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船闸安全风险分析与管理摘要：船闸是世界上主要的通航建筑物，利用向两端有闸门控制的水工建筑物内充、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的厢形水工建筑物。
由设有闸门和阀门的闸首、放置船舶的闸室、导引船舶入闸室的上游及下游引航道、为闸室充水与泄水的输水系统，以及闸门与阀门的启闭机械和控制系统组成。
关键词：船闸安全；风险分析；管理引言通航的安全运行是保证河流运输畅通的重要环节，应着重抓好船闸的安全管理、加强船闸水工建筑物管理与维护、针对通航设施设计标准的上下游水库水位调度；对日常巡视、监视操作等各个方面，制定相应的管理细则，做好船闸施工建筑物管理及船闸应急处理。
一、船闸安全风险构成分析安全风险构成包括：人的因素、机械因素、环境因素等。
1）人的因素：包括人为损坏、违章操作等；2）机械因素：包括水工建筑物的破损和变形、引航道充淤对河床的影响、正向高水头对闸门的水压力、高反向水头运行的充泄水造成空蚀、浮式系船柱卡阻、高水头下的通闸通阀现象等；3）环境因素：包括闸室大流量过闸、大风大雾天气运行、枯水期高水头运行等。
运行中船舶碰撞船闸的部位及设施设备主要部位包括：引航道柱体、闸室分段浇筑墙体、闸门关键部件完全或者部分损坏、防护钢板变形凹陷或翘起以及辅助构件部分损坏、控制系统损坏、栏杆墙体坍塌等。
二、船闸常见安全风险分析1）通航建筑物在长期高负荷运行下，水工建筑物发生沉降、损坏、变形，致使不满足设计水位工况及附属设施运行。
2）水面上涨时，设备管线桥及架空线路，以及坝顶公路桥会使得通航净高逐渐降低，易发生撞击事故。
3）水面上涨时，过闸船舶以较快的速度行驶过后，给正在行驶的船舶以及引航道待闸的船舶造成了很大的影响。
4）水面回落时, 船闸门槛水深会降低，船舶在排挡待闸时进行安检应严格限制其载货量，控制船舶的吃水深度。
5）水面回落时, 通航航道会逐渐变窄，所以船舶在行驶的时候避开迎面而来的船只难度加大，特别在夜间的时候行驶，会让船舶的事故率大大增加。
客船通过三峡大坝问题分析及对策研究胡志芳;张义军【摘要】分析客船通过三峡大坝存在的主要问题，提出相应的通航管理对策及配套措施和建议，可减少客船过闸频率，降低客船过坝的安全风险。
【期刊名称】《中国水运（上半月）》【年(卷),期】2016(000)001【总页数】2页(P57-58)【关键词】客船;过坝;问题;对策【作者】胡志芳;张义军【作者单位】长江三峡通航管理局，湖北宜昌443133;长江三峡通航管理局，湖北宜昌443133【正文语种】中文【中图分类】U641.7三峡船闸自2003年6月份试通航以来，随着沿江经济的快速发展，长江航运也得到快速发展，船舶过闸需求旺盛。
受三峡船闸通过能力的制约，三峡坝区出现船舶积压的局面。
过闸需求激增和船闸通过能力明显不足是造成坝区船舶积压的主要因素。
由于三峡船闸为多级船闸，船舶每过一次闸历时4个多小时，一旦出现火灾等突发事件，安全保障难度较大，若无法及时进行应急疏散，游客安全将无法得以保障。
因此，根据客船通过三峡大坝存在的问题，提出相关通航管理对策建议，减少客船通过三峡大坝的频率，是降低客船过坝的安全风险、提高三峡船闸的通过能力和保障三峡河段通航的重要手段。
1.1过闸安全隐患问题突出客船不同于陆上交通工具，它是一个相对独立的流动场所。
客船内可燃、易燃物较多，火灾危险性大。
客船上各种服务设施完备，在为顾客提供方便的同时，也增加了客船的火灾危险性。
在安全管理和施救上如果单纯依靠外界的救援难度非常大，一旦发生火灾，等水上消防队员到达现场时，可能火势已经发展到了猛烈燃烧阶段，扑救起来非常困难。
1.2旅游船舶主尺度系列标准不完善对过闸客船的主尺度控制上，仅《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》(2004年和2010年版)对普通客船提出了要求；《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》(2010年版)在适用范围中明确“仅从事旅游运输的客船,其总长及总宽应充分考虑三峡枢纽升船机和船闸的集泊尺度，且与其它标准船型平面尺度有效匹配，以提高船闸运行效率”。
广西内河船闸低效运行现存问题分析及对策作者：张丽黄春茜来源：《建筑与文化》2013年第01期【摘要】社会的快速发展必然会带来更多复杂或难以预计的社会问题，而运输航道的管理已经冲刺着我们航道管理人的视线，江河中船舶难以过闸的问题日益突出，不仅关系着每个船主的自身利益本，也牵动着我们航道管理机构的神经。
本文阐述了现在广西范围内航道的管理存在的各种矛盾现象，并针对存在的管理制度问题以及历史遗留难题进行分析，了解其产生的原因，并找出相关对策，提出了过闸收费重启的必要性。
【关键词】船舶过闸；低效运行；问题分析；对策分析；过闸费征收1．前言随着经济的快速发展，船舶过闸实行免费，同时在强调统筹协调发展、科学发展的背景下，运价低、运量大、消耗资源少的水运价值得以凸显。
船舶发展的数量急剧增加，加之枢纽所有人为减少运行成本，管理不当及船闸规划设计与航道不匹配等原因，导致运输船舶难以过闸等问题。
2．问题产生的根源2.1 船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套某些水电枢纽在建设时出于经济利益、建设成本及当时的现状等方面的考虑，而忽略了对航运事业远期规划，船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套，造成断航、碍航，或干流和支流不能相通。
如我局辖区的水电枢纽虽然均建有船闸，然而船闸的级别与航道级别不匹配。
目前新圩至石龙三江口航道等级为Ⅵ航道，远期规划将提升至Ⅱ级航道，目前红花船闸的设计最大船艇吨级为1000DWT（即Ⅲ级航道的设计最大船艇吨级）。
自2007年5月1日《广西壮族自治区船闸管理办法》施行，船舶实行免费过闸，船舶运输成本降低，各船舶往返速度加快，货物过闸量激增，大大增加船闸运营成本；相当部分船闸原先的建设规模远远不能适应当前水路运输快速发展的需要，导致红花船闸实际年通过量比设计量成倍增加，船闸无法满足实际的发展需求。
若航道等级提升，船闸设计最大船艇吨级是柳江航运发展最大的瓶颈。
而船闸改建或者建设二线、三线船闸需要巨额的资金投入，除财政补贴少部分外，其余大量资金需要贷款和自筹，如果继续免费过闸，势必加重船闸业主的负担，同时阻碍航运事业的发展。
苏北运河船闸的服务运营管理分析摘要：京杭运河苏北段(简称苏北运河)经过国家两期整治以及现代化升级，通过能力显著提升。
本文简要分析了苏北运河沿线船闸的管理现状和存在问题，从安全、运调、质量管理、人员激励、资金保障等多方面综合分析如何加强苏北运河船闸的服务运营管理，进一步提升服务效能，使苏北运河在区域经济社会发展中发挥更大的作用。
关键词：服务运营管理；全面质量管理；排队理论；激励中图分类号：u641.6+13 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2011）12-0067-01京杭运河苏北段，北起江苏徐州蔺家坝，南至扬州六圩口，全长404公里，水位落差31米，现有26座大型船闸坐落在10个航运梯级上。
经过多次航道整治和船闸扩容，苏北运河已成为目前世界上运输最繁忙的内河航道，2010年货物运量超过2亿吨，成为名副其实的黄金水道。
随着国家“双型”社会战略的实施，水运优势日益明显，同时对水路运输的服务效能提出了更高的要求。
进一步加强沿线船闸服务的运营管理，不断提升对经济社会发展的贡献率，是苏北运河的重中之重。
一、现状(一)水运日益受到重视。
水路运输具有运量大、成本低、耗能省、占地少等其它运输方式不可比拟的独特优势。
在江苏平原，水运每马力的运量是铁路的3-5倍，是公路的近50倍，大大减少了燃油消耗而产生的废气排放，也显著降低了货物运输中的安全事故损失。
水运利用原有天然河道或人工运河，可以不占地或少占地，最大限度地节约土地资源。
近年来，各级政府对水运越来越重视，国务院领导曾就加强京杭运河建设专门批示，江苏省政府出台了《关于加快水运发展的意见》，明确给予财政上的支持。
水运的发展与投资具备了好的政策环境和氛围。
(二)航道改建成效显著。
苏北运河在50年代和80年代分别由国家投资进行过两次大规模的整治工程，“十一五”期间，又进行了航道整治和船闸扩容。
目前，苏北运河全部达到二级航道，可通航2000吨级船舶，船闸通过能力得到提高，年货物运量已从1957年的92万吨升至2010年的2亿多吨，成为沟通南北、连接东西的运输大动脉。
船闸工程施工中的质量管理要点分析发表时间：2019-11-19T12:08:18.580Z 来源：《科技新时代》2019年9期作者：潘浩[导读] 提出了提升此类工程施工质量的有效管理措施，以供参考。
中交二航局第一工程有限公司湖北省武汉市 430081 摘要：文章在分析船闸工程施工质量管理必要性之后，提出了此类工程施工中的质量管理要点，基于目前开展此类工程时出现的典型问题，提出了提升此类工程施工质量的有效管理措施，以供参考。
关键词：船闸工程施工；质量管理要点；措施1引言由于船闸工程施工质量会直接决定此工程的使用效率以及航运安全，而且确保船闸的牢固安全还可以实现维护成本的降低以及河道使用效益的提升。
而由于船闸工程建设过程比较复杂，且需要通过全面系统的管理体系才能保证施工质量。
在目前我国的船闸施工技术在快速进步的同时，也提升了施工和管理人员的综合素质以及业务水平，但是仍然暴露出在船闸施工中的各种施工管理以及材料等方面的问题，表现出严重的混凝土裂缝等质量问题而导致出现各种安全隐患，影响河道安全以及航运效率。
因此文章就针对船长广成施工中的质量管理要点进行深入分析。
2船闸工程施工中质量管理的必要性由于船闸工程施工质量直接影响我国的水运发展以及安全，而通过对水闸工程施工管理的加强则可以实现对船闸工程安全性的有效提升，对于确保我国水运以及社会经济发展具有重要作用。
尤其是针对具有较为复杂特点的水运工程来说，在船闸工程施工中容易由于各个方面的因素对其各个施工环节造成影响而降低施工质量，甚至导致施工安全以及质量事故的发生。
这就需要提高对船闸工程的管理和控制，确保水运工程有效进行和应用的重要基础，提高对船闸工程质量管理的重视。
3船闸工程施工中的质量管理要点船闸工程施工中的质量管理要点主要有以下几个方面：一是设计质量管理。
对于船闸施工之前的关键环节，在开展前期的工程设计阶段中，需要全面管控制设计工作。
保证在设计工作开展中全面了解施工规模以及水利工程施工环境之后开展图纸设计工作，以此来确保施工环节与图纸的匹配。
三峡船闸通过能力分析郭涛【摘要】采用结构化和对比方法,基于三峡船闸运行统计数据,测算了今后5年三峡船闸通过能力,对提高通过能力措施的可行性进行了分析,指出继续通过船舶大型化提高船闸通过能力的潜力有限,三峡船闸通过能力将逐渐饱和,难以满足快速增长的过坝运输需求.建议优化标准船型系列,同时尽快开展新建通航设施的研究论证.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2011(000)012【总页数】5页(P112-116)【关键词】三峡工程;船闸;通过能力【作者】郭涛【作者单位】交通运输部长江航务管理局,湖北武汉430014【正文语种】中文【中图分类】U612.21三峡工程蓄水后，库区航道条件的改善激发了川江水运的潜能，三峡过坝货运量从2002年的1800万t发展到2010年的8800万t，发展速度远远超过预期。
2010年三峡船闸下行货运量4280万t，接近船闸设计通过能力5000万t，随着沿江经济的平稳较快发展，过闸货运需求将继续快速增长，船闸通过能力与过闸需求快速增长的矛盾将日益显现。
正确地核算三峡船闸实际通过能力，对于及时研究和决策采取相关措施满足过坝运输需求，保障沿江地区特别是西南地区经济社会平稳发展具有十分重要的意义。
张玮[1]、廖鹏[2]对船闸通过能力计算中的有关问题进行了较全面的分析，朱俊等[3]计算了三峡船闸通过能力。
上述研究文献以及有关管理单位近年来对三峡船闸通过能力的计算一般基于静态参数，在川江航运快速发展的背景下，曾多次出现计算得出的三峡船闸通过能力小于实际通过量的情况。
考虑到近年来过闸船舶船型及运输方式在快速变化中，本文拟采用结构化和对比的方法，基于三峡船闸运行统计数据，测算未来5年三峡船闸通过能力，分析提高通过能力的措施并提出对策建议。
1 三峡船闸运行情况1.1 运行数据统计分析2003年6月18日试通航以来，三峡船闸运行情况见表1。
表12003 —2010年三峡船闸运行情况注：通航率=年累计通航小时数/（年日历天数×24）。
第11卷第1期中国水运V ol.11N o.12011年1月Chi na W at er Trans port Janury 2011收稿日期：3作者简介：陈加银（）男，河海大学港口海岸与近海工程学院，硕士生，主要从事港口航道工程研究。
长洲枢纽上游桥区航道和船闸通过能力分析陈加银（河海大学港口海岸与近海工程学院，江苏南京210098）摘要：长洲枢纽建成后，滞航现象时有发生，因而需建三线四线船闸。
文中通过分析计算三线四线船闸建成后上游桥区航道通过能力及船闸通过能力，找出限制枢纽河段通航能力的瓶颈，为提高河段通航能力并解决滞航问题打下基础。
关键词：长洲枢纽；航道通过能力；船闸通过能力中图分类号：U 615.3文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）01-0012-03长洲水利枢纽位于西江干流浔江河段的梧州市上游12k m 处，地处西江内河航运通往粤港澳地区的咽喉要道。
随着西江流域经济建设的快速发展和过闸需求量的不断增长，目前的两线船闸已无法满足航运需求。
从长洲枢纽船闸的具体运行状况来看，自2007年10月到2008年5月共出现4次滞航状况[1，2]，因此拟建三线四线船闸。
根据设计，三线四线船闸平面布置方案位于外江右岸台地，均为3000t 级，闸室尺度330×34×5.5（m ）。
然而，长洲三线四线船闸建设是一个复杂的系统工程，其通过能力涉及上游铁路和公路两座桥区航道的船舶通过能力以及船闸的通过能力，两者之间相互影响，相互制约。
本文的研究目的就是根据船闸目前的运行现状、未来过闸需求、过闸船舶尺度及拟定的工程方案，计算方案各关键段的船舶通过能力，找出限制整个长洲枢纽船舶通过量的瓶颈，从而为西江航道的开发打下基础。
一、长洲枢纽工程概况目前，长洲水利枢纽已建两座共用上、下游引航道的单级船闸，上、下游引航道分别长1,500m 和1,600m ，船闸采用长廊道输水系统。
1号船闸为2,000t 级，闸室尺度200×34×4.5（m ）（长×宽×槛上水深），2号船闸为1,000t 级，闸室尺度185×23×3.5（m ），分别于2007年5月15号和2007年3月2号正式投入运行，两座船闸可通航4×2,000t 级和4×1,000t 级的顶推船队，双线单向年设计通过能力4,012万t 。
水利船闸工程混凝土施工技术分析水利船闸工程是指为了船舶通过而在河流、运河等水域中设置的水利工程。
而在水利船闸工程中，混凝土施工技术是非常重要的一环，它直接关系到工程的质量和安全。
本文将对水利船闸工程混凝土施工技术进行分析和探讨。
一、混凝土在水利船闸工程中的作用在水利船闸工程中，混凝土起着非常重要的作用。
混凝土是用来制作闸室、闸墙、闸底等重要构件的材料，因为混凝土具有良好的抗压强度和耐久性，能够承受水压和船舶冲击；混凝土还用于制作闸墩、闸门等部件，它们需具有一定的强度和稳定性，以确保闸门的开闭顺畅和安全可靠；混凝土还用于船闸工程的基础和边坡支护，以增强整个工程的稳定性和安全性。
混凝土在水利船闸工程中的作用不可忽视。
1. 混凝土配合比的确定在水利船闸工程中，混凝土的配合比是非常关键的，它直接关系到混凝土的强度和耐久性。
一般来说，船闸工程中的混凝土要求抗压强度高、抗渗性好、耐久性强，在确定混凝土配合比时，需要根据实际情况和工程要求选择合适的水泥、砂、石子和掺合料，并通过试验确定最佳的配合比。
还需要注意混凝土的流动性和坍落度，以确保施工中的浇筑和振捣。
2. 浇筑施工工艺的控制水利船闸工程中的混凝土浇筑施工是一个重要的环节，它要求施工工艺合理、流程顺畅。
需要对施工现场和模板进行检查和验收，确保符合设计要求和施工标准；要根据混凝土的配合比和要求确定浇筑工艺，包括浇筑顺序、浇筑方法、浇注方式和振捣方式等；还需对施工人员进行培训和安全防护，确保施工过程中的安全和质量。
3. 混凝土养护的管理水利船闸工程中混凝土养护是非常重要的，它直接关系到混凝土的强度和耐久性。
一般来说，混凝土养护要求严格、时间长，特别是在潮湿环境和高温天气下，其养护管理更显得重要。
需要制定合理的养护方案，包括养护时间、养护方法、养护条件和养护措施等，确保混凝土在养护期间获得充分的水化反应和强度发展。
随着水利船闸工程的不断发展和进步，混凝土施工技术也在不断提升和完善。
智能技术在船闸上的应用分析摘要：船闸与水路运输密切相关，船闸的安全运行一直是我国研究的重点内容之一，智能技术的发展为我国船闸运行带来了新的契机。
现今社会是一个智能化的时代，智能技术开始越来越广泛应用在各领域，推动各行各业不断进步发展。
基于此，本文结合当前船闸的应用现状，重点分析智能技术在船闸上的应用，以供参考。
关键词：智能技术；船闸；船闸运行引言：由于我国经济发展速度较快，许多内河船闸的通过量已经远远超过自身所能承载的通航条件，造成船舶拥堵，过闸需要等一到两天，甚至影响到水路运输。
因此，改善船闸运行效率是当前迫切需要解决的问题。
1.船闸应用现状近年来，伴随着科学技术水平的提高，我国关于船闸智能运行的研究和应用也有了一定程度的进步。
经济发展速度过快给水路运输增加了压力，大量的货运是通过水路运输，大部分的船闸通过量高速上涨，而船闸设计通过能力是有限制的，船闸的运行绩效输出能力还不能满足当前的需求，传统手段提升通过能力也出现瓶颈，无法解决船闸通过量超出能力的问题[1]。
技术人员针对这一问题，不断实践和探索，逐渐将智能技术应用在船闸上，来提高船闸的运行效率。
例如，某省为打造畅通高效的内河航道网，提升水运运输水平，在航道上的船闸控制中心接入并使用“智慧船闸”系统，实现各船闸远程集中控制，极大地节约了人工成本。
该智能系统根据船闸运行、航道通航的状况、船舶报到和待闸的情况，实时掌握过闸船舶的数量和时间，通过有序调控，减少过闸等待时间，提升了内河航运的通航效率。
虽然智能技术在船闸上的应用越来越广泛，但仍缺乏完整的技术平台支撑，在船闸运行上还需要更进一步的探索。
对于一些级别高、复杂程度深的船闸，其运行过程也更加有难度，应不断开发智能技术在各类船闸上的应用，来促进船闸安全运行。
2.智能技术在船闸上的应用分析2.1智能灯光控制船闸运行船闸过闸引导对于整个内河航道运行来说十分重要，关系着船舶过闸的等待时间及进出闸速度，使用智能灯光控制船闸运行有利于保障船舶安全过闸。
船闸闸、阀门启闭机的设计与改进分析发布时间：2021-05-13T10:33:29.523Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：彭浩[导读] 摘要：本文主要分析了船闸闸、阀门启闭机的设计工作，根据船闸闸、阀门启闭机的设计要求，提出针对性的改进措施，促进我国水运交通更好的发展。
江苏省周山河船闸管理所江苏泰州 225300摘要：本文主要分析了船闸闸、阀门启闭机的设计工作，根据船闸闸、阀门启闭机的设计要求，提出针对性的改进措施，促进我国水运交通更好的发展。
关键词：船闸闸、阀门启闭机；设计工作；改进措施一、船闸工程的概况社会经济发展的基础产业是交通运输行业，对比其他运输方式，水运交通方式具有运量大、能源消耗少，碳排放低等较多的优势，因此在我国综合运输体系中，水运交通始终占据重要的位置。
当前我国地区内河航运发展情况较好，十三五期间，我国建设了很多高等级航道和大型船闸设施。
船闸工程的主要设备包括：船闸闸、阀门门体，闸、阀门启闭机等，保障船闸运行时的稳定性，启闭机设备性能直接关系到船闸安全运行和通航效率。
本文分析了船闸闸、阀门启闭机设计和改进工作，保障船闸工程的质量和安全运行。
江苏省周山河船闸位于江苏省泰州市西南部，于2012年8月1日建成通航。
周山河船闸距离口岸船闸（长江口门）约19km，船闸基本尺度：160×18×3.5米（闸室有效长度×闸室有效宽度×门槛水深），年设计通过量为1713万吨。
船闸输水系统采用短廊道集中排水结合三角闸门门缝输水，闸室为钢筋混凝土坞式结构，闸门型式为钢质三角门，阀门为钢质平板门，闸、阀门启闭机均采用直推式液压启闭机。
上游最低通航水位为1.22米，最高通航水位为4.32米。
下游最低通航水位为0.52米，最高通航水位为2.82米（高程为1985国家高程点）。
周山河船闸与引江河水利枢纽相毗邻，主要负责长江口门与江苏省泰州市新通扬运河航段的船舶通行任务。
长洲水利枢纽船闸通航现状分析及对策作者：倪萍艳来源：《水运管理》2021年第11期1长洲水利枢纽下游航道情况长洲水利枢纽位于珠江水系浔江干流下游河段，是浔江下游广西境内的最后一个规划梯级，是西江黄金水道的咽喉。
该枢纽于2007年蓄水运行，2015年建成长洲三线、四线船闸并通航，有效缓解了日益增长的通航需求与船闸通过能力不足之间的矛盾。
长洲水利枢纽至界首段Ⅱ级航道约24 km，分布有龙圩水道、洗马滩、鸡笼洲、界首滩等4个浅滩，受枢纽清水冲刷、河床下切、航道整治工程及自然来水量变少等因素影响，航道水深在枯水期下降明显。
目前该航段正在实施3000吨级航道整治工程，而下游界首至肇庆段3000吨级航道扩能升级工程已于2019年1月完工，西江航运干线的广东境内航段全线可常年通航3000吨级船舶。
随着西江黄金水道作用的显现，长洲水利枢纽下游航道水深不足与通航船舶数量激增的矛盾日益突出，长洲水利枢纽坝上坝下航段在枯水期时常会出现滞航情况，坝下至界首航段成为了西江黄金水道航运发展的瓶颈。
张明等对长洲枢纽坝下河段的梧州水文站输沙量和含沙量变化及河床变形状况进行了分析，黄卡等对长洲枢纽下游水位与流量关系的变化以及影响因素进行了分析，欧诚等嗍对长洲枢纽下游航道枯水位降落值的现状进行了分析。
本文结合日常管理工作，分析长洲枢纽坝下碍航原因、总结经验并提出对策。
2长洲小利枢纽通航现状长洲船闸与上游老口、邕宁、西津、贵港、大藤峡、桂平等船闸由广西西江船闸运行调度中心联合调度，船舶通过桂平船闸和长洲船闸，只需报到缴费一次，提高了过闸效率。
根据《梧州市西江黄金水道通航突发事件应急预案》，西江通航突发事件按其性质、严重程度、可控性和影响范围等条件分为四级：Ⅰ级为特别重大，即西江航运干线（梧州段）航道长时间断航;Ⅱ级为重大，即长洲船闸上游或下游滞航船舶超过600艘并持续48 h以上，或上下游滯航船舶总数超过1000艘并持续48h以上;Ⅲ级为较大，即长洲船闸上游或下游滞航船舶超过300艘并持续48 h以上，或上下游滞航船舶总数超过500艘并持续48h以上;Ⅳ级为一般，即长洲船闸上游或下游滞航船舶超过150艘并持续48h以上，或上下游滞航船舶总数超过200艘并持续48h以上。
