基于ArcGIS的交通可达性分析

GIS网络分析的公园绿地可达性例析1背景及意义随着生活水平的提高，人们对城市公园的要求越来越高，不仅关心城市公园的数量与质量，更加关注能否方便快捷地到达公园，距离成为影响人们有效利用公园以及衡量城市公园布局合理性的重要因素。

然而传统的服务半径评价体系以直线衡量市民与公园间的距离，过于笼统、机械，不能真实有效的评价城市公园绿地系统的游憩服务能力。

基于GIS网络分析法以矢量数据——道路网络为基础，能更为真实地评价服务设施的可达性。

可达性是指从空间中任意一点到达目的地的难以程度。

反映了人们到达目的地过程所克服空间阻力大小，常用时间、距离、费用等指标来衡量[2]，已被广泛用于城市公共服务设施分布合理性与服务公平性研究，是评判城市开敞空间设计合理性的重要方面[1]；而网络分析是通过研究网络，如交通道路网、供水网、供电网、排水管网、水系网等的状态并分析资源在网络上的流动和分配情况，将与网络有关的实际问题抽象化、模型化，通过利用网络元素的拓扑关系来考察网络元素的空间属性，从而对网络结构及其资源配置等进行优化的一种空间分析方法，其理论基础是图论和运筹学。

由于公园开口设计、小区出入口、河流水系山体等空间障碍物等导致直线距离不能反映其实际的行进路径，网络分析法则能够较好地实现行进路径与现实路径的拟合，能反映路网对空间可达性的影响。

本文依据网络分析原理，以现状城市道路网络的矢量数据、城市人口数据与分布状况为基础，借助GIS技术平台在信息采集、数据处理和分析管理以及数据与图形交互显示等方面的强大功能，对深圳市公园绿地的空间可达性进行了分析评价，旨在为深圳市公园绿地规划以及城市公园空间分布格局的优化提供依据。

2 深圳市公园建设现状概况截止至2012 年2月，根据各区城管局、各街道办相关部门反馈的公园名称、空间位置等信息，结合公园相关审批信息，通过业内核查航拍图、地形图、建筑普查等基础数据和抽样现状踏勘调查的方法，将各区、各街道办反馈公园信息落实在空间范围。

基于GIS的交通网络优化分析在现代社会，交通网络的高效运行对于城市的发展和居民的生活质量至关重要。

随着城市化进程的加速和交通需求的不断增长，传统的交通规划和管理方法已经难以满足日益复杂的交通状况。

地理信息系统（GIS）的出现为交通网络的优化提供了强大的技术支持，通过对空间数据的采集、管理、分析和可视化，能够帮助我们更深入地理解交通网络的运行规律，从而制定更科学合理的优化策略。

一、GIS 在交通网络优化中的作用GIS 作为一种强大的空间分析工具，在交通网络优化中发挥着多方面的作用。

首先，它能够实现交通数据的有效整合和管理。

交通数据通常具有空间属性，如道路的位置、长度、宽度，以及交通流量、车速等信息。

GIS 可以将这些分散的数据整合到一个统一的地理空间框架中，方便进行查询、统计和分析。

其次，GIS 提供了强大的空间分析功能。

例如，通过缓冲区分析，可以确定交通设施的服务范围；通过网络分析，可以计算最短路径、最优路径等，为交通规划和出行决策提供支持。

再者，GIS 能够实现交通数据的可视化展示。

将复杂的交通数据以直观的地图形式呈现出来，有助于交通管理者和决策者更清晰地了解交通网络的现状和问题，从而做出更准确的判断。

二、基于 GIS 的交通网络数据采集与处理要进行基于 GIS 的交通网络优化分析，首先需要采集和处理相关的数据。

数据采集的来源多种多样，包括交通部门的统计数据、GPS 数据、传感器数据等。

这些数据需要经过筛选、整理和转换，以符合 GIS 系统的要求。

在数据处理方面，需要进行坐标系统的统一、数据格式的转换、数据的清洗和纠错等工作。

例如，对于不同来源的道路数据，可能存在道路位置的偏差、属性信息的不一致等问题，需要进行校正和整合。

三、基于 GIS 的交通网络现状分析利用 GIS 可以对交通网络的现状进行全面而深入的分析。

可以分析道路网络的拓扑结构，了解道路的连接关系和节点分布，评估网络的连通性和可达性。

2009年10月第7卷第5期地理空间信息ＧＥＯＳＰＡＴＩＡＬＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮＯｃｔ．，２００９Ｖｏｌ．７，Ｎｏ．５基于GIS 的县域交通网络可达性探讨王先鹏1，戚红年2，曹荣林1,2（1.南京大学地理与海洋科学学院，江苏南京210093；2.南京大学城市规划设计研究院，江苏南京210093）摘要：利用GIS 技术，以河南省镇平县为例，在评价交通网络可达性的基础上，总结了影响可达性的三个因素：是否与高等级干线公路邻接；在区域中的地理位置居中还是偏远；所在区域道路网络的整体连通性。

在这些因素指引下所作的路网调整，明显改善了交通网络的可达性，优化了城镇节点的交通区位。

关键词：GIS ；县域；交通网络；可达性中图分类号：P208文献标志码1672-4623(2009)05-0109-04Research on Accessibility of County TransportationNetwork Based on GISWANG Xianpeng 1,QI Hongnian 2,CAO Ronglin 1,2（１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＧｅｏｇｒａｐｈｉｃａｎｄＯｃｅａｎｏｇｒａｐｈｉｃＳｃｉｅｎｃｅｓ，ＮａｎｊｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｎａｎｊｉｎｇ２１００９３，Ｃｈｉｎａ；２．ＮａｎｊｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎ，Ｎａｎｊｉｎｇ２１００９３，Ｃｈｉｎａ）Abstract ：ＢａｓｅｄｏｎＧＩＳａｎｄｔａｋｉｎｇＺｈｅｎｐｉｎｇｃｏｕｎｔｙｏｆＨｅｎａｎｐｒｏｖｉｎｃｅ，ａｆｔｅｒｅｓｔｉｍａｔｉｎｇａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｔｒａｎｓｐｏｒ－ｔａｔｉｏｎｎｅｔｗｏｒｋ，ｔｈｒｅｅｆａｃｔｏｒｓｗｈｉｃｈａｆｆｅｃｔａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙａｒｅｆｏｕｎｄｏｕｔ：Ｗｈｅｔｈｅｒａｄｊａｃｅｎｔｔｏｈｉｇｈ－ｒａｎｋｅｄｍａｉｎｒｏａｄｓ；Ｉｓｔｈｅｌｏｃａｔｉｏｎｉｎｔｈｅｒｅｇｉｏｎｃｅｎｔｅｒｅｄｏｒｍａｒｇｉｎａｌ？Ｔｈｅｇｅｎｅｒａｌｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｎｅｔｗｏｒｋｏｆｔｈｅａｒｅａｗｈｉｃｈｔｈｅｎｏｄｅｂｅｌｏｎｇｓｔｏ．Ａｄｊｕｓｔｉｏｎｔｏｔｈｅｎｅｔｗｏｒｋｕｎｄｅｒｔｈｅｇｕｉｄｅｌｉｎｅｏｆｔｈｅｓｅｆａｃｔｏｒｓｉｎｄｉｃａｔｅｓ：ｔｈｅａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｎｅｔｗｏｒｋｉｓｏｂｖｉｏｕｓｌｙｉｍｐｒｏｖｅｄａｎｄｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎａｌｌｏｃａｔｉｏｎｏｆｔｏｗｎｓａｒｅｎｏｔａｂｌｙｏｐｔｉｍｉｚｅｄ．Key words ：ＧＩＳ；ｃｏｕｎｔｙ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｎｅｔｗｏｒｋ；ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ收稿日期：2008-06-17交通网络是支撑经济社会发展的重要基础设施，也是城镇节点之间的联系通道。

arcgis解决交通问题案例ArcGIS是一款广泛使用的地理信息系统软件，可用于解决各种交通问题。

以下是一个详细具体的案例，说明如何使用ArcGIS 解决交通问题：案例：某城市存在严重的交通拥堵问题，政府和交通管理部门希望通过GIS技术来分析和解决这个问题。

步骤如下：1.数据收集：首先，收集相关的交通数据，包括道路网络图、交通流量数据、交通事故数据、人口分布数据等。

这些数据可以从政府部门、公共机构或商业公司获取。

2.数据预处理：在收集到数据后，需要进行预处理，包括数据清洗、格式转换、坐标系统统一等。

这些工作可以使用ArcGIS的转换工具来完成。

3.建立GIS数据库：将预处理后的数据导入到ArcGIS中，建立GIS数据库。

在数据库中，可以对数据进行组织、查询和分析。

4.交通网络分析：使用ArcGIS的交通网络分析工具，对城市道路网络进行建模和分析。

可以计算出不同路段的通行时间、流量等指标，以及分析交通瓶颈和拥堵区域。

5.路径规划：基于交通网络模型，可以进行路径规划分析。

例如，可以为出行者提供最优路径选择，或者为物流配送提供高效运输路线。

6.交通需求预测：结合历史数据和未来发展计划，使用ArcGIS的预测分析工具，预测未来交通需求和趋势。

这有助于制定合理的交通规划和政策。

7.可视化展示：使用ArcGIS的可视化功能，将分析结果以地图、图表等形式展示出来。

这有助于决策者直观地了解交通问题及其解决方案。

8.决策支持：基于分析结果和预测数据，为政府和交通管理部门提供决策支持。

例如，提出改善交通状况的建议措施、制定交通规划和政策等。

通过以上步骤，ArcGIS可以有效地帮助解决城市交通问题。

在实际应用中，还需要结合其他技术和方法，如遥感技术、大数据分析等，以提高分析的准确性和决策的科学性。

基于地理信息技术的城市交通可达性评价模型一、绪论城市交通是城市运行的重要组成部分，而城市交通可达性则是交通系统评价的重要指标之一。

随着城市化进程的加快，城市交通可达性评价逐渐成为研究热点，不同类型的城市针对不同需求的交通可达性评价模型也在不断发展。

近年来，随着地理信息技术的迅速发展，基于地理信息技术的交通可达性评价模型备受关注。

二、交通可达性评价模型分类基于交通网络的评价模型该模型通过构建完整的路网，分析路网上的服务设施，通过路径分析的方式，计算服务设施与人口间的距离和交通可达性等指标。

该模型适用于交通网络完整、数据可靠的城市，如发达国家的城市。

基于交通产业链的评价模型该模型分为交通供给侧分析和交通需求侧分析。

交通供给侧分析主要研究交通运输企业在不同交通模式下的服务、成本、流量等方面的影响；交通需求侧分析则主要从交通出行需求、经济社会发展水平等角度出发，综合分析评估各项指标。

该模型适用于资源密集型城市、新兴市场经济体和发展中国家的城市。

基于多场所网络的评价模型该模型以多场所网络为基础，通过对网络中的设施点和区域的交通可达性计算，构建服务网络，从而分析服务区域的空间范围。

该模型适用于服务网络较为分散、不同类型的服务设施需求不同的城市。

三、地理信息技术在城市交通可达性评价中的应用地理信息技术在城市交通可达性评价中可以发挥以下作用：1.空间数据的可视化地理信息技术可以将交通路网和服务点等空间数据可视化，直观的展示空间关系和数据分布，便于交通系统评价。

2.交通网络分析通过GIS技术对交通线路进行分析，提取网络特征和交通规律。

通过分析交通网络的连通性和路径长度等指标，评价交通系统的可达性。

3.交通需求分析地理信息技术结合社会经济数据、交通调查数据等多种数据，对城市交通需求进行分析，挖掘城市交通潜在需求，为城市交通规划提供科学的依据。

4.空间插值分析地理信息技术在交通可达性评价中可以通过空间插值分析方法，将采取的交通服务设施及其服务范围的地理数据，结合人口分布和交通设施的服务范围分析，推断城市其他区域的交通可达性。

基于ArcGIS的广州市综合客运网络通达性研究综合客运网络通达性是指由多种运输方式有机配合衔接构成的、为旅客提供运输服务的路网中节点相互到达的便捷程度。

通达性的高低决定了出行城市与目的地城市之间社会经济联系的密切程度,强烈地影响着这个区域的社会经济发展。

计算机技术和GIS技术的飞速发展,使直观、准确地分析路网通达性成为可能。

在对广州市地铁网络和公路网络数据调查的基础上,通过大量以公共交通方式出行的路经查询和分析,归纳旅客出行规律,综合考虑ArcGIS软件数据分析特点,
将旅客出行按目的地的不同划分为两类,即以机场为目的地的出行和以市中心为目的地的出行。

根据两类出行为的特点,确定了构建路网的点、线和面要素,构建了基于ArcGIS的广州市客运网络。

随后,构建基于ArcGIS的网络数据集,选择较为偏远的5个镇共计124个村为出发地,选择机场和市中心地区共计27个节点为目的地,利用ArcGIS的空间分析功能,以出行时间和出行距离为成本构建OD成本矩阵,
计算124个节点的最小出行阻抗,将最短出行时间和最短出行距离作为评价指标,构建综合评价模型评价5镇出行便捷程度和路网通达性,并将评价结果导入ArcGIS中进行格栅插值分析,绘制通达性示意图。

最后,根据《广州市综合交通
发展第十三个五年规划》项目建设要求,评价了规划后路网的通达性,同时与现状路网进行对比分析,并为客运网络发展提供建议。

本文提出的基于ArcGIS的综合客运网络通达性评价方法,为后续评价客运网络提供了理论基础,为后续客运网
络通达性评价研究提供了重要的参考。

基于GIS网络分析的兰州城市公园绿地可达性研究基于GIS网络分析的兰州城市公园绿地可达性研究一、引言城市化发展使得城市绿地逐渐减少，这对居民的生活质量和健康产生了负面影响。

为了提高城市的环境质量和居民的幸福感，绿地的可达性成为一个重要的研究课题。

本文将使用GIS网络分析技术，以兰州市为例，探讨兰州城市公园绿地的可达性。

二、方法1. 数据收集首先，收集兰州市的土地利用和交通网络数据。

土地利用数据包括土地分类、道路网络、绿地分布等。

交通网络数据包括道路类型、道路长度、交通流量等。

2. 数据预处理利用GIS软件对收集到的数据进行预处理。

对于土地利用数据，将其转换为可用于网络分析的网络数据集。

对于交通网络数据，进行数据清洗和拓扑修复，确保数据的准确性和完整性。

3. 网络分析使用GIS网络分析工具，计算兰州市各公园到所有居民区域的最短路径和可达性指标。

可达性指标可以包括距离、时间、代价等。

通过网格化的方式，将居民区域划分为多个小区域，并计算每个小区域的可达性。

4. 结果分析根据计算结果，分析兰州市各公园的绿地可达性差异。

通过对比不同公园的可达性指标，找出影响绿地可达性的主要因素。

同时，将可达性指标与居民人口密度、环境质量等数据进行关联分析，研究其相互关系。

三、结果与讨论通过网络分析，得出了兰州市各公园的绿地可达性指标。

结果显示，兰州市中心地区的绿地可达性相对较好，而远离市中心的绿地可达性较低。

这与城市规划和交通布局密切相关。

进一步分析发现，绿地可达性与人口密度、交通流量等因素密切相关。

人口密度较高的地区，绿地可达性较差，这可能是由于土地稀缺和规划不足所致。

交通流量大的地区，绿地可达性也较差，这可能是由于交通拥堵导致居民到达绿地的时间延长。

四、结论本研究使用GIS网络分析技术，对兰州市公园绿地的可达性进行了研究。

结果显示，兰州市绿地可达性存在差异，城市中心地区的绿地可达性相对较好。

人口密度和交通流量是影响绿地可达性的主要因素。

ArcGIS交通路网分析简介ArcGIS是一套由Esri公司开发的地理信息系统软件，用于地图制作、数据分析和地理信息可视化等任务。

而交通路网分析是ArcGIS中的一个重要功能，它可以帮助我们对交通网络进行分析和优化，从而提高交通运输的效率和安全。

本文将介绍ArcGIS中的交通路网分析功能以及如何使用它来进行实际的交通路网分析。

功能介绍ArcGIS中的交通路网分析功能主要包括以下几个方面：1.路径分析：可以帮助我们找到两个地点之间的最短路径或最佳路径。

路径分析可以应用于各种场景，比如寻找最佳驾驶路线、计算货物运输的最短路径等。

2.服务区分析：可以根据给定的设施点和服务范围，计算出这些设施点的服务区域。

服务区分析可以帮助我们确定服务设施的合理位置以及设施的服务范围。

3.最近设施分析：可以找到离给定地点最近的设施点。

最近设施分析可以应用于各种场景，比如找到离用户当前位置最近的餐馆、找到离目标地点最近的公交站等。

4.网络分析：可以进行高级的网络分析，比如计算路径的行驶时间、计算路径的行驶成本等。

网络分析可以帮助我们对交通路网进行更加详细和深入的分析。

使用方法下面我们将介绍如何使用ArcGIS进行交通路网分析。

1.准备数据：首先，我们需要准备交通路网的数据。

这些数据通常包括路段的几何形状、路段的属性信息以及设施点的位置信息等。

可以通过导入现有数据或在ArcGIS中手动绘制路网数据来准备数据。

2.创建网络数据集：在ArcGIS中，我们需要将准备好的路网数据转换为网络数据集。

网络数据集是一种特殊的数据结构，可以支持网络分析所需的功能。

通过ArcGIS中的工具可以方便地将路网数据转换为网络数据集。

3.设置网络属性：在网络数据集中，我们需要设置各个路段的属性信息，比如速度限制、是否允许左转、是否允许掉头等。

这些属性信息将影响路径分析、服务区分析等功能的结果。

4.进行交通路网分析：在网络数据集准备好之后，我们可以使用ArcGIS中的交通路网分析工具进行具体的分析。

基于GIS的深圳市光明新区公交站点可达性研究作者：左磊来源：《科学与信息化》2018年第13期摘要随着城市化进程的加快，机动车普及带来的城市交通拥堵、停车难等问题越来越严重。

公共交通作为解决城市交通发展的重要手段，其服务水平的评估至关重要。

本文以光明新区公交系统为例，通过构建公交站点可达性评估模型，并借助ArcGIS软件技术平台，量化评估了光明新区的公交系统服务现状，为今后光明新区公交系统的优化以及未来交通政策的制定提供了数据支撑。

关键词公交站点可达性；公交服务水平；GIS引言自2007年光明新区成立伊始，便提出“绿色新城”的营城目标，打造绿色交通出行体系。

目前，光明新区轨道交通网络仍在加快推进完善中，现状对外出行仍需依靠小汽车交通与常规公交为主。

随着轨道交通的建成通车，可以预见光明新区交通出行结构即将迎来大的改变。

因此客观地评估现状光明新区常规公交的服务水平，对于光明新区今后常规公交网络的建设与完善，乃至未来城市交通发展政策的制定具有重要意义。

可达性作为衡量点与点之间到达的难易程度的重要指标，可以较好反映城市空间中的个体到达公交站点的难易程度，进而评价区域享受到的公交服务水平[1]。

基于此本文以公交站点可达性为衡量指标，以光明新区为案例，应用GIS软件分析平台，量化分析不同空间位置的个体的公交出行难易程度，为城市公交服务水平的量化评估提供新的研究思路和方法。

1 公交站点可达性评估模型1.1 公交站点可达性定义本文将公交站点可达性定义为：个体在特定时空约束下使用步行方式或自行车方式到达该站点的便捷程度。

1.2 公交站点可达性模型根据定义，公交站点可达性的测度主要涉及两个方面的影响因素——公交站点服务能力与公交站点接驳距离。

（1）公交站点服务能力站点服务能力与公交站点类型有关，站点通行线路越多，站点服务能力越大，所能提供的公交服务水平也越高。

何保红等[2]于2015年提出利用吸引力系数来表征不同站点的服务能力，认为公交站点的吸引力系数由站点类型及其通行线路数决定，该模型能够有效反映不同站点类型提供的公交服务能力的差异，但对于不同线路类型带来的影响无法表征。

基于地理信息系统的路网通行特征分析随着城市化进程的不断加快，城市道路网络规模越来越庞大，各类车辆在道路上的行驶也日益频繁。

在这样的情况下，对于城市道路网的通行特征进行深入的分析，有助于优化城市交通管理和道路设计，提高交通效率和安全性。

地理信息系统（GIS）是一种能够有效管理、分析和展示空间数据的信息技术。

在道路通行特征分析中，GIS可以用于地图绘制、路网生成、通行时间计算、路况监测等多个方面。

下面我们将从几个方面来介绍基于GIS的路网通行特征分析。

一、路网可达性分析路网可达性是指某一地区内各个点之间互相到达所需的时间和成本。

对于城市交通而言，正确分析其路网可达性对于提高交通效率和解决交通拥堵具有重要意义。

在GIS中，可以通过计算两点之间的距离和通行时间来确定两点间的可达性。

同时，可以将不同的路段进行颜色区分或厚度区分，直观地展示可达性状况。

这样的分析结果可以为城市交通规划和路网设计提供参考。

二、交通流量分析交通流量是指单位时间内通过某一路段的车辆数量。

在GIS中，通过车辆追踪和GPS记录，可以收集车辆通行数据。

利用这些数据，可以对各个路段的交通流量进行分析，并可视化输出。

通过分析交通流量，可以发现路段拥堵状况，为交通管理部门提供决策参考，也可以为过车数统计、道路状况监测等方面提供数据支持。

三、交通拥堵分析交通拥堵是城市交通管理中需解决的重要问题，而交通拥堵产生的原因较为复杂，包括交通规划不合理、交通安全意识差、路网设计不合理等等。

利用GIS进行交通拥堵分析，可以方便地实现基于时间和空间的数据展示和分析。

通过对车流量、车速、时间等多个因素的综合分析，可以识别出交通拥堵的原因所在，并制定相应的解决方案。

四、交通安全分析交通安全是城市交通管理的重要任务之一。

利用GIS进行交通安全分析，可以从时间分布、事故类型、空间分布等多个方面来综合分析交通事故的发生情况。

同时，GIS还可以协助道路安全检查，通过对各条道路的缺陷、障碍物和标志标线等情况进行记录和分析，提出相应的改善方案。

第十章：交通可达性分析交通可达性分析可在路网优化、土地使用规划、地价评估、区位分析等方面发挥重要作用。

1）分析区域各位置至其他任意位置的交通便捷程度基于最小阻抗的可达性分析方法不考虑出行目的，可对路网作一般性评价。

()()11111ni ij j j i ni i i A d n A A n =≠==−=∑∑式中，i A 表示网络上节点i 可达性;A 为整个网络的可达性;ij d 表示节点i 、j 间的最小阻抗，可以为距离、时间或费用等。

式(1)节点i 的可达性，为该节点到网络上其他所有节点的最小阻抗的平均值,最小阻抗可以为最短距离、最短时间、最少费用等。

式(2)整个网络的可达性为各个节点可达性的平均值。

该模型主要优点是计算方便，基础数据简单。

主要缺陷是把所有目的地都作同等对待，没有考虑出行目的的差异。

10.2基于最小阻抗的可达性评价研究各路口至整个区域的可达性。

可达性评价包括三个主要步骤:(1)利用ArcGIS 网络分析功能下的【新建OD 成本矩阵】工具计算各路口至其他路口的最短出行时间;【新建OD 成本矩阵】主要用于在交通网络中查找从多个起始点到多个目的地的最小成本路径，并计算出其成本。

成本可以是路程、时间、费用等。

(2)根据公式(1)、(2)统计各路口可达性和路网可达性;(3)利用【插值】工具生成整个研究区域的可达性分布图。

10.2.1 计算O-D 成本矩阵步骤1:打开【基于最小阻抗的可达性评价\可达性研究mxd 】。

步骤2:启动O-D 分析工具。

【Network Analyst 】工具→【Network Analyst 】→【新建OD 成本矩阵】。

步骤3:加载起始点【起始点】→【加载位置】，【加载自】栏设为【交通网络_Junctions 】，即所有路口为起始点。

步骤3:加载目的地点【目的地点】→【加载位置】，【加载自】栏设为【交通网络_Junctions】，即所有路口为目的地点。

步骤5:设置“位置分配”属性【Network Analyst】面板→【图层属性】→【分析设置】，【阻抗】为【车行时间(分钟)】。

收稿日期:２０２４－０１－１５基金项目:甘肃省教育厅创新基金项目(２０２３Ａ－２４７)ꎻ甘肃林业职业技术学院自然科学基金项目(ＧＳＬＹ２０２２－Ａ０６)ꎮ第一作者:廖永峰(１９７９－)ꎬ男ꎬ汉族ꎬ甘肃徽县人ꎬ硕士ꎬ副教授ꎬ主要从事林业及林业３Ｓ技术应用与研究ꎮ基于ＧＩＳ的天水市公园绿地可达性分析廖永峰１ꎬ２㊀张建鹏２(１.甘肃林业职业技术学院ꎬ甘肃天水７４１０２０ꎻ２.甘肃农业大学园林工程学院ꎬ甘肃天水７４１０２０)[摘㊀要]㊀本研究以天水市中心城区公园绿地作为研究对象ꎬ结合天水市遥感影像图㊁道路网交通图㊁人口数量分布图㊁主要公园绿地分布图等ꎬ利用ＡｒｃＧＩＳ网络分析功能ꎬ对步行㊁骑行㊁机动车三种出行方式下ꎬ公园绿地的服务面积及服务人口以及不同城区公园可达性进行对比分析ꎮ其步行方式下５ｍｉｎ内的公园绿地服务面积比平均为４.１６％ꎬ１５ｍｉｎ内的服务人口比为平均为３９％ꎻ在骑行方式下１０ｍｉｎ内仍然有１５％居民无法到达公园及机动车方式下５ｍｉｎ内依然有４０％公园绿地无法到达ꎮ[关键词]㊀天水市ꎻ公园绿地ꎻ可达性ꎻＧＩＳ中图分类号:ＴＵ９８６㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:Ａ㊀㊀㊀㊀㊀㊀文章编号:１００９－３３０３(２０２４)０２－０００８－０５ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｔｏＵｒｂａｎＰａｒｋＧｒｅｅｎＳｐａｃｅｉｎＴｉａｎｓｈｕｉＢａｓｅｄｏｎＮｅｔｗｏｒｋＡｎａｌｙｓｉｓＬｉａｏＹｏｎｇｆｅｎｇ１ꎬ２㊀ＺｈａｎｇＪｉａｎｐｅｎｇ２(１.ＧａｎｓｕＦｏｒｅｓｔｒｙＴｅｃｈｎｏｌｏｉｃａｌＣｏｌｌｅｇｅꎬＴｉａｎｓｈｕｉ７４１０２０ꎬＧａｎｓｕꎬＣｈｉｎａꎻ２.ＧａｎｓｕＦｏｒｅｓｔｒｙＰｏｌｙｔｅｃｈｎｉｃＣｏｌｌｅｇｅｏｆＬａｎｄｓｃａｐｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆＧａｎｓｕＡｇｒｉｃｕｌｔｕｒｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙꎬＴｉａｎｓｈｕｉ７４１０２０ꎬＧａｎｓｕꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:ＴｈｉｓｓｔｕｄｙｆｏｃｕｓｅｓｏｎｔｈｅｐａｒｋｇｒｅｅｎｓｐａｃｅｓｉｎｔｈｅｃｅｎｔｒａｌｕｒｂａｎａｒｅａｏｆＴｉａｎｓｈｕｉＣｉｔｙ.ＢｙｕｔｉｌｉｚｉｎｇｒｅｍｏｔｅｓｅｎｓｉｎｇｉｍａｇｅｒｙꎬｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｍａｐｓꎬｐｏｐｕｌａｔｉｏｎｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｍａｐｓꎬａｎｄｍａｊｏｒｐａｒｋｇｒｅｅｎｓｐａｃｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｍａｐｓꎬａｌｏｎｇｗｉｔｈｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆＡｒｃＧＩＳｎｅｔｗｏｒｋａｎａｌｙｓｉｓꎬａｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅａｎａｌｙｓｉｓｉｓｃｏｎｄｕｃｔｅｄｏｎｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅａｒｅａꎬｐｏｐｕｌａｔｉｏｎｓｅｒｖｅｄꎬａｎｄａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｐａｒｋｇｒｅｅｎｓｐａｃｅｓｆｏｒｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓꎬｃｙｃｌｉｓｔｓꎬａｎｄｍｏｔｏｒｉｚｅｄｖｅｈｉｃｌｅｓ.Ｔｈｅａｖｅｒａｇｅａｒｅａｒａｔｉｏｏｆｐａｒｋｇｒｅｅｎｓｐａｃｅｗｉｔｈｉｎ５ｍｉｎｉｓ４.１６％ꎬａｎｄｔｈｅａｖｅｒａｇｅｐｏｐｕ￣ｌａｔｉｏｎｒａｔｉｏｗｉｔｈｉｎ１５ｍｉｎｉｓ３９％ꎻ１５％ｏｆｒｅｓｉｄｅｎｔｓｃａｎｎｏｔｒｅａｃｈｔｈｅｐａｒｋｗｉｔｈｉｎ１０ｍｉｎａｎｄ４０％ｏｆｔｈｅｐａｒｋｇｒｅｅｎｓｐａｃｅｃａｎｎｏｔｂｅｒｅａｃｈｅｄｗｉｔｈｉｎ５ｍｉｎｏｆｍｏｔｏｒｖｅｈｉｃｌｅｍｏｄｅ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ＴｉａｎｓｈｕｉꎻｕｒｂａｎｐａｒｋｇｒｅｅｎｓｐａｃｅꎻａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙꎻＧＩＳ城市公园绿地作为现代城市建设必不可少的公共基础建设ꎬ随着城市化的不断提高ꎬ城市所面临的问题也在不断地增加ꎬ城市生态环境变得更加脆弱ꎬ人们对城市公园的可达性需求不断上升ꎮ在城市建设分布范围内的公园ꎬ服务的人口数量ꎬ以及公园的布局方式ꎬ直接对城市的环境质量改变和居民的生活条件改善有十分重要的意义ꎮ公园的服务体现在城市居民休憩㊁娱乐ꎬ游玩等重要空间ꎬ具有生态㊁美化㊁社会等多种功能[１]ꎮ衡量城市公园绿地的可达性成为现代化建设水平的重要指标之一ꎬ在城市公园绿地建设中ꎬ应该主要考虑居民是以步行㊁骑行及机动车到达公园的时间ꎬ以及一些无法到达的盲点都是应该考虑的ꎬ步行方式的可达性在很大程度上反映着现代城市道路交通的发达程度及城市公园绿地的布局合理性[２]ꎮ建立健全不同交通方式的出行机制ꎬ有利于提升居民短时间到达公园绿地的安全性和便捷性[３]ꎮ对改善城市生态环境ꎬ丰富市民精神文化生活等方面发挥着不可替代的作用[４]ꎮ城市公园绿地可达性研究为城市绿地建设提供决策支持ꎬ对提高城市公园绿地的利用率ꎬ更好地发挥城市公园绿地的可达性服务功能有着重要的意义ꎮ城市公园绿地的优化需要根据现有公园绿地的分布㊁居民点及道路交通状况ꎬ并基于城市总体规划ꎬ为实现城市发展目标与可持续化发展结合多方面的因素进行整体优化ꎬ使得城市公园绿地的布局规划具有合理性且发挥效能的最大化ꎬ方便城市居民的日常使用[５]ꎬ为城市公园绿地的规划和建设提供了一种全新的思路[６]ꎮ目前可达性研究的主要方法为缓冲区法ꎬ引力模型法ꎬ最小邻近距离法ꎬ费用加权距离法[７]ꎮ例如最小邻近距离法ꎬ它是基于距离阻力的基础计算居民点与公园的最短直线距离[８]ꎮ本文以天水市中心城区为例ꎬ利用ＧＩＳ网络分析法ꎬ通过步行㊁骑行㊁机动车三种出行方式的可达性结果并结合人口空间分布图[９]ꎬ并以服务面积和服务人口作为评价指标ꎬ对研究区域内的公园绿地可达性进行评价ꎬ希望能对未来天水市城区的公园绿地规划提供参考和借鉴依据ꎬ为城市公园绿地布局优化进行有益的探索ꎮ１㊀材料与方法１.１㊀研究地域概况天水市隶属于甘肃省ꎬ位于甘肃省东南部ꎬ区域范围为１０４ʎ３５ᶄ~１０６ʎ４４ᶄＥ㊁３４ʎ０５ᶄ~３５ʎ１０ᶄＮꎮ以西秦岭为分割线ꎬ北部地区面积１１６７３ｋｍ２ꎬ占全市总面积的８１.４９％ꎻ南部地域面积２６５２ｋｍ２ꎬ占全市总面积的１８.５１％ꎮ总面积１４３２５ｋｍ２ꎮ本文选取了天水市建城区作为研究区域ꎬ是天水市的政治㊁经济㊁文化㊁科技及交通运输的中心ꎬ建城区面积为７３ｋｍ２ꎬ城区总人口１３８.０１万人ꎮ近年来ꎬ天水市城市绿化建设工作坚持 节约优先㊁保护优先㊁生态优先㊁科学建绿 的原则ꎬ努力扩绿增绿ꎬ打造生态园林ꎬ城市绿化工作取得突破性进展ꎮ截止２０１９年底ꎬ全市绿地面积为１９６８.０１ｈｍ２ꎬ绿地率３５.１４％ꎻ绿化覆盖率３９.４９％ꎻ新增各类绿地面积２９.４５万ｍ２ꎬ人均公园绿地面积９.８ｍ２/人ꎮ１.１.１㊀数据来源与处理下载天水市影像地形图ꎬ利用ＡｒｃＧＩＳ软件对影像图进行矢量化处理ꎬ在此基础上ꎬ以地形图㊁人口㊁公园㊁绿地等相关数据ꎬ采用ＡｒｃＧＩＳ软件创建城市公园绿地空间多边形数据集ꎬ结合ｓｈｐ.图层ꎬ获得公园绿地空间的几何面积㊁公园名称㊁公园类型㊁公园周边等基础信息ꎬ并以此为结果ꎬ以点状数据为基础ꎬ分别构建天水市城市公园绿地ꎬ以及天水市城市道路数据库ꎬ下载天水市２０２２年高分辨率遥感图进行地理配准ꎬ对道路ｓｈｐ.文件进行提取㊁剪切等处理ꎬ补充完善道路系统ꎮ依托ＧＩＳ网络分析模块(ＮｅｔｗｏｒｋＡｎａｌｙｓｔ)[１０]ꎬ以城市公园绿地的实际出入口为目标ꎬ通过实现可达性研究区域的划分ꎬ计算不同等级的道路下居民到达城市公园服务覆盖范围ꎮ１.１.２㊀公园绿地数据通过ＡｒｃＧＩＳ软件绘制出公园绿地㊁河流㊁道路等图层ꎬ更深入得到天水市公园绿地的具体布局及分布数量的范围和大小ꎮ图中我们可以得到公园绿地分布并不合理ꎬ通过以渭河ꎬ籍河成带状分布ꎬ公园绿地功能结构单一ꎬ数量少ꎬ难以覆盖城区所有居民ꎮ其中ꎬ秦州区分布有各种类型的公园ꎬ综合性公园也仅仅只有一个ꎬ这与麦积区综合公园一致ꎮ在这些公园的分布中ꎬ多呈现出以人文景观类型的绿地ꎬ难以形成综合型公园绿地ꎮ从天水市整体公园绿地布局中ꎬ可以从综合型公园绿地入手改进公园的服务方式ꎮ因为公园多呈现出以河流的走向为布局的方式ꎬ面积本身不会太大ꎬ同时受到自然条件的制约ꎬ向四周辐射的范围有限ꎬ居民到达公园绿地所花费的时间和金钱成本就相应的上升ꎮ在今后的建设中可以考虑增加绿地数量ꎬ将道路两旁的绿地加以利用建设ꎬ配套居民休闲设施ꎬ增加公园绿地的入口ꎬ同时建设相应的停车场ꎬ以提高居民到达公园绿地体验感ꎬ详见表１ꎮ表１㊀天水市两区公园绿地统计表公园类型各类公园绿地面积(ｋｍ２)综合型公园天水市人民公园２０５０２.６带状公园天水湖公园１１９３６５.８６历史名园玉泉观５８１１５.９４历史名园伏羲庙１６７５０.７６纪念意义公园天水文庙８８１９.６４历史名园南郭寺７８５６２.１６儿童公园成纪儿童公园３３７５８.５６风景名胜公园北山公园６８０２６.２６带状公园翠湖公园３５６４０４.４５社区公园青牛园２１２０３.１纪念意义公园龙园９８７４..３６综合型公园马跑泉公园２２３５４２.６９专类公园诸葛军垒公园１９１３８.８４观赏公园中日友好公园１１１７４.２２专类公园世纪中央公园３８３７.９１动物园天水市动物园８５４５..１２１.１.３㊀路网数据图１㊀城区路网分布图㊀㊀在现有的路网下ꎬ我们到达公园存在一定阻力ꎬ无论是步行ꎬ骑行还是机动车到达公园绿地都存在ꎮ天水市道路系统划分成快车道㊁主干路㊁次干路㊁支路ꎮ同时我们还需考虑不同年龄阶段的人群在可达性方面利用路网到公园的时间及成本ꎮ不同方式下年轻人到达公园绿地所花费的时间和成本最少ꎬ路网的阻力影响也最小ꎻ中年人在到达公园绿地所花费的时间和成本次之ꎻ老人花最多的时间才能抵达公园绿地ꎬ成本最大ꎮ这里我们考虑的是路网下的阻力所造成的对不同人群的影响ꎮ在不同层级下的路网ꎬ人们所能到达的时间各不相同ꎬ通达性表现程度不一ꎮ路网通达性表现出人们的出行意愿ꎬ同时可以反应出不同类型的公园绿地对不同人群的需求ꎮ路网通达性高的公园绿地吸引力越高ꎬ这类公园绿地往往是综合性公园绿地ꎬ而路网通达性低的绿地反应出ꎬ人们无论采用什么出行方式都无法直接到达ꎬ都需要通过一定时间的步行才能到达ꎮ路网最能反应出人们对各种功能类型的公园绿地的可达性需求ꎬ并以此得出不同时间段下路网阻力的大小[１１]ꎬ详见图１ꎮ１.２㊀研究方法１.２.１㊀问卷调查法图２㊀不同出行方式的选择㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀图３㊀不同公园类型㊀㊀通过调查问卷我们从图２和图３中可以发现ꎬ出行方式选择步行的人数最多占比５５.４３％ꎬ其次是骑行的２４％ꎬ公交车的１３.１４％ꎬ对机动车的选择最少仅占比７.４３％ꎬ这进一步反映了人们对出行方式的选择ꎬ步行是人们对公园绿地可达性的首要选择ꎬ相对来说比较容易到达ꎮ人们对公园类型的倾向最多的是景观公园ꎬ其次是综合公园ꎮ这就需要天水市在今后的公园绿地建设中增加对景观公园和综合公园的数量ꎮ景观公园中生物多样性丰富ꎬ可以满足不同人群对观赏的需求ꎬ综合公园基础设施和配套服务齐全ꎬ对各个年龄阶段的个性化需求都能解决ꎮ图４㊀时间可达性图㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀图５㊀公园绿地的合理性㊀㊀图４和图５数据在对公园的可达性时间期望中ꎬ人们更加倾向１０~３０ｍｉｎ内到达公园ꎮ在对现有的公园布局下ꎬ有待改进和认为布局合理占据了几乎相同的比例ꎮ在公园绿地的时间可达性和现有布局各类人群相对在短时间内到达表现出了强烈的期待ꎬ随着社会发展和生活水平的不断提高ꎬ人们对时间和公园绿地的合理性要求也在不断发生着改变ꎮ３０ｍｉｎ的可达性占比３５.４３％ꎬ这表明绝大部分的人群对时间可达性有较为明显的要求ꎬ而６０ｍｉｎ的可达性人们的意愿相对较低ꎬ说明出行时间较长ꎬ路网通达性不理想ꎬ或者是出行阻力加大等ꎮ公园绿地的合理性中ꎬ有待改进和合理性占比４１％以上ꎬ体现出人们对现有的公园绿地布局有较大的期望ꎮ图６㊀对公园绿地的态度㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀图７㊀公园绿地的改进措施㊀㊀从现有的公园绿地调查中ꎬ图６的数据表现出人们对公园绿地的态度各不相同ꎬ辐射半径较好的公园绿地ꎬ附近及半径范围内的居民容易抵达ꎬ满意度较高ꎮ图７中基础设施和景观内容ꎬ公园绿地的基础设施ꎬ人们表达了相对较高的满意度ꎬ说明人们更加在意公园绿地基础设施的完善程度ꎮ在公园绿地应该从那些方面改进中ꎬ人们认为基础设施和景观内容需要进一步改善ꎮ人们所期望的公园绿地应该包括休闲ꎬ旅游等类型的综合公园绿地ꎮ图８㊀各类不同年龄阶段的人群㊀㊀㊀㊀㊀图９㊀公园可达性的阻力㊀㊀通过问卷走访不同类型的公园和人群ꎬ１５~４５周岁的人群占据了游览公园绿地的大部分ꎬ而８~１５周岁和４５~５５周岁及以上的人群相对较少ꎮ５５周岁及以上人群最少ꎬ可能是由于身体原因ꎬ或者是这类人群更加倾向距离较近的社区公园和街头绿地ꎬ详见图８ꎮ图９中反映出不同的阻力对人们的可达性影响ꎬ距离较远是人们认为较为普遍的可达性阻力３４.８６％ꎬ从这里我们得出ꎬ天水市的地形限制较大ꎮ认为公园容量不足的只有１６％ꎬ表明天水市的公园容量阻力影响最小ꎮ１.２.２㊀ＡｒｃＧＩＳ可达性区域分析法通过ＡｒｃＧＩＳ软件提供的网络分析工具构建交通网络数据集ꎬ将交通路网矢量数据㊁城市公园矢量数据和人口分布数据结合ꎬ根据居民到达公园的实际出行方式和供需关系来评价城市公园的空间布局合理性ꎮ不同类型的公园可达性不同ꎬ各类公园的辐射半径也各不相同ꎮ在公园绿地的布局下ꎬ需要进一步体现出人与自然的高度契合ꎬ路网的层级同时需要做到通达性较好ꎮ在以时间节点为依据的前提下ꎬ生成５ｍｉｎ㊁１０ｍｉｎ㊁１５ｍｉｎ以步行㊁骑行㊁机动车等出行方式的公园绿地的服务面积和服务人口比[１２]ꎬ需要尽可能地进一步优化ꎮ不同的距离下公园绿地可达性要从多方面加以考虑ꎬ就以天水市城区为例ꎬ应加快建设路旁绿地的规模ꎬ增加可达性ꎬ减少阻力的影响ꎮ公园绿地在现有的基础上应该扩大面积ꎬ增加公园绿地的出入口ꎬ同时还需要考虑不同人群的可达性ꎬ相应的服务配套设施应该更加健全ꎮ在今后的建设中天水市应该多以社区公园ꎬ河滨公园ꎬ口袋公园ꎬ路旁绿地为对象ꎬ开发出侧重不同人群的绿地公园ꎬ对一些公园绿地应该加强生物多样性的管护ꎬ发挥特定的功能ꎬ做好天水市绿地的整合ꎬ将零碎化的绿地加以利用ꎮ１.２.３㊀相关计算方法(１)研究区面积比＝(服务面积/研究区总面积)ˑ１００％ꎻ(２)研究区人口比＝(服务人口/研究区总人口)ˑ１００％ꎮ２㊀结果与分析２.１㊀天水市城区公园绿地的总体特征天水市城区公园绿地总体特征天水市建城区绿化覆盖率达３９.４９％ꎬ人均公园绿地面积９.８ｍ２研究区公园绿地１９６８.０１ｈｍ２ꎬ详见表２ꎮ表２㊀城区各个行政区相关指标行政区面积/ｍ２公园数量/个公园面积/ｍ２城区人口/万人秦州区２４４２００００００１１３７２０７０.０７６５.１麦积区３４８０００００００５６６９１７６.５５５.３总计５９２２００００００１６１０４１２４６.５７１２０.４２.２㊀天水市不同城区公园绿地的可达性２.２.１㊀步行方式下不同城区公园绿地的可达性对比研究发现ꎬ步行方式下两个城区的公园绿地的可达性结果均不理想ꎬ在１５ｍｉｎ内公园绿地的服务面积比均不足３０％ꎮ进行对比ꎬ其在任一时间段下ꎬ秦州区的服务面积比均最高ꎬ同时服务的人口比也最高ꎻ２个城区中ꎬ现有公园绿地的可达性结果最差的是麦积区ꎬ且１５ｍｉｎ内不能步行抵达公园的居民超过６０％ꎮ整体来说ꎬ２个不同城区居民能在短时间内步行低达公园的数量太少ꎬ说明公园绿地服务面积及服务人口严重缺乏ꎬ详见图１０ꎮ图１０㊀步行方式下不同时间段服务面积、人口比２.２.２㊀骑行方式下不同城区公园绿地的可达性对比研究发现ꎬ在骑行方式下城区公园绿地不管是服务面积还是服务人口均比步行方式下大很多ꎬ但在１５ｍｉｎ内城区的服务面积比仍不足７０％ꎬ且十分相近ꎮ比较之下ꎬ秦州区的服务人口比是最高的ꎬ并且在１５ｍｉｎ内能抵达公园的居民拥有９３.９７％ꎬ而麦积区略低ꎬ详见图１１ꎮ图１１㊀骑行方式下不同时间段服务面积㊁人口比２.２.３㊀机动车方式下不同城区公园绿地的可达性对比研究发现ꎬ机动车方式下城区公园绿地的服务面积和服务人口均比步行㊁骑行方式下大得多ꎬ其中１０~１５ｍｉｎ内城区的服务面积比超过９０％ꎬ但也很相似ꎮ机动车的可达性是最高的ꎬ表明路网的通达性和便捷性较强ꎬ详见图１２ꎮ图１２㊀机动车方式下不同时间段服务面积㊁人口比３㊀结论与讨论本研究基于ＧＩＳ的可达性ꎬ研究了天水市城区对不同的出行方式下步行㊁骑行㊁机动车对公园绿地的可达性ꎬ并以ＧＩＳ为分析手段对天水市建城区现有公园绿地ꎬ做出了较为系统且准确的研究ꎬ将为后续天水公园绿地规划提供重要的理论基础ꎬ同时也为其他城市公园绿地布局提供参考依据ꎮ建城区一般修建在其沿河的两岸地区ꎬ聚集并分布着公园绿地ꎬ以秦州区为例ꎬ综合公园天水市人民公园及带状公园天水湖公园ꎬ可达性较好ꎬ路网密度大ꎬ人口密度大且通达性较强ꎬ辐射半径较为理想ꎮ公园绿地多数集中分布在居住区周围ꎬ符合居民步行出行的就近原则ꎬ骑行与机动车对公园绿地的可达性程度较好ꎮ麦积区的公园绿地其边缘地区公园绿地分布较少㊁路网稀疏㊁对公园绿地的可达性阻力较多ꎬ居住区也较为分散ꎬ无法满足居民步行的理想条件ꎬ骑行与机动车可达程度较步行好ꎬ应尽快完善道路系统ꎬ对步行㊁骑行㊁机动车出行增建道路ꎬ同时监管人员增加道路出行监管ꎬ保障居民的出行与安全ꎬ考虑到建城区土地面积少ꎬ应增加小型公园和绿地的建设ꎬ尽量不去修建大型综合公园ꎮ建议在城区的郊区ꎬ人口密度低的地区新建综合公园ꎬ以保证居民周末节假日的娱乐㊁休闲㊁游憩的场所ꎮ并在各个公园增加出入口ꎬ便捷居民的可达性ꎮ本研究只对最常用的几种交通工具进行了分析ꎬ并没有对多变的公共汽车和有轨电车这两种交通工具进行分析ꎮ另外ꎬ基于此方法构建的可达性也存在着某种程度的理想化ꎮ例如ꎬ未考虑交通拥堵㊁假设各公园的吸引度相同等ꎬ都会使研究结果偏离实际ꎮ如何通过改进这些问题ꎬ面临着不同因素造成的困境ꎬ怎样才能使得出更加精确的结论仍需进一步的探讨[１３]ꎮ参考文献[１]代志宏.基于ＧＩＳ技术下的城市公园绿地可达性研究[Ｄ].内蒙古科技大学ꎬ２０１９.[２]谢焕景ꎬ沈钦炜ꎬ魏凌伟ꎬ等.基于ＧＩＳ的聊城市公园绿地可达性分析[Ｊ].河南科技学院学报(自然科学版)ꎬ２０１９ꎬ４７(１):３１－３６.[３]刘丽荣ꎬ李晓林.基于ＧＩＳ的小城市公园绿地可达性分析 以莱阳市中心城区为例[Ｊ].中外建筑ꎬ２０１８(２):７９－８１.[４]李俊英ꎬ施拓ꎬ闫红伟ꎬ等.基于可达性的沈阳市城市绿地景观格局优化[Ｊ].西北林学院学报ꎬ２０１６ꎬ３１(３):２８５－２９０.[５]韩雪ꎬ束子荷ꎬ沈丽ꎬ等.基于ＧＩＳ网络分析的池州市主城区公园绿地可达性研究[Ｊ].池州学院学报ꎬ２０２１ꎬ３５(３):８７－９１.[６]刘正纲ꎬ李玲.基于ＧＩＳ的城市公园绿地可达性时空变化分析[Ｊ].测绘工程ꎬ２０１８ꎬ２７(９):６９－７４ꎬ８０.[７]宋菊芳ꎬ刘盼盼.ＧＩＳ在城市公园绿地可达性分析中的方法与应用[Ｊ].中华建设ꎬ２０１４ꎬ１０(６):９４－９５.[８]ＯＨＫꎬＪＥＯＮＧＳ.ＡｓｓｅｓｓｉｎｇｔｈｅｓｐａｔｉａｌｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｕｒｂａｎｐａｒｋｓｕｓｉｎｇＧＩＳ[Ｊ].ＬａｎｄｓｃａｐｅａｎｄＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇꎬ２００７ꎬ８２(１):２５－３２.[９]王思宁.基于ＧＩＳ网络分析的兰州城市公园绿地可达性研究[Ｄ].兰州交通大学ꎬ２０１８.[１０]上官莎逸ꎬ刘健ꎬ余坤勇ꎬ等.福州城市公园绿地可达性影响因素[Ｊ].福建农林大学学报(自然科学版)ꎬ２０１８ꎬ４７(４):４９４－５０２.[１１]郭俊龙ꎬ李东升.基于ＧＩＳ的洛阳市洛龙区城市公园绿地可达性分析及布局优化研究[Ｊ].林业调查规划ꎬ２０２２ꎬ４７(４):８－１２.[１２]ＢＡＲＢＯＳＡＯꎬＴＲＡＴＡＬＯＳＪＡꎬＡＲＭＳＷＯＲＴＨＰＲꎬｅｔａｌ.Ｗｈｏｂｅｎｅｆｉｔｓｆｒｏｍａｃｃｅｓｓｔｏｇｒｅｅｎｓｐａｃｅ?ＡｃａｓｅｓｔｕｄｙｆｒｏｍＳｈｅｆｆｉｅｌｄꎬＵＫ[Ｊ].ＬａｎｄｓｃａｐｅａｎｄＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇꎬ２００７ꎬ８３(２－３):１８７－１９５.[１３]张雨薇ꎬ赵明伟.基于ＧＩＳ的武汉市不同类型公园绿地可达性研究[Ｊ].武汉职业技术学院学报ꎬ２０２２ꎬ２１(３):９６－１０２.。

基于GIS的湖南省通道县传统聚落交通可达性空间特征发表时间：2018-08-07T11:42:04.983Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第8期作者：易臻照1 黎丽香1 胡最1，2，3 田依园1[导读] 本文以湖南省通道县为例，以该县现存的古村、传统村落和古建筑群为研究对象，选用最小阻抗法和出行范围法分别计算了各传统聚落的空间可达性值。

1. 衡阳师范学院城市与旅游学院湖南衡阳 421002；2. 传统村镇文化遗产数字化保护与创意利用技术国家地方联合工程实验室湖南衡阳421002 ；3. 古村古镇文化遗产数字化传承湖南省协同创新中心湖南衡阳 421002摘要：1传统聚落是优秀的民族文化遗产。

了解特定区域内的传统聚落的交通可达性特征可以地方政府制定相关的保护和合理开发政策提供有益的参考。

针对当前较少研究县域范围内的传统聚落空间可达性特征的现状，本文以湖南省通道县为例，以该县现存的古村、传统村落和古建筑群为研究对象，选用最小阻抗法和出行范围法分别计算了各传统聚落的空间可达性值。

关键词：古村古镇；交通可达性；最小阻抗法；出行范围法1 引言交通网络对一区域内的发展有着重要作用，而可达性则是评价交通网络状况的一项综合性指标。

随着我国经济的快速发展，交通的便捷程度对人们的出行的影响越来越大。

近年来，国内外者在不同的领域上对交通可达性的研究有较多的关注，但是对可达性概念还没有形成统一的认识：可达性概念可分成微观和宏观两方面，在微观上反映个体靠近交通基础设施时的便捷程度，宏观上则表示从给定的地点出发到活动地点的难易程度[1]；在给定的研究区域内，可达性可表示从某地区到达任意地区中间所发生的空间相互作用的方便程度[2]；可达性指从任意区域抵达目的地的难易程度，表明两区域间所产生的机遇和克服空间障碍的愿望和技能[3]；可达性是用来衡量交通成本的指标[4]。

目前，国内围绕旅游交通可达性开展了大量的研究：以新疆3A级及以上级别景区为例，结合路阻函数分析景区的旅游交通可达性[5]；运用可达性分析模型和物理学的耦合评价模型来定量分析云南省自驾游的旅游交通可达性[6]；利用GIS网络分析技术对城市道路的交通可达性进行评价[7-8]；利用平均加权出行时间对旅游交通可达性进行研究等[9-12]。

基于GIS的公园绿地可达性分析作者：张楠来源：《安徽农业科学》2021年第23期摘要以哈爾滨松北区为例，运用ArcGIS软件的网络分析法，基于步行、骑行、机动车3种出行方式，定量分析了松北区公园的可达性。

将到达公园的时间成本分为4个等级：<5 min、5～<10 min、10～<15 min、15～<20 min。

不同时间等级下可达性效果排序为机动车、骑行、步行。

3种出行方式的最高可达性面积比分别为4.90%、18.00%、41.10%，最高可达性面积占比都在20 min以内。

松北区公园步行方式可达性较差，在15 min内，有效服务范围占研究区的2.50%;骑行可达性一般，在15 min内，有效服务范围占研究区的13.20%;机动车可达性较好，15 min内，有效服务范围占研究区的27.40%。

该研究结果可为哈尔滨松北区公园合理布局提供理论依据。

关键词城市公园绿地;可达性;GIS中图分类号 TU 986 文献标识码 A 文章编号 0517-6611（2021）23-0149-04doi：10.3969/j.issn.0517-6611.2021.23.041The Accessibility Analysis of Park Green Space Based on GIS—Taking Songbei District of Harbin City as an ExampleZHANG Nan（Harbin Normal University， Harbin， Heilongjiang 150025）Abstract Taking Songbei District of Harbin as an example， this paper used the network analysis method of ArcGIS software to quantitatively analyze the accessibility of the park in Songbei District， based on three travel modes of walking， cycling and motor vehicles.This paper divided the time cost of arriving at the park into four levels： <5 min， 5～<10 min， 10～<15 min and 15～<20 min.The order of accessibility effect under different time levels was motor vehicle， cycling mode and walking mode.The proportions of the maximum accessible area of the three travel modes were 4.9%， 18% and 41.1%， respectively， and the proportions of the maximum accessible area were all within 20 min. In Songbei District， the accessibility of walking mode was poor. Within 15 min， the effective service scope only accounts for 2.50% of the study area.Within 15 min， the effective service scope only accounts for 13.20% of the study area， and the motor vehicle accessibility was good. Within 15 minutes， the effective service scope only accounted for 27.40% of the study area. The results obtained by the spatial network analysis method were closer to the actual results than the buffer analysis method.It was more suitable for providing theoretical basis for the rationality of park green space distribution in Songbei District of Harbin.Key words Park green space;Accessibility;GIS作者简介张楠（1997—），女，黑龙江七台河人，硕士研究生，研究方向：地理空间信息与数据挖掘。

基于GIS的交通网络分析与规划随着城市化进程的加速，交通问题日益突出。

为了解决交通拥堵、提升交通效率，基于地理信息系统（GIS）的交通网络分析与规划成为了不可或缺的工具。

GIS技术结合地理数据和空间分析，可以帮助交通规划师更好地理解和优化交通系统。

本文将探讨GIS在交通网络分析与规划中的应用。

首先，GIS可以用于交通流量分析。

通过收集和分析交通流量数据，交通规划师可以了解道路的状况，识别交通拥堵点和瓶颈。

利用GIS技术，交通规划师可以将交通数据与地理数据库结合起来，生成交通热力图，直观地展示道路交通状况的分布情况。

这可以帮助交通规划师更有针对性地确定需要改善的路段，从而提高道路网络的运行效率。

其次，GIS还可以用于路径分析。

交通规划师可以利用GIS技术计算和比较不同路径之间的时间和距离。

通过分析不同路径的优势和不足，交通规划师可以为决策者提供科学的依据，以确保道路网络的最优布局。

例如，在城市规划过程中，交通规划师可以利用GIS技术评估不同公交线路的效率，从而优化公交系统布局，提供更便捷的公共交通服务。

此外，GIS还可以用于交通设施的规划和位置选择。

交通规划师可以利用GIS技术根据交通热点和人口密度等因素，确定合适的位置建设停车场、公交站点等交通设施。

通过GIS的空间分析功能，交通规划师可以评估不同位置的可达性和影响范围，以确保交通设施的布局合理和高效。

除了上述应用，GIS还可以用于交通模拟与预测。

交通规划师可以基于GIS技术建立交通仿真模型，模拟不同交通规划方案对交通拥堵和交通效率的影响。

通过模拟分析，交通规划师可以预测未来交通需求，为交通规划和决策提供依据。

这有助于避免不必要的交通改建和优化方案，节省成本和资源，提高交通规划的有效性。

总之，基于GIS的交通网络分析与规划在城市交通领域具有重要意义。

GIS技术可以帮助交通规划师理解交通状况、分析路径选择、优化交通设施布局以及预测未来交通需求。

这些应用能够帮助改善交通拥堵、提升交通效率，实现可持续城市发展。

浅谈GIS在交通可达性研究中的应用摘要：本文简要介绍了地理信息系统的基本概念及、主要功能（数据库和空间分析）及其目前在国内的发展现状和前景、在城市规划方面的应用。

此外，详细叙述了地理信息系统在交通可达性方面的应用：主要是在当前的研究中所涉及和采用的可达性指标和模型，如加权平均旅行时间等。

关键词：地理信息系统；城市规划；交通可达性1 地理信息系统1.1 基本概念地理信息系统（Geographic Information System）也称为“地学信息系统”。

它是在计算机硬、软件系统支持下，对整个或部分地球表层（包括大气层）空间中的有关地理分布数据进行采集、储存、管理、运算、分析、显示和描述的技术系统[1]。

地理信息系统的本质是给多维信息贴上地理标签，如位置、高度等，并加以整合和管理利用。

1.2 主要功能地理信息系统的功能是处理各种空间或地理信息，其基本功能包括对数据的采集、管理、处理、分析和输出。

同时，地理信息系统依托这些基本功能，通过利用空间分析技术、模型分析技术、网络技术和数据库集成技术等，更进一步演绎丰富功能，满足社会和用户的广泛需要。

从总体上看，地理信息系统的功能可分为：数据库和分析功能1.2.1 数据库的建立与使用地理信息系统利用数据库实现它对数据的采集与编辑的基本功能。

一方面，可以通过数字化扫描等技术实现对纸质地图表示的地理信息的采集。

另一方面，地理信息系统的数据也来源于遥感数据，通过图像处理将遥感影像中的数据输入到GIS数据库中，实现数据的采集与利用。

此外，也可以利用GPS辅助地理信息的采集。

将数据采集录入数据库之后就是数据的处理与存储。

由于录入的数据格式等可能存在差异，就需要对数据进行处理，统一格式。

通过多种途径获取录入的数据以及处理后得到的各类地图共同组成了地理信息系统庞大的数据库。

1.2.2 空间分析功能地理信息系统的另一大功能是空间分析功能，利用已有的数据进行空间数据的查询与分析，从已知的地理数据中得出隐含的重要结论，从而应用在诸多研究领域。

基于地理信息技术的城市交通网络可达性分析随着城市化进程的加速和人口数量的增加，城市交通问题成为了人们关注的焦点。

城市交通网络的可达性对于城市规划和交通管理具有重要意义。

利用地理信息技术进行城市交通网络可达性分析，可以帮助决策者识别交通瓶颈、改善交通系统，并提供有效的交通规划方案。

一、地理信息技术在城市交通可达性分析中的应用地理信息技术是一种以地理空间数据为核心的综合技术，可以对城市交通网络进行全面的分析和管理。

在城市交通可达性分析中，地理信息技术可以提供以下功能和应用：1. 地图制作与展示：地理信息技术可以制作各种类型的地图，包括路网地图、交通流量地图和人口密度地图等，有助于直观地展示城市交通网络的现状和问题。

2. 空间数据分析：地理信息技术可以对城市交通网络的空间数据进行分析，如道路长度、道路密度和交通设施的分布等，从而揭示网络的瓶颈和问题。

3. 可视化模拟：地理信息技术可以利用模拟技术，创建虚拟的城市交通网络，通过仿真和可视化展示交通流量变化，帮助决策者寻找改善网络可达性的方法。

4. 数据整合与挖掘：地理信息技术可以整合各类交通数据，如道路交通流量、公交线路和出行方式等，通过数据挖掘方法分析交通网络的性能和效益，并作出相应的改进措施。

二、城市交通网络可达性分析的方法与指标城市交通网络可达性分析旨在衡量城市中不同区域的交通连接程度，通常采用以下方法和指标：1. 距离指标：距离是评价可达性的重要指标之一。

常见的距离指标包括欧氏距离、曼哈顿距离和最短路径距离等，用于衡量不同区域之间的交通距离。

2. 时间指标：在城市交通网络可达性分析中，时间是关键因素之一。

可以根据道路交通流量、速度等信息，计算出不同区域之间的交通时间，从而评估交通网络的可达性。

3. 网络连通性指标：网络连通性是城市交通网络可达性的核心指标。

通过分析网络中的节点和边的连通性，可以发现网络中的瓶颈和薄弱环节，从而提出改进措施。

4. 区域覆盖率指标：区域覆盖率衡量了不同区域的服务范围，即衡量了不同区域内可以到达的其他区域的比例。

基于GIS的交通模型建立与优化随着城市化进程的不断加速，交通问题已经成为继环境污染、能源消耗之后的第三大难题。

在这个背景下，基于地理信息系统（GIS）的交通模型建立与优化显得尤为重要。

本文将以此为主题，探讨如何利用GIS技术来解决城市交通问题。

一、GIS在交通建模中的应用1. 数据收集与分析：在构建交通模型之前，我们需要大量的数据来描述城市的交通状况。

GIS可以帮助我们收集、整合和分析这些数据。

通过采集路网数据、人口分布数据和交通流量数据等，我们可以建立一个准确、全面的交通数据平台。

此外，利用GIS还能够进行交通数据的可视化展示，帮助我们更好地理解交通状况。

2. 地理可达性与交通优化：基于GIS的交通模型能够分析城市中不同地理位置的可达性。

通过将道路网数据、公共交通线路数据和人口分布数据等输入到模型中，我们可以计算出不同地点之间的相对距离、通行时间和可达性等指标。

这些指标对于规划城市交通系统和优化交通服务至关重要。

3. 交通拥堵与流量模拟：通过GIS技术，我们可以对交通流量进行实时监测和模拟。

利用交通传感器和GPS数据等信息，我们可以实时获取道路上的车辆流量和速度等数据。

通过对这些数据的处理和分析，可以得到交通拥堵的状况。

基于这些数据，我们可以优化交通信号控制系统，减少交通拥堵，提高道路通行效率。

二、优化交通模型的探索1. 路网规划与优化：在建立交通模型时，路网规划是一个关键环节。

如何设计一个高效的交通路网，减少交通拥堵，提高通行效率是一个重要的挑战。

基于GIS技术和交通模拟算法，我们可以对不同交通场景进行模拟和优化，选择最佳的路网方案，并提出改善建议。

2. 公共交通系统的优化：随着城市人口的增长和交通需求的增加，公共交通系统的优化变得越来越重要。

基于GIS技术，我们可以分析公共交通线路的分布、客流量和运营效率等指标，优化线路规划和车辆调度，提高公共交通系统的便捷性和可达性。

3. 城市交通管控与管理：城市交通管控是提升城市交通效率的关键一环。

基于可达性分析的交通规划交通规划是城市发展的重要组成部分，它对于提高居民生活质量、促进经济发展和保护环境都起着至关重要的作用。

而基于可达性分析的交通规划则是一种有效的方法，它通过分析交通网络和交通设施的可达性，为规划者提供科学依据，以改善交通运输系统、提高交通效率和便利性。

一、可达性分析的概念和意义可达性是指一个地点或区域与其他地点或区域之间的交通连接程度。

在交通规划中，可达性分析主要关注以下几个方面：1. 交通网络的可达性：通过分析交通网络的连通性和交通设施的分布，可以评估不同地区的交通网络的完善程度和便利性，从而为规划者提供改善交通网络的建议。

2. 居民的可达性：通过分析不同地区居民到达其他地点的便利程度，可以评估居民的出行便利性和交通服务水平，为规划者提供改善居民出行条件的建议。

3. 交通设施的可达性：通过分析交通设施（如公交站点、地铁站等）的分布和覆盖范围，可以评估不同地区的交通设施的完善程度和服务质量，为规划者提供改善交通设施的建议。

可达性分析的意义在于，它可以帮助规划者了解不同地区的交通状况和问题，为规划者提供科学依据，以制定合理的交通规划和政策。

通过改善交通网络和交通设施的可达性，可以提高居民的出行便利性和交通服务水平，促进城市的可持续发展。

二、可达性分析的方法和工具可达性分析主要依靠地理信息系统（GIS）和交通模型等工具进行。

下面介绍几种常用的可达性分析方法和工具：1. 网络分析：通过构建交通网络模型，分析不同地区之间的交通连接程度。

网络分析可以评估不同地区的交通网络的完善程度、交通流量和交通拥堵情况，为规划者提供改善交通网络的建议。

2. 步行可达性分析：通过分析不同地区的步行距离和步行时间，评估不同地区的步行可达性。

步行可达性分析可以帮助规划者确定步行出行的便利程度，为规划者提供改善步行环境和步行设施的建议。

3. 公共交通可达性分析：通过分析不同地区到达公共交通设施的便利程度，评估不同地区的公共交通可达性。

基于GIS的道路交通分析和规划方法引言道路交通是现代城市运行不可或缺的一部分，而其规划和分析对于城市发展有着至关重要的影响。

近年来，随着地理信息系统（GIS）技术的迅速发展，人们开始利用GIS来进行道路交通分析和规划，以提高城市交通运输的效率和可持续性。

本文将探讨基于GIS的道路交通分析和规划方法，包括数据获取、网络分析和模拟仿真等方面。

一、数据获取道路交通分析和规划首先需要获取相关的数据，而GIS技术能够帮助我们高效准确地获取各种数据。

首先，我们可以利用卫星遥感技术获取城市的空间数据，包括道路网络、建筑物、地形地貌等。

其次，我们还可以利用交通测量仪器获取实时的交通流量数据，以了解道路的繁忙程度和拥堵情况。

此外，人口普查数据、交通事故数据等也是进行道路交通分析的重要数据源。

通过利用GIS技术整合和分析这些数据，我们可以得到详细的道路交通信息，为后续的分析和规划提供支持。

二、网络分析道路交通网络是城市交通系统的核心，而基于GIS的网络分析可以帮助我们深入理解和优化道路网络。

通过将道路、交叉口、路口等元素转化为空间数据，在GIS平台上，我们可以进行各种网络分析，如最短路径分析、网络连通性分析、交通流量分配等。

这些分析可以帮助我们确定最佳的交通路径，优化交通流量分配，甚至进行城市交通的多模式规划。

通过网络分析，我们可以更好地理解道路交通系统的运行特点，为城市的交通规划提供科学依据。

三、模拟仿真模拟仿真是道路交通分析和规划中常用的手段之一，而GIS技术的应用可以使仿真更加准确和智能化。

基于GIS平台，我们可以构建真实世界的道路网络，将交通流量、车辆行驶速度、交叉口信号灯等因素考虑进来，进行动态的交通仿真。

通过模拟仿真，我们可以评估不同规划方案的效果，预测未来交通状况，甚至进行紧急事件的响应演练。

这种基于GIS的模拟仿真不仅提高了分析和规划的准确性，还可以帮助决策者做出更明智的决策。

结论基于GIS的道路交通分析和规划方法为城市交通运输的高效和可持续发展提供了强有力的支持。