长江口深水航道利用边坡自然水深布标方案设计

长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。

【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。

长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。

本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。

1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。

自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。

2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。

1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。

这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。

大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。

2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。

至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。

1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。

附件2：长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定第一条【目的和依据】为加强长江口深水航道延伸段通航安全管理，保障船舶、设施和人命财产安全，规范船舶航行行为，维护船舶航行秩序，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规、规章及国际公约，制定本规定。

第二条【适用范围】本规定适用于船舶、设施在长江口深水航道（12.5米）延伸段（以下简称“深水航道延伸段”）及其南北两侧可航水域航行、停泊、作业及其他相关活动。

本规定所称的“深水航道延伸段”，是指圆圆沙警戒区东侧边界线至浏河口港界线之间，总长约25海里，底宽350米至460米的水域（见附件）。

深水航道延伸段底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。

第三条【主管机关】中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。

第四条【航路】深水航道延伸段位于外高桥航道、宝山航道和宝山北航道中，海图上用DW表示，其边界线由AIS虚拟航标标示；外高桥航道、宝山航道和宝山北航道边界线由侧面标标示。

深水航道延伸段中心线将外高桥航道、宝山航道和宝山北航道分隔成进出口通航分道。

深水航道延伸段穿越圆圆沙、吴淞口、宝山和浏河口警戒区。

第五条【航行】客运班轮和实际吃水7米及以上的其它船舶可在深水航道延伸段内航行，但不应妨碍在深水航道延伸段内正常航行的限于吃水船舶。

实际吃水小于7米的船舶应当在深水航道延伸段外侧的该通航分道内航行；小型船舶只要安全可行，应当在通航分道内尽可能靠右航行。

同一通航分道内禁止大型船舶三船并排航行。

第六条【追越】深水航道延伸段内禁止追越。

当深水航道延伸段外侧水域通航环境及水深允许时，追越船舶可选择深水航道延伸段外侧水域实施追越，被追越船舶也可选择深水航道延伸段外侧水域宽让追越船。

追越船舶应当征得被追越船舶同意后实施追越，并在航行安全频道VHF06频道向附近船舶通报。

第七条【航速】除经核准的客船和高速（客）船外，船舶在深水航道延伸段及其两侧通航分道内的航速不得超过12节。

长江口深水航道AIS虚拟航标的应用和维护作者：张鹏任虹来源：《水运管理》2019年第07期【摘要】为保障航行安全，以长江口深水航道为例分析长江口E航海综合信息服务示范工程设置的45座AIS虚拟航标在标示长江口深水航道界限中的问题，认为AIS虚拟航标具有设置快捷、更改和维护成本低、位置准确等优点，也存在日常设置、巡检、维护过程中程序较多、易受干扰等缺点。

针对使用中存在的问题提出相应的解决措施：制定运维管理规定，落实各级运维部门管理责任;科学合理选配播发基站和时间间隔，建立应急备份预案;定期开展现场效能监测，认真实施月度巡检;绘制航标配布使用图册，加强应用宣传。

【关键词】长江口深水航道;E航海;AIS虚拟航标超宽船舶通过长江口深水航道时需要单向航行才能保障其航行安全。

船舶流量的增大、船舶日益大型化，导致受深水航道宽度限制的超宽船舶单向航行情况频繁发生，严重制约通航效率。

在保证通航安全的前提下提高长江口深水航道的通航效率，是长三角经济发展要解决的问题之一。

上海市政府与交通运输部就利用长江口深水航道边坡解决大型国际邮轮与大型重载集装箱船舶的安全超宽交汇问题开展了深入的研究，要求利用信息化技术手段开展超宽船舶航行交汇的保障研究。

长江口E航海综合信息服务示范工程利用E航海相关技术手段和技术成果，建设E航海信息服务系统，确保长江口超宽船舶交会时的航行安全，提升长江口深水航道的通航效率根据《长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率总体方案》，在长江口深水航道底宽边界线上设置45座AIS虚拟航标，用来标示深水航道底边界线。

本文结合长江口水域使用AIS虚拟航标中遇到的困难，分析虚拟航标在使用、现场巡检维护中存在的问题并提出对策建议。

1 AIS虚拟航标AIS航标指通过VHF 21号报文播发航标类型、名称、位置等信息，加强航标助航功能。

根据播发方式的不同，AIS航标分为AIS实体航标和AIS虚拟航标。

AIS实体航标是指航标上安装AIS装置，利用航标的本地数据产生相应的AIS信息;AIS虚拟航标是利用AIS基站播发信息，实际位置上不存在实体航标。

长江口深水航道治理工程091091叶爱民港口航道与海岸工程工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。

一、长江口治理的背景航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。

航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。

我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。

然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。