交通基础设施对全要素生产率增长作用机制研究

论基础设施对城市经济发展的影响作者：刘仲一来源：《城市建设理论研究》2013年第29期摘要：城市基础设施设施建设，在城市规划发展中占据着重要地位，是推动城市经济发展和资源开发的重要根基。

无论基础设施处于何种阶段，无论基础设施是否形成一个系统的体系，开发进程到达何种程度，基础设施均与城市经济发展不可分割。

本文通过定义基础设施、探讨重要性及对促进城市经济增长的影响机制进行探讨，了解基础设施对城市经济发展的影响。

关键词：基础设施；城市经济发展；影响中图分类号：TU984 文献标识码：A城市的林立将人们展开一个全新的世界，人类社会经济也正式进入快速发展的进程，随着城市建设的逐渐成熟完善，城市基础设施成为了当前城市经济发展的重中之重。

纵观当下，城市经济发展和基础设施建设是紧密相连、不可分割的。

完全的基础设施可谓是城市经济发展的奠基石，而经济的发展一方面促进了城市对基础设施的需求，另一方面为城市基础设施建设创造了更加丰厚的技术资金支持。

基础设施在经济发展的感召中氤氲而生，同样亦为着城市经济的再一步腾飞书写下浓墨重彩的一笔。

一、基础设施建设对促进经济增长的影响机制（一）宏观层面的实证考察根据相关基础设施建设及经济增长关系的产业层面及宏观实证研究发现，基础设施建设在推动城市经济发展上具有实质性作用，且相较于其他形式的投资，其作用更大。

1.基础设施存量和其刺激产出及生产率增长的关系在政府公共支出项目中基础设施建设是较为重要的一部分，且将其划分为不用付费的生产要素投入。

它主要运用其他资本及劳动力的有效率来发挥生产函数作用。

西方学者经过长时间研究指出，通信和运输与城市经济发展呈现为正相关性，但私人直接投资以及基础设施投资之间却没有较大的联系。

基础设施建设若重点在于推进私人投资本身，其对促进城市经济增长的速度远远低于通过增加私人投资的社会报酬率的方式来促进经济发展。

基础设施建设总产出与总支出之间存在非常明显地弹性系数。

高速铁路对经济发展影响的研究综述作者：杨彩丽来源：《中国科技纵横》2019年第03期摘要：高铁缩短了时空距离，改善了交通可达性，降低了交通运输成本，加快了要素流动，改变了经济空间格局，对我国经济发展起到重要作用。

本文从高铁的经济效应机制、区域经济及城镇、城市群发展等角度出发，梳理现有学术观点，分析不同观点的分歧，探讨高铁对经济的作用。

关键词：高速铁路;区域经济;城市群;城镇;经济效应中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）03-0199-02十九大提出“交通强国”，建设现代化经济体系，实现“两个一百年”奋斗目标和中华民族伟大复兴中国梦。

在高铁国家战略的推动下，我国高铁迎来了机遇期。

2017年，我国高速铁路营业里程达2.5万公里，占世界高铁总量的2/3，成为“高铁大国”。

高铁提高了经济效率，对我国经济持续发展至关重要。

研究高铁的经济效应，为经济发展提供理论支撑，具有重要参考价值。

1 高铁的经济效应机制分析1.1 高铁改善交通可达性从宏观层面看，高铁提高全国可达性，促进区域协调发展。

经济增长也有助于提高交通可达性，但作用小于高铁。

[1]从中观层面看，高铁提高城市交通可达性[2]，但不同地区可达性的改善程度具有空间不均匀特点，有些区域可达性差异趋于弱化[3]，而有些区域可达性分化趋势加剧[4]。

1.2 高铁带动产业发展在市场潜力方面，高铁对制造业市场潜力影响最大，其次为批发零售业，最小的为金融业。

[5]在产业聚集方面，一种观点认为高铁使制造业、交通邮政业、批发零售业等空间分布更加极化，使金融业的空间分布更加均衡[6];另一种观点认为，高铁降低城市间经济联系成本，促进要素流动，提高服务业就业密度，从而促进服务业集聚[7];还有观点认为，高铁提高市场潜力，促进制造业集聚，但对区域中心城市的制造业集聚效应弱于非中心城市[8]。

高铁对制造业、服务业的分布是集聚抑或分散，不同研究存在分歧。

百位智库专家为党庆祝中国共产党成立100周年当前，中国在人工智能、大数据等技术领域有很多前沿的发展，企业应该关注到数字化技术发展对自己的影响。

数字化技术引领了最新的浪潮，企业借助数字化技术可以获得极大地改进生产力的机会。

另外，在数字化时代，企业的生产方式也将发生改变，过去我们常说的规模效应不再像以前那样重要了。

人工智能则又向前迈出了一步。

不过，人工智能不是“魔法”，也不是“灵丹妙药”，它只是数据、算法和训练的结合。

对于企业而言，关键在于如何使用这些工具。

企业必须找到新的解决方案和更加适合的伙伴，以更好地利用数据和信息。

在这个产业转型的时代，各行各业都要行动起来。

每一个企业和企业负责人都需要拥抱新技术，让它发挥更好的效益，否则就会被其他企业抛在后面。

（吴思整理）全要素生产率的决定因素及其在中国的应用◎ 金墉（Young Eun Kim）诺曼·劳亚（Norman V. Loayza）世界银行原行长、世界银行发展经济学部首席经济学家投入相同的劳动、人力和物质资本，不同国家、部门和企业的产出不同。

这一差异取决于生产过程中分配和使用资源的效率。

经济学中最重要的经验之一就是提高生产率是经济持续增长的关键（如Hall and Jones,1999; Easterly and Levine, 2001; Caselli, 2005）。

将生产率研究置于经济增长研究框架中是具有启示意义的。

20世纪50年代，索洛和斯旺（Solow,1956; Swan,1956）建立了一个增长模型，认为物质资本、劳动力和全要素生产率（TFP）的变化决定了经济增长率。

在过去50多年里，该模型一直是增长理论的主流。

但这个模型也存在一个缺点，即假设TFP增长路径是外生的。

自20世纪80年代中期以来，理论经济学家就在着手解决这一缺陷。

例如，罗默（Romer, 1987&1990）、格罗斯曼和赫尔普曼（Grossman and Helpman,1991）以及阿吉翁、菲利普和休伊特（Aghion, Philippe and Howitt,1992）认为研发支出（R&D）所代表的技术进步是长期增长的驱动力。

西部陆海新通道对区域产业创新的影响研究夏惟怡 曹梅英 王立新 唐红祥摘 要：产业创新以技术创新为基础，形成产业核心竞争力，是国家创新的核心。

基于2010—2019年西部陆海新通道沿线地区的数据，运用中介效应模型与空间计量模型，实证分析西部陆海新通道对区域产业创新的影响效应及作用机制。

研究发现，西部陆海新通道的开通促进了沿线地区的产业创新，推动了区域要素流动与聚集，改善了区域创新环境，创新环境起着部分中介变量的作用；西部陆海新通道建设与沿线地区创新要素相互作用推动了区域产业创新，并对周边地区产生了空间溢出效应；西部陆海新通道沿线地区的外商投资少，其所产生的技术溢出效应对区域产业创新无显著影响。

基于此，应加快完善西部陆海新通道沿线地区综合立体交通网络，提升西部陆海新通道通行能力和衔接水平，改善沿线地区的创新环境，重视人才引进与培养，大力引进外资与发展外向型经济，以此促进西部新通道沿线地区的产业创新发展。

关键词：西部陆海新通道；产业创新；创新环境；空间溢出效应DOI：10.3773/j.issn.1006-4885.2023.04.103中图分类号： F061.5 文献标识码：A 文章编码：1002-9753（2023）04-0103-151 引 言西部陆海新通道原名为“南向通道”，为2017年8月重庆、广西、贵州、甘肃4省（区）市协议打造的纵贯西部腹地的战略通道，随后西部各省与海南、广东湛江陆续加入该协议。

2019年8月国家发改委出台了《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道上升为国家战略。

西部陆海新通道是西部地区各省（区）市利用铁路、海运、公路等运输方式，经广西北部湾港出海的骨干通道。

西部陆海新通道作为重要的交通基础设施，对于改善西部地区的交通状况，缩短西部地区出海距离发挥着重要作用（唐红祥等，2022［1］）。

党的二十大报告提出“加快建设西部陆海新通道”，这充分体现了西部陆海新通道在构建新发展格局中的战略地位和重要作用。

京津冀交通一体化随着我国区域协同发展进程的不断深化，京津冀一体化已上升成为重大国家战略。

北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、医疗等领域相继开展实质合作与战略设计，由于交通体系在功能疏解、产业转移过程中扮演着重要角色，因而备受瞩目。

交通一体化涉及到城市规划、基础设施建设、财政拨款等诸多环节，其直接关乎三个地区的核心利益。

如何平衡各方利益，探索共赢模式，寻求交通一体化切入点成为当前面临的主要问题。

一、文献回顾2004年国家发改委启动《京津冀都市圈区域规划》编制工作，并提出京津冀都市圈交通基础设施建设的基本战略与目标，从而形成京津冀交通一体化的战略构想。

区域交通一体化不仅包括基础设施规划建设一体化，还应涵盖市场一体化、管理一体化、信息一体化等诸多方面的内容（殷惠，2007）。

曾青（2006）从以上几个方面对长三角、珠三角及京津冀地区交通一体化发展现状进行了分析，并指出基础设施规划建设一体化是基础；市场一体化是核心；运营一体化是具体体现；信息一体化是技术保障；政策一体化和管理一体化是保证。

周凌云（2009）进一步对区域物流系统协同发展的内涵、特征及发展阶段进行了界定，并给出区域物流系统协同关联度的测算方式。

在基础设施一体化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一网、突出二轴、协调三中心和建设四系统”的建设设想，而后吴相利（2006）、舒适（2007）、朱桃杏（2011）、欧阳杰（2008）分别从城际轨道交通、高速公路通道、铁路交通网络、核心枢纽建设等方面对京津冀交通一体化建设思路进行了探讨。

上述文献为我们描绘了一幅宏伟蓝图，但并未指明具体的实施路径。

在过去一段时期内，政府依靠投资拉动经济发展，所以仅通过行政权力即可完成上述工作。

时至今日，政府投资更加理性，如何以市场化的手段促进交通基础设施体系建设与完善成为一个重要课题。

此外，在基础设施建设的同时还应注重市场、管理、信息等方面的配套。

沈文（2009）从交通系统资源整体优化、交通管理一体化以及与外部关联三个方面出发，阐述了交通一体化的实施途径与发展策略。

全要素生产率影响因素实证分析作者：李争争来源：《经济研究导刊》2013年第10期摘要：利用DEA的Malmquist指数法测算了29个省级单位在2001—2007年的TFP变化。

在各省级单位相应年份面板数据的基础上，分析员工专业化率、对外依存度、外商直接投资度、科研投入率、私有化率对于TFP的影响方向和程度。

实证结果表明：员工专业化率、私有化率与TFP成显著的正相关关系；对外依存度与TFP成显著的负相关关系；外商直接投资度、科研投入率与TFP分别成负和正相关关系，但其影响都不显著。

关键词：TFP 测算；影响因素；实证分析中图分类号：F0 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）10-0018-05一、问题的提出早在1957年，Solow就发展了一个分析框架来解释外部剩余的存在。

他进一步证明了不同国家间技术水平的差异能够导致人均产出的差异。

从此之后，对经济增长促进因素的研究已经不再局限于对投入增加的分析。

现在经济学家把经济增长分解为投入的增加和效率的提升两个方面。

经济学家倾向于用全要素生产率（TFP）来解释除投入的贡献之外的经济增长。

TFP 是对经济体长期效率增长或增长质量的测量，被看做是全部的投入转化为产出的效率（Diewert & Nakamura，2007）。

中国自1978年改革开放之后，经历了持续三十多年的高速经济增长，在世界各国家和地区中都是前所未有的。

关于TFP能否作为中国经济增长的主要解释因素，在学术界也有不同的看法。

有些经济学家认为中国经济增长的背后推动力是投入的急剧上升（Krugman，1994；Young，2003），TFP的贡献是非常有限的。

然而，另外一些研究则认为效率的提升或者TFP是中国快速经济增长的主要因素，他们认为中国的TFP增长率每年都超过3%，对经济增长的贡献率超过30%（例如，Bosworh & Collins，2008）。

无论中国改革开放后至今的经济增长能否主要用TFP的增长来解释，中国今后要想保持快速的经济增长，则必须以TFP的增长作为基础和支撑。

农村经济发展的全要素生产率分析与评价近年来，我国农村经济发展取得了长足的进步，人民生活水平有了明显提高。

然而，相较于城市经济，农村经济还存在一定的差距和不足之处。

因此，对农村经济发展的全要素生产率进行全面的分析与评价，对于寻找发展瓶颈、优化农村经济结构，实现农村经济可持续发展具有重要意义。

一、农村资源要素投入的分析与评价对于农村经济发展来说，农村资源要素投入是其中的基础。

包括土地、劳动力、资本以及先进技术等要素。

首先，我们需要评估农村土地资源的利用情况，包括土地的面积、利用率、土地质量等。

其次，劳动力资源的投入情况也需要进行评估，包括人口规模、劳动力素质和劳动力参与农业生产等。

再次，资本投入情况也需要纳入考虑，包括财政资金、农村金融支持力度以及企业投资等。

最后，评估农村应用先进技术的情况，如农业机械化程度、高效种植技术的应用等。

二、农业生产技术的分析与评价农业生产技术的创新对于农村经济的发展至关重要。

通过评估农业生产技术的水平和创新能力，可以了解农业生产的效益和可持续发展能力。

包括农产品产量、质量和效益等方面的指标。

同时，对于种植业、养殖业、农产品加工等方面的技术创新和应用也需要进行评估。

通过科学技术的支持，可以提高农业生产的效率，推动农村经济的发展。

三、农村产业结构的分析与评价农村产业结构的优化和升级是农村经济发展的关键问题。

评估农村产业结构的合理性和发展潜力，可以为农村经济发展提供有力的依据。

需要考虑农业产业和非农产业的比例关系，农村产业结构的多样性和发展前景。

同时，还需要考虑农村产业链的延伸和农产品的深加工等问题。

通过对产业结构的分析和评价，可以为农村产业发展提供科学的指导。

四、农村交通基础设施的分析与评价良好的交通基础设施对于农村经济的发展至关重要。

评估农村交通基础设施的完善程度和发展水平，可以为农村经济发展提供有力的支持。

包括道路、桥梁、水运等交通设施的建设和覆盖范围，交通网络的密度和连接性等方面的指标。

DOI:10.13546/ki.t j y j c.2020.22.020 (----------—-------------------经济实证中国服务业全要素生产率的测度李晓慧，刘满成(淮阴工学院商学院，江苏淮安223001)摘要：基于2004—2017年服务业细分行业数据，运用Malmquist指数法对中国服务业全要素生产率进行测算分解，并对服务业T F P影响因素进行实证分析。

结果表明：中国服务业T F P呈持续上升趋势，但服务业TFP 增长主要源自技术进步，技术效率水平低下成为制约中国服务业发展的关键因素。

同时,服务业内部各行业全 要素生产率具有明显的异质性，而且生产性服务业和公共服务业TFP增长高于消费服务业。

从影响因素看，起 点因素、资本密集度等是促进服务业全要素生产率增长的重要因素。

关键词：服务业；全要素生产率;影响因素中图分类号:F224.9 文献标识码:A文章编号：1002-6487(2020)22-0091-04〇引言服务业是国民经济的重要组成部分。

近年来互联网 信息技术的广泛应用,推动了服务业领域取得一系列新进 展和新突破，新兴服务行业和业态不断涌现，服务业在优 化产业结构和推动经济增长中发挥着越来越重要的作用。

尽管中国服务业的发展已经取得显著成效，但就目前 而言，仍然存在着总量水平偏低、内部结构失衡、效率和生 产率低下等问题，如何推动服务业优质高效发展成为目前 和今后一段时期需要解决的重要现实问题。

在中国服务业 发展过程中，服务业内部各行业的增长和产出效率还存在 较明显的差异,行业增长的非均衡性是影响服务业持续健 康发展的重要因素。

因此，在新的时代发展背景下，如何真 实衡量中国服务业的发展效率，分析服务业内部各行业生 产率的差异,找出驱动服务业高质量发展的因素，具有重要 的现实意义。

现有研究对认识和理解中国服务业发展效率的特征和趋势，对于更好地促进中国服务业的发展具有 重要意义，也为本文提供了有益的借鉴1M21。