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文件编号： D4-19-3A-19-41第 1 页 共 250怎么利用桩基础钢筋做接地极A4打印 / 可编辑文件编号： D4-19-3A-19-41第 2 页 共 250UDC中华人民共和国行业标准P CJJ/T×－20×× 备案号J ×－20××悬挂式单轨交通技术标准Technical standard for suspended monorail transit20××－××－××发布 20××－××－01实施中华人民共和国住房和城乡建设部 发布CJJ文件编号：D4-19-3A-19-41中华人民共和国行业标准悬挂式单轨交通技术标准Technical standard for suspended monorail transitCJJ/T***-20**批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期： 2 0 ×× 年× 月 1 日中国建筑工业出版社20×× 北京第3页共250文件编号：D4-19-3A-19-41前言根据住房和城乡建设部《关于印发〈2017年工程建设标准规范制修订及相关工作计划〉的通知》（建标［2016］248号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。
本标准的主要技术内容包括：1. 总则；2. 术语；3. 基本规定；4. 运营组织；5. 车辆；6. 限界；7. 勘察与测量；8. 线路；9. 道岔；10. 轨道梁桥；11. 车站建筑与结构；12. 供电；13. 通信与信号；14. 电梯、自动扶梯与站台屏蔽门；15. 售检票系统；16. 通风、空调、供暖与给排水；17. 综合监控；18. 控制中心；19. 车场；20. 防灾与安防；21. 节能；22. 环境保护与景观；23. 工程验收；24. 系统联调与试运行。
高速列车运行时的磁悬浮控制技术研究随着科技的发展，高速列车的发展越来越迅速。
与传统的铁轨有不同的是，高速列车采用的是磁悬浮技术，具有高速、安全、舒适的特点。
但是在高速列车运行时，磁悬浮控制技术的重要性不言而喻。
本文将会从以下几个方面来分析高速列车运行时的磁悬浮控制技术。
一、磁悬浮技术的基本原理磁悬浮技术是利用电磁原理，通过控制高强度磁场，将列车悬浮在轨道上。
其中，轨道和列车均配有电磁铁，列车通过调节电磁铁产生的磁场来保持与轨道之间的平衡状态。
通过磁悬浮技术，可以使车辆在高速运行时减小摩擦，减轻对乘客的影响，提高行驶效率。
二、磁悬浮控制技术的分类在高速列车运行时，磁悬浮控制技术可以分为三个方面：列车控制、轨道控制和车站控制。
其中，列车控制主要负责运输过程中的力平衡；轨道控制主要负责轨道的建设和维护；车站控制主要负责列车的管理和调度。
这三方面的磁悬浮控制技术相互配合，使高速列车的运行更加安全和平稳。
三、磁悬浮控制技术的关键点在高速列车运行中，磁悬浮控制技术的关键点主要有：永磁体的磁场、控制系统、辅助结构等。
永磁体的磁场是磁悬浮控制技术的核心部分，其强度和官能决定着列车的悬浮高度和稳定性。
控制系统主要负责对永磁体进行控制，使列车保持稳定的运行状态。
辅助结构主要用于支撑列车的重量，保证列车的运行稳定性。
四、磁悬浮控制技术的发展趋势随着高速列车的运营逐渐普及，磁悬浮控制技术在未来的发展趋势也随之浮现。
首先，磁悬浮控制技术将趋于智能化、自动化，提高列车的安全性和稳定性；其次，磁悬浮控制技术将趋于绿色化，采用新型材料和技术实现能耗和排放的减少；最后，对于高速列车运行的环境影响，磁悬浮控制技术将加强对环保问题的研究，实现高速列车的可持续发展。
结论：总而言之，磁悬浮控制技术是高速列车运行中的核心技术之一，其控制效果直接关系到高速列车的行驶安全、稳定、舒适性以及正常运营。
因此，在高速列车磁悬浮技术的研究过程中，需要加强对于磁悬浮控制技术的研究与发展，结合实际运用来完善控制技术，为高速列车的安全与发展做出更多贡献。
摆式客车自导向径向转向架及性能楚 永 萍(南京浦镇车辆厂 产品开发处, 江苏 南京 210032)摘 要: 介绍了摆式客车自导向径向转向架的结构及其性能, 对如何选择这种设计做了较详细的分析说明, 并对结 构进行了比较。
详细介绍了自导向径向转向架的参数优化及滚振动试验性能。
关键词: 摆式客车; 自导向; 径向转向架; 性能 中图分类号: U 270. 331文献标识码: B于实现较高的倾摆精度, 但转向架结构较复杂。
簧间摆 则相反, 转向架结构相对简单, 但为实现较高的倾摆精 度, 要求在车体倾摆时, 考虑空气弹簧的变形对倾摆控 制的影响。
2. 2 径向导向机构对摆式客车来说, 车体倾摆只能改善乘坐舒适性, 并不能减少轮轨力。
当摆式客车以高于普通列车 20% ～ 30% 的速度通过曲线时, 为了保证其通过曲线的安 全性, 必须设法降低一系摇头角刚度, 这将导致客车直 线上运行时蛇行运动临界速度的下降。
要解决这一矛 盾, 采用径向转向架技术不失为一理想途径。
它不仅在 曲线上有较好的导向性能, 而且在直线上, 由于有加装 在导向杆上的阻尼器提供较大的轮对定位刚度, 使转 向架又有良好的抗蛇行稳定性。
径向导向机构转向架分为自导向和迫导向 2 种, 二者不仅导向机构的连接方式不同, 而且导向机理也 不一样, 可适用于不同条件的线路曲线半径。
自导向机构转向架是利用前后轮对的同一侧导向 机构, 将前后轮对的摇头运动耦合起来, 利用左右轮的 纵向蠕滑力差, 将前轮对通过曲线时轮对趋于径向位 置的趋势反向传送给后轮对, 使前后轮对在通过曲线 时均趋于曲线径向位置, 以达到减小轮轨横向作用力, 减小轮对冲角及轮轨磨耗的目的。
自导向径向转向架 的导向机构仅与转向架轮对及构架相连, 不与车体连 接, 结构简单, 在半径大于 600 m 曲线上有较好的曲 线径向性能。
迫导向径向转向架的导向机构需直接或间接与车 体相连。
2020年19期工艺创新科技创新与应用Technology Innovation and Application城轨车下设备吊挂方式及紧固件应用王小霞，牛永刚，孟宝千（中车南京浦镇车辆有限公司，江苏南京210031）当前城市轨道交通车辆种类较多，如地铁及轻轨车辆、低地板车辆、单轨车辆等，而其车下设备的安装方式各异。
目前设备与车体普遍通过紧固件进行连接，据统计，以碳素结构钢、合金结构钢连接螺栓为例，8.8级及以上的螺栓用量约为92%，其中10.9级约为27%[1]。
设备吊挂结构牢固与否直接影响列车的可靠运营，是列车安全运行的保障之一，但不论何种车辆，均应秉承将设备安全、均衡、维护性好、轻量化、模块化地布置在车体上的原则[2]。
1紧固件的选用原则紧固件是吊挂结构的重要组成部分，设备与车体通过紧固件进行连接，连接的可靠性是生产组装车辆过程中必须要保证的关键点，紧固件的选用需要考虑以下因素：（1）根据《Q/CSR 52-2008机车车辆用螺栓连接通用技术规范》确定螺栓连接风险等级、螺纹类型、性能等级、直径及螺栓长度。
（2）紧固件的表面需采取有效的防腐蚀保护，常用的防腐技术有发黑、镀锌、达克罗、改变钢铁的组织形态（采用不锈钢或进行热处理）[3]。
发黑处理价格低廉，但几乎无防锈能力，所以城轨车辆已经很少使用此类紧固件。
电镀锌工艺简单，成本较低，但是其具有很高的氢脆敏感性，不能用于高强度紧固件。
达克罗涂层薄，氢脆敏感性低，耐蚀性好，推荐用于车下高强度紧固件。
设计时需按照合同要求，考虑业主城市的车辆使用环境。
（3）城轨车辆设备安装常用的铆钉有BOM 铆钉与Bobtail 铆钉两种。
根据设计的连接强度要求和铆钉公司技术资料提供的抗拉强度和剪切强度选择合适的铆钉直径；根据需要连接的材料厚度选择合适的连接范围代号；依据外观要求选择合适的铆钉头型。
（4）紧固件防松可以从三个方面考虑：增大摩擦力，如使用弹簧垫圈、齿形锁紧垫圈；机械方法，如使用开槽螺母；粘合法，如使用螺纹紧固胶。
