进出口贸易实务案例及计算

案例1

我某贸易有限公司向国外某客商出口货物一批，合同规定的装运期为2007年6月，D/P支付方式付款。合同订立后，我方及时装运出口，井收集好一整套结汇单据及开出以买方为付款人的60天远期汇票委托银行托收贷款。单证寄抵代收行后、付款人办理承兑手续时，货物已到达目的港，且行情看好，但付款期限未到。为及时提贷销售取得资金周转，买方经代收行同意，向代收银行出具信托收据借取货运单据提前提货。不巧，在销售的过程中，因保管不善导致货物被火焚毁，付款人又遇其他债务关系倒闭，无力付款。问：在这种情况下，责任应由谁承担?为什么?

解析：责任应由代收行承担。因为，在D/P60天结算方式下，代收行的交单应以付款人的付款为条件。而本案中，代收行在付款期限未到，买方向其出具信托收据(即T/R)的情况下，将提货单据借给提货人提货，此行为的风险应由代收行承担。

案例2

我某贸易有限公司以CIF大阪向日本出口一批货物，4月20日由日本东京银行开来一份即期不可撤销信用证。信用证金额为50000美元，装船期为5月份，证中还规定议付行为纽约银行业中信誉较好的A银行。我中行收到信用证后，于4月22日通知出口公司，4月底该公司获悉进口方因资金问题濒临倒闭。问：在此情况下我方应如何处理？

解析：由于信用证支付方式是银行信用，开证银行承担第一性的付款责任；信用证项下的付款是一种单据买卖，因而，只要受益人提交的单据符合信用证的规定，开证行就应履行付款义务。本案中，我方凭即期不可不可撤销信用证与日本客商签约出口货物，尽管我方出运前获悉进口方因资金问题濒临倒闭，但因有开证行第一性的付款保证，且开证行是一家资信较好的银行，所以，我方应根据信用证的规定装运出口，及时制作一整套结汇单据在信用证的有效期内到议付行办理议付手续。

案例3

我某轻工业进出口公司向国外客户出口某商品一批，合同中规定以即期不可撤销信用证为付款方式，信用证的到期地点规定在我国。为保证款项的收回，应议付行的要求，我商请香港某银行对中东某行(开证行)开立的信用证加以保兑。在合同规定的开证时间内，我方收到通知银行(即议付行)转来的一张即期不可撤销保兑信用证。我出口公司在货物装运后，将有关单据交议付银行议付。不久接保兑行通知：“由于开证行已破产，我行将不承担该信用证的付款责任。”

问：(1)保兑行的做法是否正确?为什么?(2)对此情况，我方应如何处理?

解析(1)保兑行的做法是不正确的。本案是以不可撤销保兑信用证方式结汇的一宗业务。在保兑信用证下，保兑银行与开证银行一样承担第一性的付款责任，其付款依据是只要出口商在信用证有效期内提交符合信用证条款规定的合格单据，保兑行就必须履行付款义务，而不是在开证行不能履行付款义务时才付款，因此，只要我方提交的单据符合信用证的规定，保兑行就应履行付款义务。

(2)在此情况下，我方应责成保兑行履行付款义务，以确保我方的利益不受损害。

案例4

某出口企业收到一份国外开来的不可撤消即期信用证，正准备按信用证规定发货时，突然接开证行通知，声称开证申请人已经倒闭。 对此，出口企业应如何处理？

解析：信用证的独立性，只要受益人交付相符单据，银行就会履行付款责任。实务中建议不要继续发货。基础合同已不存在，开证行已无法从开证申请人处取得偿付。若受益人仍继续交单，某些资信欠佳银行为了减少不必要麻烦，只要找出些不符点，就可免除责任。

案例5

某企业以CIF条件出口1000公吨大米，合同规定为一级大米，每公吨300美元，共300000美元。卖方交货时，实际交货的品质为二级大米。按订约时的市场价格，二级大米每公吨250美元。问：

（1）根据CISG的规定，此案中，买方可以主张何种权力？

（2）若买方索赔，其提出的索赔要求可包括哪些损失？

解析l

(1)此案中，卖方违约的后果并未达到完全剥夺买方根据合同规定应该得到的利益，因此，根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定属于非根本性违约，买方据此可以主张向卖方提出损害赔偿的权利。

（2）根据《联合国国际货物销售合同公约》第74条规定，买方要求索赔时可包括：①一级大米与二级大米之间的差价；②因卖方违反合同而使买方遭受的利润损失。

案例1

有一份CIF合同在美国订立，由美国商人A出售一批IBM电脑给香港商人B，按CIF香港条件成交。双方在执行合同的过程中，对合同的形式及合同有关条款的解释发生争议。请分析解决此项纠纷应适用香港法律还是美国法律？

分析：

应适用于美国法律。

理由：合同与美国关系最密切，因为订约地和履约地都在美国。

分析：在按CIF香港条件成交的合同中，出口方在出口国装运港履行交货义务，所以履约地在美国装运港，而非目的港香港。（有关CIF条件的内容参见“贸易术语”）

案例2

有一份买卖机械零件的合同规定:……买卖各方的义务按照《2000年通则》中FOB的规定处理……，装运港为中国×××口岸，目的港为日本×××口岸……。卖方按照合同的规定严格履行了交货义务后，因该批货物在运输途中遇到风险，结果不能到达日本×××口岸。买方以货物不能到达日本×××口岸为理由拒绝付款，但卖方认为他已经严格地按照合同规定的条件履行了交货义务，按照合同规定的条件履行了交货义务，买方应该接受符合合同规定的单据并支付货款。

问（1）在该交易中卖方有无权利要求买方付款？为什么？

（2）你认为买方应该如何处理该项业务才能确保不会发生损失或能够尽量减少损失？为什么？

分析：

（1）在该业务中卖方有权利要求买方付款，原因主要有：

第一，卖方已按照合同的规定严格履行了交货义务，故卖方不存在未尽义务。

第二，《2000年通则》中FOB对于买方义务有规定：按照合同规定支付货款，承担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险；收取卖方按合同规定交付的货物，接受与合同相符的单据等。

由此可见，当卖方已经严格按照合同规定的条件履行交货义务，买方就有义务接受符合合同规定的单据并支付货款。

第三，“货物不能到达日本×××口岸”不能构成买方拒绝付款的理由。因为FOB合同是装运合同，即卖方的义务是要在合同规定的期限内交货，卖方没有义务保证货物什么时候达到目的港或保证货物一定能到达目的港。

（2） 《2000年通则》中FOB规定买方承担货物在装运港越过船舷后的一切风险。因此，当买方收到卖方有关货物已经装船的装船通知后，买方应及时选择保险人和适宜的保险险别办理保险事宜，只有这样，买方才能确保不会发生损失或能尽量减少损失。

案例3

我方与荷兰某客商以CIF条件成交一笔交易，合同规定以信用证为付款方式。卖方收到买方开来的信用证后，及时办理了装运手续，并制作好一整套结汇单据。在卖方准备到银行办理议付手续时，收到买方来电，得知载货船只在航海运输途中遭遇意外事故，大部分货物受损，据此，买方表示将等到具体货损情况以后，才同意银行向卖方付款。问：1.卖方可否及时收回货款？为什么？2.买方应如何处理？

分析

1.卖方可以及时收回货款。因为，按CIF术语成交属于象征性交货，买卖双方风险划分的界限以船舷为界，其特点是卖方凭单交货，买方凭单付款。本案中，卖方收到买方开来的信用证后及时办理了装运手续，并制作好一整套结汇单据，这说明卖方已完成了交货义务且风险也已转移给了买方，因此，只要卖方提交的单据符合信用证的规定，卖方就可以及时收回贷款。

2. 在实际业务中若发生本案的情形，买方应及时与保险公司取得联系，凭保险单及有关的证明向保险公司提出索赔，以弥补意外事故造成的货物损失。

案例4 我国某公司于2006年3月2日以CIF价格条件向新加坡出口一批货物。合同订立后，我方公司于4月11日将货物运到上海港码头，4月15日开始装上中国远洋运输公司的承运船舶，当天下午5时装船完毕。4月16日承运船舶开航，5月4日到达新加坡，5月8日新加坡公司提货。

问：1.我国公司的交货地点在哪里？为什么？

2.我国公司的交货时间是什么时候？为什么？

分析

1.我国公司的交货地点是上海港码头船上，因为CIF术语是象征性交货，因此，出口商的风险划分为装运港货物越过船舷为止。

2.我国公司的交货时间为4月15日下午5时，这是因为对于出口商而言，只要将货物置于承运人控制之中即可完成交货义务。而货物是在4月15日下午5时最终完成交货的。

案例5

某年5月，美国某贸易公司（简称进口方）与我国江西某进出口公司（简称出口方）签订合同购买一批日用瓷具，价格条件CIF LOS ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方随后与宁波某运输公司（简称承运人）签订了运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车，途中因驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，出口方即与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%，出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但其余货物并未损坏，不能降价。但进口方坚持要求全部降价，最终出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。事后，出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此，承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失；利息损失只赔50%，理由是自己只承担一部分责任，主要是由于出口方修改单证耽误时间；但对于货价损失不予赔偿，认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致，与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失，坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商，承运人最终赔偿各方面

损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。 分析：本案中，出口方耗费了时间和精力，损失也未能全部得到赔偿，这充分表明了CIF术语的缺陷，以及内陆地区出口方在应用此术语时“心有余而力不足”的心情。在采用CIF术语订立贸易合同时，出口方要求承担因货物越过船舷前的一切风险和损失，尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷，中间要经过一段较长时间，会发生什么事情，谁也无法预料。本案中，出口方货物在承运人掌管之下发生了车祸，导致了货物受损、延迟装船、仓储费用等损失，但有关货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议，使得出口方受到重大损失。内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段路途的运费，但从装运港到目的港这一段路途的运费，但从内陆地区到装运港前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有些货物出口中这一比例会达到20%左右，江西虽然沿江近海，但毕竟属于中部省份，到港口的运输成本也不会太少。发生意外情况时，这部分成本会使损失变得更大。

从以上分析可看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更适合。

案例6

东华公司按CFR条件、即期不可撤销信用证以集装箱装运出口成衣350箱，装运条件是CY/CY。货物交运后，东华公司取得“清洁已装船”提单，提单上表明：“Shippers