第３期 郑宝奎，吴媚蕊，姚生军，黄翠英：中低速磁悬浮车辆限界分析与计算 同的组合，因此计算公式分别列出了不同组合的解析 式。 ③车辆限界偏移量按车体、转向架、受流器３部分 分别计算。 ２ 车辆限界计算考虑的因素 车辆限界计算要计及的因素有：①轨道的垂向和 横向几何偏差、支撑滑块等的磨耗、维修限度及弹性 变形量；②车辆制造、安装误差；③悬浮电磁铁相对 于Ｆ轨在垂直方向上的动态气隙变化将引起转向架垂 向浮沉和侧滚振动，同时在横向方向也将产生动态位 移；④车辆在运行过程中产生的各自由度方向上的振 动位移；⑤车辆停站与悬浮运行时需要考虑的垂向位 移变化；⑥因车辆重量分布、载客不均等引起的偏斜； ⑦最大侧风引起的车体倾斜；⑧悬浮间隙以及悬浮误 差引起的车辆倾斜；⑨车辆的维修限度。 ３确定车辆轮廓线坐标 限界制定需要计算车辆轮廓断面作为限界计算的 基本依据。确定车辆轮廓线的控制点时，需要注意以 下２点： ①车体上的最大位移点应设置控制点，如：车体 顶部的空调、车体两端顶部、车体下端等。 ②在如实反映车辆外形的前提下，车体轮廓线的 范围应尽量的小。 确定好的车辆轮廓点的坐标如表２所示。 表２车辆轮廓坐标
Ｘ １ １５０ １ １５０ ８２４ ８２４ ７６０ ７６０ ０ 二 主 鱼 垒兰 兰 Ｑ 垒 垒 注：０～１３点是车体上的点，１５、１６、１７是受流器上的点，１４、 １８～２７是转向架上的点 ４计算方法的选择 ＵＩＣ ５０５［３ 限界计算方法，它是跨国铁路运输的标准，其 计算结果偏于保守¨】，得到的车辆限界范围较大。德 国的ＢＯＳｔｒａｂ标准考虑了从轨枕到车顶的全部因素，但 对于磁悬浮车辆而言，要进行计算所考虑的因素还不 完善 。 国内地铁车辆限界标准ＣＪＪ９６－－２００３中的公式都是 针对传统城轨车辆特征推出的，磁悬浮车辆走行部结 构及支承和转向原理与之有很大差别，因此标准中的 公式不能直接用于磁悬浮车辆限界计算，需要按照 ＣＪＪ９６－－２００３中考虑车辆限界的一些基本方法、原理和 思路对车辆结构特征和参数进行归纳、总结并重新推 出适用于磁悬浮车辆的公式。 中低速磁悬浮车辆与轮轨车的主要区别在于转向 架部分，中低速磁悬浮车辆转向架与Ｆ轨的动、静态几 何关系见图１。
第 1 页 ABC三种地铁车型
按照国际标准，城市轨道交通（地铁、轻轨）车辆类型可分为：A、B、C三种。
三种车型的主要区分是车体宽度。A型车宽3米，B型车宽2.8米，C型车宽2.6米。注意：这里指得是普通的侧面垂直的列车，不是鼓型车。
长度可以靠改变编组来随时变化，高度差别不大（因为人的身高都差不多），所以这些都不是车型的参考标准。只有宽度最重要，而且一旦成型就无法再改变，因此是区分车型的唯一标准。
国铁也一样存在界限，这个界限与轨距是相关的，事实上很难想象轨距1067但是车宽3米3的样子，这也是很不稳定的。
我国国铁车宽一般是3米，铁路界限最多可以兼容3米4也就是可以兼容到新干线的水平（3380毫米）。如果超过界限，就可能刮曾行车设备造成事故。我国国铁因为与地铁概念被严格区分，所以他们主要面向长途，所以虽然容积大但定员远远小于地铁。
车辆长度跟abc有点关系，是因为类别高，线路标准相对稍高，此时车辆增长也是可以的。对比一下：a类一般在21-24米；b类19-21米；c类15-19米。有时候，尤其是像日本那种到处乱跑的地方，因为国铁车辆入侵，abc类的定义经常会失效，所以不必强求。
至于高度，对于三轨系统，目的就是减小隧道面积，如果做得跟架空线车辆那么高，意义就失去了。此外，单纯说乘客高度固定的说第 2 页 法不全面，因为乘客不是全部，车顶空调薄厚，安装方式，都直接影响了车辆高度。
A型地铁列车：长22.8米，宽3米，代表车型：上海地铁1、2、3号线列车
B型地铁列车：长19米，宽2.8米，代表车型：北京、天津地铁宽体车（实际上是鼓型，是利用既有限界条件下的加宽车体，应该算作准B型车）
C型地铁列车：长19米，宽2.6米，代表车型：上海地铁5、6号线列车
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城市轨道交通技术等级表
Ⅰ级 Ⅱ级 Ⅲ级 Ⅳ级 Ⅴ级
系统类型 高运量地铁 大运量地铁 中运量轻轨 次中运量轻轨 低运量轻轨
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中华人民共和国行业标准
地 铁 限 界 标 准
standard of metro gauges
CJJ 96—2003
J 274—2003
2003
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中华人民共和国行业标准
地 铁 限 界 标 准
standard of metro gauges
CJJ 96—2003
批准部门： 中华人民共和国建设部
实施日期： 2003年11月 1日
2003
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地铁与轻轨：
名词解释 （ 最小曲线半径、最小纵坡和最大纵坡、限界、轨道的超高和欠高、侧式站台 和岛式站台、新奥法施工、复合式衬砌、喷锚支护 ）
问答题
你知道地铁车站和区间隧道的施工方法有哪几种？简述各自的特点和适用条件
最小曲线半径： 因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力， 会对钢
轨产生挤压、外翻。 为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国
家《修规》 对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小
半径，就是线路的最小曲线半径。
最小纵坡： 指的是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。
最大纵坡： 指的是根据道路等级、 自然条件、 行车要求及临街建筑等因素所限定的纵坡
最大值。
限界： 为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全， 防止其撞击邻近线路的建筑物
和设备， 而对机车车辆和接近线路的建筑物、 设备所规定的不允许超越的轮
廓尺寸线叫限界。
轨道的超高： 车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向曲线外侧抛出的趋势。 为防
止车辆向外倾覆，需使曲线外侧钢轨提高，就是所谓超高。
轨道的欠高： 曲线设置的超高只对应某一速度。 对速度高的列车而言， 必然会产生未被平
衡的离心加速度。 通常把它换算成未被平衡超高度， 又称不足超高度或欠超
侧式站台： 高。
是指路轨在中央，而站台就在左右两侧的设计。 岛式站台： 是指站台在中央，而路轨就在两边的设计。
新奥法施工： 新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称， 它是以隧道工程经验和岩体力学的
理论为基础， 将锚杆和喷射混凝土组合在一起，作为主要支护手段的一种 施工方法。
复合式衬砌： 复合式衬砌一般存在于隧道施工中。 隧道开挖后分两次进行支护， 初期支护
为格栅钢拱架或型钢钢拱架 +钢筋网 +喷射混凝土； 等初期支护基本稳定后进 行二次衬砌， 二次衬砌为模筑混凝土。 初期支护和二次衬砌在完成后共同受 力。这种形式的衬砌形式叫做复合式衬砌。
