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文章标题：乘用车热泵空调系统制冷剂充注量的试验研究1.简介乘用车热泵空调系统作为一种新型空调制冷技术，其制冷剂充注量对系统效率和性能起着至关重要的作用。
本文将从试验研究的角度，探讨乘用车热泵空调系统制冷剂充注量的影响因素及优化方法。
2.制冷剂充注量的重要性乘用车热泵空调系统的制冷剂充注量直接影响系统的制冷效果和能效表现。
合理的制冷剂充注量可以保证系统运行在最佳工况下，提高制冷效率，降低能耗，并且延长系统寿命。
对制冷剂充注量进行试验研究，对于优化系统性能具有重要意义。
3.试验方法在进行试验研究时，我们首先搭建了乘用车热泵空调系统的试验台架。
根据实际工况和操作要求，确定了试验参数及测量指标。
接下来，我们对不同充注量下系统的制冷量、制热量、制冷效率等性能指标进行了综合评估，以获取最佳的充注量范围。
试验过程中，我们严格控制变量，确保数据的准确性和可靠性。
4.试验结果与分析经过试验研究，我们得出了不同充注量下系统性能的数据。
在充注量过少时，系统的制冷量不足，性能表现较差；而充注量过多时，虽然系统制冷效果提升，但能效表现下降。
我们需要在充注量范围内找到最佳的平衡点，以保证系统运行在最佳工况下。
我们还发现，制冷剂的充注量还受到环境温度、系统工况等因素的影响，因此在实际使用中需要根据实际情况进行调整。
5.优化方案根据试验结果，我们可以针对不同工况和环境条件，确定合理的制冷剂充注量范围，并建立相应的控制策略。
在高温环境下，可以适当增加制冷剂的充注量以提高系统的制冷效果；而在低温环境下，则可以适量减少充注量以降低系统的能耗。
通过合理的控制策略，可以有效提升乘用车热泵空调系统的性能表现。
6.个人观点与总结在进行试验研究的过程中，我深切体会到制冷剂充注量对乘用车热泵空调系统性能的重要影响。
在未来的发展中，我们需要进一步深化对制冷剂充注量的研究，探索更加精准的控制策略，并结合智能化技术，实现对充注量的动态调整，从而进一步提高系统的能效表现。
新能源汽车CO_(2)热泵空调管性能实验研究
严诗杰
【期刊名称】《制冷技术》
【年(卷),期】2022(42)2
【摘要】本文采用台架实验与整车实验相结合的方法,研究了新能源汽车CO_(2)热泵空调系统中空调管路的性能表现。
通过台架实验,对比分析国内外两款高压空调管的压降与残油表现。
结果表明,由于全新设计的空调管的大扣压通径设计,其压降表现要明显优于进口件;且在各工况下,残油率与进口件相比基本相当,均低于19%,符合设计要求。
通过整车性能实验及耐久跑车实验,验证该款全新开发的CO_(2)空调管路的整车性能及长耐久工况下的表现,实验结果证明其在实车上的可用性。
为后续国产CO_(2)热泵空调零件的批量投产及行业发展打下基础。
【总页数】6页(P68-72)
【作者】严诗杰
【作者单位】上汽大众汽车有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TQ051.5;U469.72
【相关文献】
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5.带回热器的新能源汽车热泵空调系统性能分析
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高能效热泵技术在新能源汽车空调系统中的应用研究下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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汽车研发：电动汽车热泵空调系统与电加热能耗对比分析！这么大的太阳☀，你热不热？这么漂亮的小姐姐，你喜不喜欢？我估计各位老司机是又热又喜欢吧，热了就得吹空调啊，吹空调又耗能，而新能源汽车最怕的就是开空调，开着空调跑，你就会看着续航噌噌噌往下掉，慌的一批！这个时候就需要想办法节能啊，于是热泵就来了！今天漫谈君就带你一起来看看电动汽车热泵空调系统和电加热能耗对比分析漫谈君同时也为大家收集了一套比较完善的标准（详情请点击《汽车标准清单及使用状态汇总（附送全套法规）》查看），领取方法请往下看！漫谈君说一、漫谈君为大家准备了如下干货：1、56集CATIA基础教程，在公众号后台回复“56”，即可领取！2、全套汽车标准，在公众号后台回复“标准”，即可领取！二、汽车大漫谈汽车研发技术群加群：7群已满员，有需要进群的工程师童鞋，请加漫谈君微信：autotechstudy01，备注名称+专业哟，方便邀请进群！前言2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知。
《修正案意见稿》对此前业内争论的焦点大部分都做了修改，尤其是对节能汽车的发展做了大力支持和更多的鼓励。
在汽车的开发中，节能是永远不变的主题，各大系统的开发都在以轻量化、高效节能的产品为主要的研究方向。
空调作为汽车的耗电大户，各大企业也同样在研究高效节能的空调系统。
越来越多的新能源车，尤其是纯电动汽车，也逐步在搭载热泵空调，接下来漫谈君和大家一起来讨论和分析热泵空调系统到底能节能多少？对续航里程的帮助到底有多大？一、热泵系统简介热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的空调装置，类似可以将低处的水泵到高处的“水泵”。
使用四通换向阀可以使热泵空调的蒸发器和冷凝器功能互相对换，改变热量转移方向，从而达到夏天制冷冬天制热的效果。
制冷模式时，低温低压的气态制冷剂在压缩机内被压缩成高温高压状态，制冷剂通过四通换向阀，流入外部换热器，向环境放热，变为高压液态流过储液干燥器，除去水分和杂质，经过膨胀阀变成低温低压气液混合态，最后经内部换热器从车室内吸热变为低温低压气态并进入下一个循环，实现制冷功能。
汽车双层流空调箱体性能分析【摘要】随着新能源汽车市场占有率的不断提升，消费者对于汽车的要求也在不断提高。
一方面追求乘员舱更高的舒适性，另一方面对于续航里程也有着较高的敏感度。
空调改善了乘员舱的热湿环境，但也使得电动车的续驶里程恶化，冬季制热工况下空调的使用使得续驶里程的衰减愈加凸显。
针对电动汽车空调系统冬季运行能耗高而导致续航里程大幅衰减的问题，本文通过对空调箱体进行研究，采用双层流HVAC结构、热泵系统，在除霜/除雾工况下上层箱体送风模式为外循环，下层箱体送风模式为内循环，保证乘员舒适性的情况下，降低汽车电量消耗，缓解“续航焦虑”。
【关键词】双层流HVAC;热泵; 节能引言在“双碳”的目标背景下，新能源汽车的高效节能环保成为各大主机厂主要的技术发展路线。
从传统燃油车道电动汽车，脱离发动机的新能源电动汽车由于失去主动热源，对于热利用效率的追求愈发极致[1]。
汽车空调是汽车必不可少的配件之一，可以起到调节乘员舱内的温度、湿度、洁净度的作用，有效消除车内的余热、余湿，为乘客提供舒适良好的乘车环境；避免冬季车窗玻璃结霜、结雾影响驾驶员视线，保障驾驶安全性。
但空调的使用会导致能耗的增加，电动汽车的续驶里程下降18%-53.7%[2]。
长期的内循环模式导致车厢内空气无法与外界流通，含氧量的不足容易引起乘员头晕、嗜睡等症状，舒适性差且不利于驾驶员的行车安全。
另外冬季由于车内乘员散湿等，车内空气湿度增大，车窗容易起雾起霜，因此冬季采暖常采用全外循环模式。
但车内的热空气直接排出造成了热量的浪费，同时100%新风引入加剧了空调负荷，空调需要消耗更多的电量。
双层流空调箱体能够合理利用车内空气的余热，同时导入车内空气和车外低湿度的新鲜空气，保证舒适性和驾驶安全的同时，降低空调能耗。
为了进一步提高采暖效率，减少空调的能耗占比，采用热泵空调来替代制热效率低、能耗高的PTC电加热器。
下面将对双层流热泵空调系统进行介绍。
1双层流空调系统本文所示双层流空调系统主要由电动压缩机、风冷冷凝器、蒸发器、车内冷凝器、电池直冷板等主要零器件组成，可以实现乘员舱的制冷、制热、除雾、电池冷却等功能模式，下面对双层流空调系统的制冷、制热和除霜除雾模式进行简单地介绍。
InternalCombustionEngine&Parts0引言随着社会的发展，人们生活水平的提高，以石油为燃料的传统汽车所排放的尾气对环境和空气质量的影响日益严重。石油又属于不可再生的资源，随着人类的开采，石油数量越来越少，对环境的污染越来越大，这些都会影响着我国汽车工业的发展，从国家出台扶持纯电动汽车行业的发展政策促进纯电动汽车销量显著。作为纯电动汽车配套的部件，纯电动汽车空调，迎来了发展机遇。本文将从纯电动汽车空凋系统的发展现状来综述纯电动汽车空调系统，并从故障排查视角开始调研纯电动汽车空调、分析原因、提出相对应检修建议。1纯电动汽车空调发展现状一般的汽车中，空调成为必不可少的配置，从刚开始的手动空调、自动空调、分区空调到现在的变频空调，纯电动汽车空调与纯电动汽车发展紧密联系在一起。纯电动汽车作为国家节能减排和新兴战略产业。发展趋势是增加高品位的能源技术和能源使用效率，纯电动汽车空调作为纯电动汽车能源消耗的主要场所，必然要符合这个。现在研究的趋势是纯电动汽车的高效节能，对制冷系统，应提高COP值，如高效率的低温差热交换技术、能量回收节流膨胀阀和高效率压缩机技术。对采暖系统，可以回收余热，余热不足的，降低高品位能源消耗，例如研究热泵制热技术，热泵制热的效率要高于PTC加热器，是当前的纯电动汽车空调发展方向，而热泵系统主要通过压缩机将外界的热量吸收并送入车后制热，相比PCT技术制热效率跟高，相应的纯电动汽车的里程也会提升。2纯电动汽车空调与传统汽车空调对比2.1传统汽车空调空调一般是制冷和制热的二大功能，此外还有除霜、净化空气等作用。夏天的制冷和冬天的制热，制冷系统由五部分组成：在中控下面蒸发器直接与驾驶室相连，压缩机将蒸发器的制冷剂压缩成高温高压的气体，冷凝器将热量散发到空气中，储液干燥器吸湿与过滤，膨胀阀，他们之间一般用金属管或高压胶管相连，管内添加制冷剂，实现将热量从车内转移到车外的过程。制热通过暖风，发动机启动后热冷却水加热到加热器芯体，鼓风机将空气经过加热器芯将热风送入到车内，达到制热的目的。2.2纯电动汽车空调
2019年第5期新能源汽车技术专辑胡志林张昶杨钫付磊（中国第一汽车集团有限公司新能源开发院，长春130011）【摘要】空调系统是乘用车一个主要能量消耗部件。
相比于传统乘用车，电动汽车缺少用于乘员舱加热的足够的余热，主要采用电能实现乘员舱冬季加热和前挡风玻璃的除霜除雾功能，因而在低温环境下，电动汽车用于乘员舱加热的电能消耗尤为明显，大幅度缩减电动车续驶里程。
另外，对于电动汽车，动力电池可能需要在高温环境下进行冷却。
相反，在低温环境下，如果采用热泵空调系统，动力电池和动力电子设备的余热则可被回收用于乘员舱加热。
从不同方面对车用空调系统采用热泵技术和采用电加热技术进行优势对比。
最后基于电动汽车全年的空调系统能量消耗，对两种空调暖通系统（HVAC ）拓扑结构进行比较，介绍电动汽车热泵空调系统的节能效果。
主题词：电动车热泵空调能量消耗空调暖通Research on Heat Pump Air Conditioning System for Electric VehicleHu Zhilin,Zhang Chang,Yang Fang,Fu Lei（New Energy Vehicle Development,China FAW Group Corporation Limited,Changchun 130011）【Abstract 】The air conditioning system of a passenger car causes significant power consumption.For electric vehicles the power consumption for heating of the cabin and windshield (defrosting,defogging)at low ambient temperatures in particular plays an important role,considering that there is only little or no waste heat available.Electric heating of the cabin air drastically reduces the driving range.Additionally,in case of electric vehicles there may be a demand for coolingof the traction battery at high ambient temperatures while in contrary the waste heat of the power electronics could be used for cabin heating at low ambient temperatures if its temperature level is raised by means of a heat pump.The benefits ofimplementing heat pump technology into the traditional air conditioning system are shown in contrast to systems utilizing electric air heating.This research is complemented with a comparison of two HVAC system topologies regarding their overall annual energy consumption for air conditioning and highlighting the implication of heat pump technology fromenergy saving point of view.Key words:Electric vehicle,Heat pump,Air conditioning,Energy consumption,HAVC【引用】胡志林，张昶，杨钫，等.电动汽车热泵空调系统技术研究[J].汽车文摘，2019（5）：6-11.【Citation 】Hu Z.,Zhang C.,Yang F.,et al.Research on Heat Pump Air Conditioning System for Electric Vehicle [J].Automotive Digest(Chinese),2019(5):6-11.电动汽车热泵空调系统技术研究1前言车用空调系统不仅影响乘用车驾乘舒适性，而且也牵涉到安全性和能耗问题。
相变材料储能的热存储装置在电动汽车中，除了动力系统，空调系统通常比其他的附属设备消耗更多的能量，反过来降低了汽车的续驶里程，尤其是在寒冷的天气。
比如，通用 1994年估计如果没有热管理系统在0ºF时空调系统会是续驶里程减少85%。
为了降低对续驶里程的影响，电池的能量消耗必须减少。
使用此系统的优点：不直接使用电池的能源、没有尾气排放、比电池盒电阻式加热器重量轻。
带喷射器空调系统May 20, 2009电装把与带喷射器空调系统安装在普锐斯，传统的空调相比,最高能降低压缩机25%的能耗。
空调系统消耗的大部分能量主要是有压缩机造成的。
不像传统的空调在制冷剂进入蒸发器之前先要经过膨胀阀降低压力, 电装的新空调用喷射器。
通过利用喷射器,回收曾在膨胀阀中损失的能量并且把这些膨胀能量转化为压力能使得压缩机的负载和空调整个能耗降低。
电装已经在货车和家用二氧化碳热泵中应用喷射器,但是因为传统的喷射器的体积过大,所以一直不能应用在汽车空调中。
通过集成喷射器到蒸发器的tank中降低喷射器的体积，在那里,制冷剂流不需要厚的结构的喷射器来承受外界压力，同时还消除了连接喷射器和蒸发器的管子的链接部分。
喷射器系统的蒸发器等同于传统汽车空调系统蒸发器的体积。
工作原理:喷射器膨胀高压制冷剂通过利用以前的方法中丢失的能量。
气液分离器分膨胀的制冷剂为气体和液体,气体以高压状态直接进入压缩机,而液体流入蒸发器好处:1.喷射器利用在传统的膨胀阀中丢失的能量来增加进入压缩机的气体制冷剂的压力,减少了压缩机的能量消耗2.提高蒸发器性能。
仅有液体进入蒸发器；降低了压力损失,提高了蒸发器性能3.充注量减少,整个循环的重量减少40%4.贝洱设计的电池冷却系统2.4 Cooling systems for lithium-ion batteriesBehr has developed three separate cooling systems for the safe and effective cooling of Li-ion batteries:1.Refrigerant-based cooling by way of connecting the battery to the air conditioningsystem’s refrigerant circuit2.Cooling via a coolant-based secondary cooling circuit3.Cooling using air-conditioned air drawn from the vehicle cabin or (in winter)using outside air.如何降低空调系统低温不能制热的问题？用电池中的能量为车室提供热量，这种方法会消耗电池储能的很大一部分，会降低汽车的续驶里程，这是决定电动汽车能否被消费者接受的关键因素之一。
乘用车热泵空调系统制冷剂充注量的试验研究一、引言随着全球能源结构的转变，节能和环保成为了汽车行业的重要发展方向。
热泵空调系统以其高效的能源利用和零污染排放的特性，逐渐成为乘用车空调系统的主流选择。
然而，制冷剂的充注量对热泵空调系统的性能和稳定性具有重要影响。
本文通过试验方法，对乘用车热泵空调系统制冷剂充注量的影响进行深入研究。
二、材料与方法1.试验设备与材料试验设备包括乘用车热泵空调系统试验台、制冷剂、电子秤、温度传感器、压力传感器等。
1.试验方法在相同的试验条件下，分别充注不同量的制冷剂到热泵空调系统中，观察并记录各组的性能参数，如制冷效果、制热效果、能耗等。
同时，对制冷剂的充注量进行精确控制，保证各组试验条件的一致性。
三、结果与讨论1.制冷剂充注量对制冷效果的影响通过对比不同制冷剂充注量的试验数据，发现随着制冷剂充注量的增加，制冷效果先提高后降低。
在制冷剂充注量达到某一特定值时，制冷效果达到最佳。
这一现象可归因于制冷剂充注量过低或过高均会对热泵空调系统的制冷效果产生不利影响。
1.制冷剂充注量对制热效果的影响同样的，随着制冷剂充注量的增加，制热效果也呈现出先提高后降低的趋势。
在制冷剂充注量达到最佳值时，制热效果最佳。
过多的制冷剂可能导致热泵空调系统的制热能力下降。
1.制冷剂充注量对能耗的影响通过对比不同制冷剂充注量的能耗数据，发现随着制冷剂充注量的增加，能耗也呈现出先提高后降低的趋势。
在制冷剂充注量为最佳值时，能耗达到最低。
这表明过多的制冷剂充注量会增加系统的能耗。
四、结论通过对乘用车热泵空调系统制冷剂充注量的试验研究，可以得出以下结论：在一定范围内，随着制冷剂充注量的增加，热泵空调系统的制冷和制热效果均会提高；但当制冷剂充注量超过一定值时，系统的性能会降低，能耗也会增加。
因此，为了达到最佳的性能和能耗表现，需要在热泵空调系统的设计和使用过程中对制冷剂的充注量进行精确控制。
在实际操作中，可以根据车辆的具体需求以及使用环境来调整制冷剂的充注量。
带回热器的汽车空调实验样机介绍 本次实验所用的带回热器的汽车空调系统样机由双级压缩带中压吸气口的汽车热泵用涡旋压缩机、四通换向阀、车内换热器、车外换热器、制冷膨胀阀、制冷膨胀阀、单向阀、喷射器、板式换热器、气液分离器等器件组成，系统流程图如图2.1，系统实物图如图3.1。 样机的具体配置如下： １）压缩机 带回热器的汽车空调系统采用的是双级压缩带中压吸气口的汽车热泵用涡旋压缩机（见本文2.2节），型号：ER28320A-n65H。其基本参数如表3.1，实物如图3.2。 ２）车内、外换热器 此系统车内换热器采用的是汽车厂商提供的蒸发风箱，内置平行流换热器，自带鼓风机，外形实物图见图3.3，由于传统电动空调车外换热器（冷凝器）采用微通道平行流的换热技术较适合单冷模式，在作热泵用时，如果采用传统的平行流换热器作车外换热器（蒸发器）时，低温蒸发温度容易使换热器结霜，除霜后排水也存在困难。因此在本课题的带回热器的汽车空调系统的车外侧换热器采用的是管翅式换热器。车外侧换热器的外形尺寸：386mm（高）*38mm（宽）*597mm（高），翅片厚度为0.12mm，俩翅片之间的间距是2.2mm，沿气流方向的管排数是3排，迎风面积0.2m2，实物图如图3.4。 ３）喷射器经济器组件 喷射经济器組件主要由一个板式换热器，一个喷射膨胀阀和一个干燥瓶组成，其工作由电磁截止阀控制，其实物图如图3.5所示。 3.2实验测试系统介绍 3.2.1实验测试系统 带回热器的汽车空调系统的制冷性能实验在江苏超力电器有限公司提供的汽车空调系统性能焓差实验室中开展（如图3.6）。该汽车空调性能洽差实验室参照ASHRAE51-75，JB/T6914-1993《汽车空调器性能试验方法》，GB/T21361-2008《汽车空调器》，GB/T21360-2008《汽车空调器用制冷压缩机》等行业标准进行设计，该实验室可实现模拟需要空调车外换热器的环境温度，对系统在不同环境工况下进巧性能参数的测试。该汽车空调综合性能焓差实验室满足国家的相应标准，测试指标及范围均达到国家要求的空调设备需要的实验水平，其对模拟的环境温度的控制精度达到0.3℃左右，对环境相对湿度的控制精度达到5%左右。
３带回热器的汽车空调空调 本课题研究的带回热器的汽车空调系统，如图2.3所示。该系统主要组成：双级压缩中间喷射的汽车热泵用涡旋压缩机（见下文第2.3.2节）、四通换向阀、车内换热器、车外换热器、制冷膨胀阀、制冷膨胀阀、单向阀、喷射器、板式换热器、气液分离器。 带回热器的汽车空调系统制冷剂选用的是当前汽车空调普遍采用的R134a，虽然很多专家学者提出以CO2为制冷剂的热系系统的性能要比R134a为制冷剂的系统更优，二氧化碳作为汽车空调重点研究的制冷剂具有良好的低温特性，但CO2为制冷剂的系统压力过高，对系统运行的安全性不利。而且目前管路工艺和部件都很难达到产业化要求，还需要对汽车空调的各个部件重新进行设计，成本过高。而R134a制冷剂作为制冷剂工质，管路、车内空调箱的生产配套及工艺比较成熟，有利于电动汽车热泵空调的产业化。 最后在压焓图上对带回热器的汽车空调系统采用的带喷射经济器的准二级压缩循环原理进行了论述并作了热力计算，同时列出了带回热器的汽车空调系统与普通的热泵系统相比时具有的优势。 该焓差实验室主要装配实验室的外围保温结构、空气处理机组、温湿度的采样装置、空气流量的测试装置、控制系统及测量数据采集系统等组成。其中测试室:蒸发器室(长7米x宽4.8米×3.4米)和冷凝器室(长7米×宽4米×高34米)，两室均设有宽1.1米，高2米的门和在门上有长0.5米，宽0.4米的观察窗。其维护结构采用的是100mm厚的聚氨酯彩钢库板，室内外地面是在100mm厚的聚氨酯彩钢库板上铺设2mm的不锈钢板。焓差测试的本体的蒸发器侧风洞开口尺寸为0.8m×0.5m，风洞测试风量的范围为:200~2500m3/h;冷凝器侧的风洞开口尺寸为09m×0.6m，其能够测试的风量的范围为:400~6000m3/h测试本体包括内装静压测量、空气温湿度测量，其本体的内外材质均为不锈钢，中间保温厚度为100mm。焓差室房间温湿度的实现和控制:室内、外侧环境控制分别配置一台空气处理机，机组内均配备有蒸发盘管、电加热、电加湿和风机;室内侧配有2台型号是MT5OHK4CVE的压缩机，室外侧配有1台型号是MTZ125HIU4VE和1台型号是MTZ80HP4VE的压缩机，可根据不同的温湿度设定要求确定压缩机的开机台数；室内、外侧的干球温度均通过电加热控制，室内侧的湿球温度通过电加湿器控制。送风方式均采用上送下回的方式，由机组出风口送至测试间上方，通过穿孔板均匀的送至测试环境间，以保证房间内温度要求。 焓差实验室测试室外观图 在实验开始之前，通过焓差实验室的控制面板(如图3.8)预先输入实验需要的参数:车内、车外的环境温度，实验开始后，数据传递系统将所设定的温度和湿度传递给冷热机组和加湿机组，从而实现对蒸发器室内和冷凝器室内的环境温度、湿度和风速进行。当环境条件稳定时，开始实验，此时冷热机组和加湿机组根据环境条件的细微变化进行温度和湿度补偿，从而保证在整个实验过程中环境条件保持不变。本试验装置可实现对实验需要的空气侧和制冷剂侧的参数测量，并且其整个数据记录过程都通过具备打印功能的个人电脑控制。
焓差实验台数据采集仪及控制面板外观图 3.2.2测试原理 1) 冷媒侧 ①对于蒸发器:制冷量一蒸发器中制冷剂质量流量×(蒸发器出口焓值-膨胀阀出口焓值) ②对于冷凝器:换热量一冷凝器中的制冷剂质量流量×(冷凝器进口焓值-冷凝器出口焓值) 2) 空气侧 原理:两器(蒸发器或冷凝器)与空气之间的换热量是由测试的经过两器的进、出口空气的干、湿球温度和空气的流量等参数来计算的。该换热量即由空气经过换热器的质量流量乘以其进出口的焓差而得。 3.2.3实验测试仪髅及精度 1) 温度测量 实验系统采用型号为PT100温度测量传感器，传感器精度达到A级，测量精度为±0.1%，布置在压缩机的进出口。实验室标配的测试系统温度、压力的通过管段采样点(图3.9中红色传感线即为温度测试传感器)，通过螺栓固定连接到系统中，这样可以直接测试出管道里冷媒的温度，而不用考虑环境对测量的不利影响，比将热电偶贴在管壁上测量温度要精准很多。 蒸发器室和冷凝器室空气侧的参数如风量、进出口空气的温度通过实验室装置的日本千野PT100温度计进行测量，该温度计测量范围为:-150~150℃，测量精度为±0.1℃。 温度、压力测试管段 湿度测试连接的数据采集器是型号为Agilent34970a数据采集器，并与实验室中的个人电脑相连接，所有的测试数据都在个人电脑里完成实时的记录和储存。
数据采集页面 2) 压力测量 蒸发器和冷凝器进出口的压力测量采用EJA110传感器，该型号测压传感器测量精度为±0.1%，测量范围0-3MPa。如上述所说，压力测试传感器也是同测试温度的传感器一同布置在采样管段里(图3.9中黑色传感线即为压力测试传感器)，从而能够精确测量压缩机进出口等位置的冷媒的压力。 3) 流量测量 该实验室采用的流量测量装置是型号为的 KHRONE的流量测量传感器，该型号流量计量程为0-15kg/min，传感精度为0.2%，该流量计通过四个螺栓固定在系统冷凝器后，制冷膨胀阀前用来测量系统在制冷运行时时系统制冷剂的循环流量(其实物如图3.11)。 KHRONE流量计 在测试中使用的全部的测试设备均能满足实验精度的需要，实验中所使用的测量仪器及精度如下表3.3。
3.3实验方案 3.3.1实验测试相关标准 1) JB/T6914-1993《汽车空调器性能试验方法》 2) GB/T21361-2008《汽车空调器》 3) GB7725-2004《房间空气调节器》等空调行业标准，对于汽车空调制冷装置、性能实验工况的规定，目前行业还未制定明确的相应的标准，所以带回热器的汽车空调系统的制冷性能试验工况主要参照了家用空调制冷性能实验的标准，设置车室内的干球温度:20℃，湿球温度:15℃。 3.3.2带回热器的汽车空调样机系统流程和参数测试点布置 该实验首要目的是测试带回热器的汽车空调系统在低温环境工况下的制冷性能，采用型号为ER28320A-1165H双级压缩带中压吸气口的汽车热泵用涡旋压缩机的带回热器的汽车空调型汽车空调系统，其工作原理见本文2.1节。 为了更好地了解被测系统的性能，将车外换热器和车内换热器被分别安装在两个保温与隔热性能良好焓差室风洞内，带中压吸气口的涡旋压缩机，喷射器经济器、气液分离器、四通换向阀、贮液器安装的台架放置在与车外换热器同一间焓差室内。在所有连接的管道外面包裹上具有保温作用的海绵和锡箔纸。在系统中总共布置的压力测点有5个，温度测点有10个，这些测点的测试数据可以表现出带回热器的汽车空调系统的蒸发压力、冷凝压力、中压吸气口的压力、吸排气口的温度等参数和输入功率等参数。带回热器的汽车空调系统连接及测试点的布置见图3.12。 带回热器的汽车空调系统连接及测点布置 温度测点和压力测点具体说明 系统样机及测点连接实物图 3.3.3带回热器的汽车空调制冷性能测试实验工况 该实验主要研究车室外环境温度对带回热器的汽车空调系统性能的影响，因此其性能台架实验工况如表3.5。
3.4实验结果及分析 汽车空调制冷性能的好坏的指标主要用制冷量、压缩机输入功率、蒸发压力、冷凝压力、
