基础设施建设的思路，整体谋划、协同实施，精准补短板、强弱项，加快构建系统健全、功能完备、运行高效、智能绿色、安全韧性的城市综合交通体系，为打造宜居、韧性、智慧城市提供坚实支撑。
（二）基本原则。
坚持以人为本，提升服务水平。
坚决守住城市交通基础设施安全可靠的底线要求，加快补齐设施短板。
持续扩大高品质设施供给，提高设施便捷性和包容性，提升设施运行效率，满足人民群众多样化出行需求。
坚持因地制宜，突出精准施策。
充分考虑城市现状实际和发展需要，合理确定各类城市交通基础设施的发展目标和建设任务，不搞“一刀切”。
总则 —1 — 1总则 1.0.1为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地 城市交通效
率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实 际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应 按本规范进
行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求， 体现城市道
路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1・0・4城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、 城市交通方式和交通结构、
城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 提 出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 提出有关交通发展政策和交通需 求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型 公共汽车换
乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、 横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置 和用地范围； 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 提出分期建设与交通建设项目排序 的建议。 1・0・6城市道路设计应符合下列要求：
1应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、 应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、 在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济 效益、社会效益与环境效益。 总则 —2 — 4、 在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面 应相互协调。 5、 在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应 用技术标准。 6、 道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应 考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。 7、 在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。 1.0.7城市分级分类应符合下列规定：
东方智慧 Oriental wisdom一、引言交通是指车辆、行人在城镇中的流动状态和规律。
遍布城镇的建筑物互为交通的吸引点和发生点，它们决定了人流、车流的方向。
道路上某一断面在单位时间内通过的车辆或行人数量，称为交通流量。
每条街道上的交通流量各不相同，同一街道的流量在时间上分布也不相同。
通过调查分析，就可以根据交通流向、流量确定道路走向和宽度，确定各种道路的等级和密度，从而决定城镇总体布局的形态。
另一方面城镇的布局也反过来决定着城镇交通的流向、流量，所以城镇布局合理的标志之一就是看人流、货流的流量分布是否均匀，流动的平均距离是否最短，总的交通流量是否最小。
对外交通是指以城镇为基点，与城镇外部进行交通联系的各类交通的总和，主要有铁路、公路、水路、航空四大类。
其中公路是最普通的对外交通运输方式。
小城镇往往沿公路两侧逐渐发展，由于商业服务设施集中，行人密集，过往车辆频繁，相互干扰极大，因而合理解决过境公路穿越小城镇的问题迫在眉睫。
二、城镇路网的规划与布局组织城镇道路系统时，可按道路功能和道路两旁建筑物分布情况组成不同的形式。
小城镇道路的路网布局一般有以下四种形式。
1、放射式。
以城镇公共中心或车站、码头作为放射中心，引出若干条放射性道路，围绕放射中心布置若干环形道路以联系放射道路。
其优点是充分利用原有道路，有利于旧镇区与新镇区的连接，交通直捷通畅；缺点是使街坊用地不规整，不利于建筑物的布置，灵活性不如方格式。
2、方格式。
每隔一定距离布置一条主干道，在主干道之间再布置次要道路，将用地分割成大小适当的街坊。
适用于地形平坦地区的城镇。
方格式的优点是所划分的街坊较整齐，有利于建筑物的布置和方向识别。
交通组织也较简单灵活，道路定线方便；缺点是对角线的交通联系不便，布局也较呆板。
平原地区的小城镇大多采用这种方式。
3、自由式。
道路结合地形变化布置，形成线路曲折不一的几何图形。
适用于自然地形条件比较复杂的丘陵山区。
其优点是土方工程量和修建道路的投资少，其缺点是道路曲度系数大，所谓曲度系数是两点间实际交通距离与两点间的直线距离之比。
平原地区主要交通干道的曲度系数应控制在1.1-1.2之间，山区可以适当大一些，但也应避免出现不必要的曲折，不规则的居住街坊多，用地分散，对于组织以居住街坊为基本构成的生活居住区极为不利。
4、混合式。
道路结合用地条件，由上述几种形式组合而成。
混合式具有前几种形式的优点，是一种较为灵活和理想的道路网形式。
三、城镇道路的横断面设计1、道路横断面形式：道路走向确定之后，接着应考虑道路宽度和断面形式。
道路宽度，即红线之间的宽度，是道路横断面中各种用地的总和。
道路红线是城镇道路含居住区级道路用地的规划控制线。
道路横断面即沿着道路宽度方向、垂直于道路中心线所作的剖面。
城镇道路横断面的基本形式有三种。
每一种都有各自的优缺点，应根据实际情况选择。
(1)机动车与非机动车在同一车行道上混合行驶，称为一块板形式。
一块板适用于路幅较窄30m以下，自行车和人流较多，机动车较少，行车速度不高，交通量不大、混合行驶四车道已能满足要求的情况，一般可以满足小城镇的交通要求，并且机动灵活。
(2)车行道中间设一隔离带，将车行道分为单向行驶的两条车行道，机动车与非机动车仍然混合行驶，称为二块板形式。
两块板适用于双向交通量比较均匀，机动车多，非机动车少，车速要求较高的道路。
2、道路的组成：城市道路由车行道、人行道、分隔带等所组成。
(1)机动车道。
道路上供各种机动车辆行驶的路面称为机动车道。
每一纵列车辆安全行驶的地带称为一条车道。
一条车道的宽度由车身宽和横向安全距离两个因素决定。
横向安全距离是指车辆行驶时摆动、偏移的宽度及车身与车行道侧面边缘的安全距离。
(2)非机动车道。
非机动车道是指自行车、三轮车、板车、兽力车行驶的路面部分。
其宽度的确定方法和机动车道相同。
各种非机动车一条车道的宽度分别为：自行车1.5m，三轮车2.0m，大板车2.8m，小板车1.7m，兽力车2.6m。
非机动车车种复杂，车速差异大，并驶、超车、错位现象频繁，确定其车道宽度时应分析各种非机动车辆可能出现的横向组合方式，根据最不利的行驶和超车情况来估算。
若单独设置非机动车道时，其单向行驶宽度可采用3-5m。
(3)人行道。
人行道是城镇道路仅次于车行道的基本组成部分。
小城镇行人多，若人行道宽度不够，行人就会占用车行道，造成交通混乱。
人行道的宽度主要从步行交通、地下管线、绿化布置几方面综合考虑。
步行交通宽度等于一条步行带的宽度与步行带条数的乘积。
一个步行者所占用的宽度，称之为一个步行带，一般取0.75m。
(4)道路绿化。
道路绿化是小城镇绿化的重要组成部分，合理布置浓郁的乔木、绿篱、花丛、草地，可以减少灰尘、噪声，增添道路景色。
绿化的一般需要宽度建议值为：单行乔木1.25-2m，两行乔木并列2.5-5m，两行乔木错列2.0-4.0m；高灌木丛1.2m，中灌木丛1.0m，低灌木丛0.8m；草皮与花丛1.0—1.5m。
绿化带的最小宽度取决于可利用的路幅宽度，一般不宜大于4. 5-6m。
浅谈城镇道路与交通建设规划张晓霞(吉林省松原市规划局 吉林 松原 138000)【摘要】道路系统是城镇的基本骨架，规划时应与城镇总体布局方案同时进行，应满足以用地功能组织为前提，充分考虑城镇的交通特点和要求，建立主次分明、分工明确、设施完整的道路系统；能够满足管线布置要求；有利于城镇排水；充分利用地形，减少工程量，节约道路基建费用；考虑城镇环境和景观面貌的要求及考虑城镇现状对道路系统规划的影响。
【关键词】城镇 道路 交通 建设 规划【中图分类号】F09【文献标识码】A【文章编号】1672-7355（2012）08-0218-02218东方企业文化Oriental wisdom 东方智慧(5)分隔带。
分隔带又称分流带，其主要作用是分隔不同方向行驶的车流，以保证安全，除交叉口和较多机动车出入的单位出入口外，分隔带应是连续的。
分隔带的形式有固定式和活动式两种，固定式一般利用绿带，活动式用混凝土柱缀铁链或钢管做成。
分隔带宽度受分隔带作用的影响，宽度不尽相同，一般为0.8-1.5m不等。
道路的总宽度除考虑交通、管线、绿化外，还应考虑道路两侧的建筑性质，建筑与道路宽度应有适当的比例。
如果从街道景观构图考虑，高宽比例以1：2—1：3为宜，路太窄给人以压抑感，太宽又有空旷感。
3、居住区内道路居住区内道路可分为：居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。
(1)居住区道路：红线宽度不宜小于20m；居住区道路一般是用以划分小区的道路，在大城市中通常与城市支路同级。
居住区级道路是整个居住区内的主干道，要考虑城市公共电、汽车的通行，两边应分别设置非机动车道及人行道，并应设置一定宽度的绿地种植行道树和草坪花卉。
(2)小区路：是一般用以划分组团的道路。
路面宽5-8m，建筑控制线之间的宽度，采暖区不宜小于14m，非采暖区不宜小于10m。
小区级道路的宽度考虑以非机动车与人行交通为主，不能引进公共电、汽车交通，一般也采用人车混行方式。
所以，车行道的最小宽度为5m，如两侧各安排一条宽度为1.5m的人行路，总宽度为8m，即可满足一般功能需要。
(3)组团路：是上接小区路、下连宅间小路的道路。
路面宽3-5m；建筑控制线之间的宽度，采暖区不宜小于10m，非采暖区不宜小于8m。
组团级道路是进出组团的主要通道，路面人车混行，一般按自行车道和一条人行带双向计算，路面宽度为4m。
在用地有限的地区，最低限度为3m。
在利用路面排水、两侧要砌筑道牙的特殊要求下，路面宽度就要加宽至5m。
这样，在有机动车出入时不影响自行车或行人的正常通行。
对组团级道路的地下空间也要满足大部分地下管线的埋设要求，在非采暖区一般要求建筑控制线之间应有8m宽度，在采暖区至少应有10m 的宽度。
(4)宅间小路：是连接住宅各人口的道路。
路面宽不宜小于2.5m。
宅间小路为进出住宅的最末一级道路，这一级道路平时主要供居民出入，基本是自行车及人行交通，并要满足清运垃圾、救护和搬运家具等需要。
按照居住区内部有关车辆低速缓行的通行宽度要求。
四、结束语城镇交通的发展与城镇的社会经济、土地利用等息息相关，而交通运行的安全、顺畅、高效又是城镇经济与居民生活赖以生存的基础城镇道路交通规划得合理，刚一以在很大程度上带动相关产业发展，促进区域经济增长，交通规划应从长远出发，考虑比较长远，考虑城镇的性质和功能在国民经济、政治、文化、运输等方面的地位和作用，根据城镇或区域本身的结构和布局特点，使道路交通规划广泛的适应性为末来城市的发展服务。
参考文献[1]王熙尧,吕晓东.浅谈我国城市交通规划的方法与预测[J].黑龙江科技信息,2011,(09).[2]白晶,倪维峰,乔源庆.浅析城市居住区道路交通规划[J].中国房地产业,2011,(03).[3]叶茬芬.城市道路系统规划和交通规划[J].民营科技,2010,(01).宽度的百分比。
在规划道路红线宽度时，应同时确定道路绿地率。
道路绿地园林景观路绿地率不得小于40%；红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40-50m的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%。
三、城市居住区绿化规划与建设居住区内绿地，包括公共绿地、宅旁绿地、配套公建所属绿地和道路绿地等。
居住区内绿地的规划和建设应符合下列规定：可绿化的用地均应绿化，并宜发展垂直绿化；宅间绿地应精心规划与设计；绿地率：新区建设不应低于30%；旧区改造不宜低于25%。
公共绿地、宅旁绿地、公共服务设施所属绿地和道路绿地等四类绿地面积的总和占居住区用地总面积的比率即绿地率，是衡量居住区环境质量的重要标志。
居住区内公共绿地的总指标，应根据居住人口规模分别达到：组团不少于0. 5m2/人，小区不少于1.5m2/人，并应根据居住区规划组织结构类型统一安排、灵活使用。
旧区改造可酌情降低，但不得低于相应指标的50%。
居住区内的绿地规划，应根据居住区的规划组织结构类型、不同的布局方式、环境特点及用地的具体条件，采用集中与分散相结合，点、线、面相结合的绿地系统。
并宜保留和利用规划或改造范围内的已有树木和绿地。
公共绿地的位置和规模，应根据规划用地周围的城市级公共绿地的布局综合确定。
四、绿化树种选择树种选择是城市绿化建设的一个重要问题，它关系到绿化的成败、绿化成效的快慢、绿化质量的高低、绿化效能的发挥等问题。
树种选好了，可以有计划地加速育苗，提高绿化速度。
如果树种选择不当，树木种后不易成活或生长不良则耽误绿化建设的时间。
1．树种选择的原则：选择城市绿化植物时，应考虑其欣赏价值和经济价值，还应注意其对当地气候、土地条件的适应性等。
以本地乡土树种为主，兼顾美观和经济价值的原则，确定城市绿化的骨干树种；常绿树与落叶树相结合，使城市一年四季有绿；速生树与慢生树相结合，使城市绿化见效快，并且能维持长远的绿化效果；骨干树种与普通树种相结合，乔、灌、草、花相结合，使城市绿化丰富多彩，满足多种功能要求。
