ATS系统在安凯客车上的应用

车载信号系统一、概述为了适应地铁速度快、效率高和安全准点的要求，一号线的信号系统采用了列车自动控制ATC（Automatic Train Control，以下简称ATC），它由三个子系统组成，即列车自动保护（Automatic Train Protection，以下简称ATP）、列车自动运行（Automatic Train Operation，以下简称ATO）和列车自动监控（Automatic Train Supervision，以下简称ATS）。

ATP子系统由车载ATP子系统和轨旁ATP子系统构成，列车运行时车载ATP子系统正确地执行轨旁ATP子系统生成的ATP命令，确保类车运行的安全。

ATO子系统由车载ATO子系统和轨旁ATO 子系统组成，其主要功能是象一个熟练的司机那样自动驾驶列车，包括平稳加速、调速和车站程序定点停车。

ATS子系统由控制中心ATS子系统、轨旁和车载ATS/车地通信（Train Wayside Communication，以下简称TWC）子系统组成，控制中心ATS子系统主要包括以下功能：跟踪列车、调度列车、维护列车运行时刻表、显示系统状况、统计汇编、仿真与诊断。

轨旁和车载ATS/TWC子系统的主要功能是接受并执行控制中心的命令，同时将轨旁和车载的运行信息反馈至控制中心。

一号线车载信号设备由美国通用铁路信号公司（General Railway Signaling，以下简称GRS）提供，它采用了当前世界先进的Micro Cabmatic列车自动控制技术，这是一个以微处理器为基础的车载控制系统，主要应用了固态微处理器以代替分立元件为基础的继电逻辑电路，从而使现有的车载信号系统比以前更紧凑、性能更好、更容易维护，而且随着计算机技术的不断发展，本系统更易于升级换代。

二、系统构成车载信号系统是列车的辅助系统，地铁一号线列车按照6节车（以后扩展为8节车）编组运行，车辆类型有三种：A车是带有司机室的无动力车，B车和C车是有动力的车辆，但前者带有受电弓；其中A车位于列车二端。

概述篇：城市轨道交通是一个庞大而复杂的技术系统。

随着信息技术和自动化的发展，出现了以保证行车安全、缩短列车运行时间、提高列车运行质量为代表的列车自动控制系统，为复杂环境下列车运行提供了有效的保障。

城市轨道交通行车调度仿真培训系统(ATS仿真培训系统)是面向教学及轨道交通运营单位的控制中心行车调度员、车站行车值班员、停车场信号楼调度员而设计的行车调度操作技能和专业能力培训的软件。

该系统提供了逼真的行车调度培训环境，可以用于我院相关专业学生的学习和训练，也可以对外进行合作，作为行车调度人员岗前培训，岗后业务能力的提升的培训应用，从根本上提高受训学员的技术水平和专业素质，对于我院学生专业素质的培养和实作技能的训练具有极大地现实意义，同时也为我院与轨道交通运营管理企业的合作，起到积极的促进作用。

仿真培训系统最大的优势，它从根本上区别于“师徒帮带”式的传统培训方式，大大缩短了培训时间、提高了培训效率，同时能够支持受训人员反复训练而避免或减少在正常运营结束后安排实地培训，一方面保护了实用设备，另一方面多次的训练使得培训效果也更为扎实。

值得一提的是，该系统能够营造和模拟非正常情况和突发事件的特殊运行环境，对受训人员应急能力的培养具有重要的实用价值。

我院行车调度指挥仿真系统，能够仿真上海地铁3、4号线信号系统这属于过渡系统，我们还定制了仿真苏州轨道交通一号线的德国西门子CBTC信号系统（将在XXX时间内投入我们师生使用），实现其信号控制及相关操作仿真，并具备灵活的教学特色功能，更好适应各地地铁公司对学生的就职要求。

功能篇：一、行车调度指挥仿真系统基本功能要求1.控制中心ATS仿真在控制中心ATS下主要实现在线控制的运行模式，即系统能够实时监控列车运行，主要包括，（1）时刻表管理，能够对于计划时刻表和实际时刻表实现编辑和修改。

（2）列车描述，根据相关列车描述的规范，能够实现设置、修改列车的车次号、司机号和车辆号等相关信息标识，并且具备列车车次、车组等信息的自动追踪功能。

学习先进经验科学创新实践——巴士公司80辆金龙车ATS改造顺利完成国庆前夕，在公司机务管理科指导下，修理厂顺利完成了80辆苏州金龙KLQ6108GC型客车ATS系统的技术改造任务。

公司共有80辆苏州金龙KLQ6108GC型空调客车，该车型采用天然气作燃料。

天然气作为清洁能源，在拥有环保优势的同时，由于燃烧值高使得车辆发动机温度较高。

同时，该型号客车采用电控装置，温度超过95度时会报警器长鸣，限制车辆动力，使车辆无法正常使用。

特别是在夏季，随着外界温度的升高极易造成水箱水温高“开锅”的故障。

之前，修理厂都是采用拆卸水箱和中冷箱，进行高压冲洗的办法达到降低水温的效果。

此举不但费时费事，而且随着车辆使用年限的增加，水箱温度高的报修频率也越来越频繁，使修理厂工作量不断增加的同时影响了运营生产。

为了改善这种情况，公司安排修理厂技术和维修人员进行考察学习，积极寻找解决办法。

原来的冷却系采用单散热型式，系统中的中冷器和散热器串联在一起，由发动机曲轴通过皮带传动，直接驱动冷却系风扇进行散热。

这种冷却系存在3点弊端。

（1)发动机温度较低时，风扇仍然连续进行强制散热，造成冷却液温度较低时，不能使发动机快速升至最佳温度，使发动机低温运转时问加长，发动机磨损加剧，油耗浪费。

(2)在温度较高时需要进行相适应的散热强度时，冷却风扇又滞后于散热要求，不能使发动机快速降到最佳温度，造成发动机高温运转而产生水温高“开锅”的故障，同时也造成发动机的早期磨损。

（3）由于水箱与中冷箱紧贴在一起，中间夹层的灰尘无法得到有效清洁，造成发动机高温运转出现“开锅”，引起发动机早期磨损，无法正常运行。

而解决上述问题的最好方法就是改用智能恒温节能冷却系统（简称ATS）。

所谓ATS就是把水箱、中冷箱分开，使用电驱动风扇智能控温。

在温度高时强制散热，在温度低时不工作。

水箱、中冷箱分开后，能够对其全方位清洁，有效去除灰尘，使发动机水温始终处于理想状态。

信号ATS系统的进路自动排列功能探讨
ATS系统（自动列车运行控制系统）是一种用于自动化列车运行的先进技术，能够对列车进行实时的监控和控制。

在信号ATS系统中，进路自动排列功能是其中一个重要的功能，它可以优化列车运行的安全性和效率。

本文就信号ATS系统的进路自动排列功能进行探
讨。

进路自动排列功能是指ATS系统能够根据列车的运行状态和信号灯的状态，自动安排
列车的行进路线。

在传统的信号系统中，进路排列是需要由操作员来手动设置的，而进路
自动排列功能的引入可以大大提高列车运行的效率。

进路自动排列功能可以根据列车的运
行速度、行进方向等因素，选择最短和最优的行进路线。

这不仅可以减少列车的运行时间，还可以最大程度上避免发生事故。

进路自动排列功能主要包括以下几个方面：
进路自动排列功能需要根据列车的运行速度来选择最优的行进路线。

每个行进路线都
有一个最高限速，ATS系统可以根据列车的运行速度，自动选择适当的行进路线。

这样可
以确保列车以最快的速度行驶，提高列车的运行效率。

进路自动排列功能可以根据信号灯的状态自动选择行进路线。

在传统的信号系统中，
信号灯是人工操作的，而进路自动排列功能可以根据信号灯的状态，自动选择可用的行进
路线。

这样可以减少人为失误，提高列车通过信号灯的安全性。

进路自动排列功能还可以根据列车的运行状态来调整行进路线。

在列车运行过程中，ATS系统可以实时监控列车的运行状态，如果出现异常情况，例如列车突然停止或者超速，ATS系统可以立即调整行进路线，确保列车的安全运行。

行车调度指挥（ATS）仿真系统简介概述篇：城市轨道交通是一个庞大而复杂的技术系统。

随着信息技术和自动化的发展，出现了以保证行车安全、缩短列车运行时间、提高列车运行质量为代表的列车自动控制系统，为复杂环境下列车运行提供了有效的保障。

城市轨道交通行车调度仿真培训系统(ATS仿真培训系统)是面向教学及轨道交通运营单位的控制中心行车调度员、车站行车值班员、停车场信号楼调度员而设计的行车调度操作技能和专业能力培训的软件。

该系统提供了逼真的行车调度培训环境，可以用于我院相关专业学生的学习和训练，也可以对外进行合作，作为行车调度人员岗前培训，岗后业务能力的提升的培训应用，从根本上提高受训学员的技术水平和专业素质，对于我院学生专业素质的培养和实作技能的训练具有极大地现实意义，同时也为我院与轨道交通运营管理企业的合作，起到积极的促进作用。

仿真培训系统最大的优势，它从根本上区别于“师徒帮带”式的传统培训方式，大大缩短了培训时间、提高了培训效率，同时能够支持受训人员反复训练而避免或减少在正常运营结束后安排实地培训，一方面保护了实用设备，另一方面多次的训练使得培训效果也更为扎实。

值得一提的是，该系统能够营造和模拟非正常情况和突发事件的特殊运行环境，对受训人员应急能力的培养具有重要的实用价值。

我院行车调度指挥仿真系统，能够仿真上海地铁3、4号线信号系统这属于过渡系统，我们还定制了仿真苏州轨道交通一号线的德国西门子CBTC信号系统（将在XXX时间内投入我们师生使用），实现其信号控制及相关操作仿真，并具备灵活的教学特色功能，更好适应各地地铁公司对学生的就职要求。

功能篇：一、行车调度指挥仿真系统基本功能要求1.控制中心ATS仿真在控制中心ATS下主要实现在线控制的运行模式，即系统能够实时监控列车运行，主要包括，（1）时刻表管理，能够对于计划时刻表和实际时刻表实现编辑和修改。

（2）列车描述，根据相关列车描述的规范，能够实现设置、修改列车的车次号、司机号和车辆号等相关信息标识，并且具备列车车次、车组等信息的自动追踪功能。

任务二 ATS子系统调试【学习目标】1.会时刻表的编制与测试2.会HMI界面及冗余试验3. 会监督与追踪试验4. 会自动排列进路试验5、会自动列车调整及调度列车调整试验【系统调试】一、ATS子系统的基本功能本节只介绍ATS系统在现场调试中主要功能检验。

对于软件的测试、软件的模拟运行等不在本节介绍，与系统的接口、及系统间设备的接口也不再介绍。

ATS子系统包括控制中心（OCC）ATS系统和后备站级ATS系统。

ATS子系统的主要功能包括以下几个方面：1.人机接口功能2.时刻表系统；3.列车监视和追踪；4.列车进路自排；5.列车自动调整；6.报警、报告、记录存档；7.本地车控室运营值班员工作站的监控。

二、调试应具备条件1.列车自动监控（ATS）系统设备安装完毕并符合设计规定；根据设计图纸已完成对室内及与轨旁终端的配线进行了检测。

2.电源设备、中心机柜与轨旁间通信正常，轨旁计算机联锁、ATP设备、轨道数据库及轨旁通信控制计算机可正常工作，安装试验完毕，并满足试验需求；DCS子系统调试完成。

3.列车自动监控系统（ATS）中心服务器（含主、副机）与中心1000Mbit工业交换机及光、电网络间正常通信。

4.ATS子系统的中心和站级ATS软件已经经过实验室检测并发布。

5.以上试验条件在不同的试验阶段实际要求是不同的。

三、调试内容及程序1.ATS系统的HMI界面及冗余试验：(1)试验前提条件：①中心和站级的ATS系统软件已经安装。

②联锁系统、ATP系统、DCS系统、车载设备已经完成相关调试。

③一列有装备的试验列车停在站台，车上两个司机，一个信号系统工程师；中心有两个信号（ATS）系统工程师，联锁区域站一名信号（ATS）系统工程师。

④调度无线系统正常使用。

⑤调试员和车站值班员已经掌握操作方法。

(2)试验过程：①中心调度和车站值班员两者都从登录窗口登录服务器。

②车站值班员通过菜单向中心要求获得控制权，中心调度同意后车站值班员获得控制权。

地铁ats系统终端的应用案例今天咱来唠唠地铁ats系统终端那点事儿，给大家分享几个超有趣的应用案例哈。

【案例一：精准调度，让地铁跑起来更顺溜】你想想看，每天那么多人坐地铁，要是地铁的运行乱七八糟的，那不得把人急死啊！这时候，ats系统终端就派上大用场啦。

比如说，在早高峰的时候，人流量那叫一个大啊，各个车站都挤满了人。

ats系统终端就像一个超级聪明的大脑，它能实时监测每一辆地铁列车的位置、速度啥的。

就好比它有一双超级厉害的眼睛，时刻盯着地铁的一举一动。

要是某一辆地铁因为某些原因稍微晚点了，ats系统终端马上就能发现。

然后呢，它会迅速调整其他地铁的运行时间和速度，让后面的地铁稍微慢一点，给晚点的那辆留出足够的时间，这样就能保证整个地铁线路的运行还是有条不紊的。

就像一群小朋友排队走路，要是有一个小朋友不小心摔倒了，后面的小朋友就会稍微等一等，等他站起来再一起走，多贴心啊！【案例二：故障预警，让地铁少“生病”】地铁就像一个大家伙，有时候也会有点小毛病。

但是有了ats系统终端，就像给地铁请了一个24小时的私人医生一样，能提前发现问题哦。

这个终端会不断收集地铁列车各个部件的数据，就像医生给病人做各种检查一样。

要是发现哪个部件的数据有点不正常，它就会赶紧发出警报。

比如说，发现某个车轮的温度有点高，它就会马上通知维修人员。

维修人员就可以在故障还没变得很严重的时候，就把问题解决掉，让地铁这个大家伙健健康康地继续跑。

这就好比你感冒了，刚开始只是有点小症状的时候就去看医生，吃点药就好了，总比拖到发烧咳嗽了才去医院要强得多吧，是不是这个理儿？【案例三：提升服务，让乘客坐得更舒心】ats系统终端可不只是关心地铁本身哦，它对咱们乘客也是超级照顾的呢。

它能根据实时的客流量，调整地铁的运行间隔。

比如说，在某个时间段，某个站点的人特别多，它就会让地铁来得更频繁一些，这样大家就不用等太久啦。

就像你去坐公交车，要是等了半天车都不来，那得多着急啊。

城市轨道交通中信号系统中ATS 系统应用实例比较作者：韩佳鑫来源：《中国新通信》 2018年第2期ATS系统属于信号CBTC系统的一个子系统，它通过与联锁子系统、ATP/ATO子系统等其它子系统配合，根据列车运行图为列车运行自动设定进路，并按照时刻表对列车运行进行自动调整，协助行车运营指挥。

一、ATS系统应用中使用的硬件和软件比较天津地铁运营的4条线路采用的4套ATS系统在系统结构上：均在控制中心设置中心ATS服务器‘2]，在设备集中站设置本地ATS服务器。

其分别用于控制中心调度员在中心控和设备集中站行车值班员在站控下的行车指挥。

为了提高系统的可靠性，ATS子系统的关键设备和网络均采用冗余配置。

控制中心的服务器一般采用惠普( HP)的商用计算机作为硬件设备，系统集成商在此基础上运行不同的应用软件，如庞巴迪公司提供的EBIscreen2000。

虽然应用服务器硬件相同但2、3、6号线的ATS应用程序运行在Windows server操作系统上，1号线的ATS应用服务器采用Llnux操作系统。

1号线在本地的ATS服务器硬件设备与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS分机上采用Lmux操作系统，运行ATS分机软件；2、3号线的本地设备集中站的ATS服务器采用和控制中心相同的硬件和轶件；6号线在本地的ATS服务器硬件设备和操作系统与控制中心设备不同，硬件使用研华的工业计算机，ATS应用程序运行在精简版的windows xp操作系统上。

不同信号集成商的ATS系统的硬件和软件各有不同，但都基于通用的、商业化的硬件和软件，均能满足维护人员和行车人员的日常应用。

二、ATS系统应用中系统结构的不同信号集成商在ATS系统的结构组成上有着不同的设计思路。

庞巴迪公司的EBIscreen2000系统中，控制中心的ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态直接来自联锁系统”1，经过中心应用服务器处理后将现场的实时信息在调度员工作站上显示；设备集中站的本地ATS服务器采集的本地转辙机、信号机等轨旁设备状态也直接来自联锁系统，经过本集中区的ATS应用服务器处理后在车控室的现地工作站站显示。