浅议城轨车辆转向架现状与发展趋势

17
2.2 典型城轨列车总体简介
记忆2～4的数据！ 其余自学
18
问题？
三、导柱定位轴箱
20
在编组方式中，M表示动车，T表示拖车，c表示带有司机室，p 表示带有受电弓；“＋”代表全自动车钩，“－”代表半永久 牵引杆，“＝”代表半自动车钩。
上海地铁：6节编组其排列为:A—B—C—C—B—A，也可
以写为:Tc—Mp—M—M—Mp—Tc。8节编组其排列为：A—B—
C—B—C—B—C—A，或 A—B—C—B—C—C—B—A。
为了在车辆运用和检修等情况下管理和识别的方便。主要 包括车辆编号、设备编号和车辆方位标识等。
目前各城市运行的城轨车辆就标识规定上虽然不尽相 同，但其标识方法大体类似。
车辆标识定义采用DIN2500-德国工业标准 （1）车辆的车端定义
C-车
2位端
1位端
22,800 mm 全车长
B-车
A-车
2位端
1位端 2位端
A/C 单元 I
2位端
列车左侧
列车右侧
A/C单元II
1位端
C-车
A/C 单元 I
二、列车编组的发展趋势
采用全动车的好处理论上摘编方便、编组灵活；可以充分 利用黏着重量；充分发挥再生制动或电阻制动的作用，减 少基础制动带来的闸瓦粉尘污染；比较容易实现1.0m/s2 以上的加减速度，有利于缩短停站时间。
列车编组主要包括列车中动车与拖车的分布形式，以及车辆 之间的连接方式。
目前我们国家各个城市的地铁编组方法都不尽相同，但是具 体编组方法都采用动、拖车混编的方式。一般动、拖混编采用 “四动加两拖”或“三动加三拖”的连接方式。
比如北京地铁四号线的列车编组为＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋， 由三个单元车组成；杭州地铁一号线，深圳地铁三号线等列车 编组为＋Tc－Mp－M＝M－Mp－Tc＋，是由两个单元车组成，每 一单元车为二动一拖；北京地铁八通线原来的4辆编组为＋Mc －Tp＝T－Mc＋，共两个动力单元，每一单元车为一动一拖等。

表面处理技术
表面预处理
去除车体表面的油污、锈蚀等杂质，确保表面处理质量。
喷涂工艺
采用先进的喷涂设备和工艺，确保涂层均匀、附着力强、耐腐蚀性 好。
表面装饰
根据设计要求，对车体表面进行装饰处理，如贴膜、喷绘等。
质量检测与评估方法
无损检测
采用射线、超声、磁粉等 无损检测方法，对车体焊 缝进行内部缺陷检测。
刚度。
满足强度要求
对关键承载部位进行强度校核，确 保车体在各种工况下都能安全可靠 地运行。
考虑疲劳强度
针对车体在运行过程中受到的交变 载荷，进行疲劳强度设计和评估。
耐撞性设计考虑
能量吸收结构
在车体前端设置能量吸收区域， 通过塑性变形吸收碰撞能量，保
护乘客安全。
防爬装置
在车体侧面设置防爬装置，防止 在侧面碰撞时车辆相互攀爬，降
现状
目前，城轨车辆车体结构已经实现了轻量化、高强度、耐腐 蚀等目标。同时，为了满足不同城市的需求，车体结构也呈 现出多样化的特点，如A型车、B型车、C型车等。
未来趋势与挑战
未来趋势
未来城轨车辆车体结构将继续向轻量化、高强度、节能环保等方向发展。同时， 随着新材料、新工艺的不断涌现，车体结构的设计和制造将更加精细化和个性化 。
低事故严重性。
紧急疏散通道
确保在碰撞事故发生后，乘客能 够迅速安全地疏散到车外。
04 关键部件及连接技术
车门系统
车门类型
01
包括塞拉门、内藏门、外挂门等，不同类型的车门具有不同的
开启方式和结构特点。
车门驱动方式
02
主要有气动、电动和人力驱动三种方式，现代城轨车辆多采用
电动驱动方式。
车门控制系统

包括轴箱弹簧、垂向减振器和轴箱定位装置等。
（4）构架 —— 转向架的骨架，它将转向架的各个零、部件组 成一个整体，并承受和传递各种力。它包括侧梁、横梁或端梁， 以及各种相关设备的安装或悬挂支座等。
（5）二系悬挂（车架/体与转向架间的连接装置）—— 用以传
递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线
时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动 ，同时必须保证转向架安定。它包括二系弹簧、各方向减振器、 抗侧滚装置和牵引装置等。 （6）驱动装置（动力转向架）—— 将动力装置的扭矩最后有
效地传递给车轮。包括牵引电机、车轴齿轮箱、联轴节或万向轴
和各种悬吊机构等。
（7）基础制动装置 —— 由制动缸传来的力，经放大系统（
第三章
城轨车辆转向架
• 第一节 概
述
转向架是车辆最重要的组成部件之一。其结构是否合理直
接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。 高速列车在世界各地疾速奔驰，现代城轨车辆飞速发展，无 一不与转向架技术的进步发展息息相关。 可以毫不夸张地说，转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的
现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。
进。 （3）缓冲 —— 缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具 有良好的运行平稳性和稳定性。
（4）转向 —— 保证车辆顺利通过曲线。
（5）制动 —— 产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离内 减速或停车。 当然，非动力转向架并不产生驱动力，它是被别人拉着走的， 因此它可以没有牵引作用（任务）。
二、转向架的组成及各部分的作用
三、典型城轨车辆转向架构架简介
1．北京地铁车辆DK3型转向架构架 2．上海地铁车辆SMC型转向架构架
• 第五节 弹簧装置及减振器

城市轨道交通车辆转向架故障维修探析摘要：作为城市新型交通运输工具的主力之一，地铁对于解决当前社会城市交通运输拥堵现象起到了至关重要的作用。

由于城市轨道交通运输的准确性、时效性、稳定性，多数城市上班族都选择乘坐地铁来避免工作行程的耽误，地铁车辆由多个组成部分构成，其中涉及地铁运行安全的核心部件就是转向架，多数地铁发生的重大安全事故都是因为转向架故障而造成的，只有提高转向架检修、维修的准确性，才能够有效保障地铁的安全运行。

关键词：城市轨道交通；转向架；故障维修一、转向架城市轨道交通车辆的实际承载能力主要依靠转向架。

转向架有利于提升地铁车辆的长度与容积，最终提升车辆的乘客承载量，确保地铁速度提升的稳定性。

转向架的基本功能在于承载、牵引、缓冲、制动与导向。

承载本身就是平均分配轴重，承受转向架上面部分放置的所有重量；导向是在运行过程中，在经过曲线轨道时，能够保证其稳定安全的转向；缓冲是设置弹簧装置，将其减震的特性完全发挥出来，并且在经过不平顺路线时实现车辆缓冲，最终保证车辆运行的平稳性和舒适性；牵引车轮和钢轨接触的轮周牵引力直接传递给车体与车钩，以确保轨道与车轮之间的黏结力，进而保障车辆的前进；制动是生成对应的制动力，使车辆能够在规定的距离与时间内进行停车或者减速。

二、城市轨道交通常见转向架故障1、转向架轴承故障。

轴承是检修轨道交通车辆转向架过程中最容易出现故障的组成部件，通常维修人员进行车辆检查的重点工作也集中在此部位。

当轴承出现故障时，会大幅降低车辆整体运行的安全性，轴承的故障通常有两个方面：轴体破裂损坏和大量油污积存在轴体部位。

因为在车辆长时间运行后，经年累月的磨损会造成轴承的大幅磨损或坏死，而润滑油在长时间裸露运行后，与灰尘混合会形成大量油污积累，这样就会不断增加维修成本和维修难度。

2、转向架出现裂痕。

作为城市轨道交通车辆的重要组成部分，转向架承载着车辆上的全部重量，转向架主体结构-构架在经年累月的运行后出现裂痕也就不足为怪。

第四章 转向架
1
• 1. 转向架的作用 • 2. 转向架的组成 • 3. 转向架新技术
2
1.转向架的作用
• 车辆的发展
– 铁路运输发展初期，世界各国均采用将轮对 直接安装在车体下面的二轴车辆
3
1.转向架的作用
• 二轴车的缺点
– 载重小、车体长度短 – 通过小半径曲线 困难
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1.转向架的作用
• 与二轴车结构相仿的多轴车辆
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• （三）车轴材质及要求 • 车轴采用优质碳素钢，如平炉钢或电钢钢锭或 专门的车轴钢坯加热锻压成型，经过热处理（正 火或正火后再回火）和机械加工制成。为了提高 车轴的疲劳强度，对轴颈、防尘板座和轮座要进 行滚动强化和精加工。
24
• 空心车轴 作用：车轴是转向架轮对重要组成部分，直接影响车辆 运行的安全性，又是转向架簧下质量的主要组成部分， 特别是对于高速车辆和重载车辆，降低车辆簧下部分质 量对改善车辆运行平稳性和减小轮轨间动力作用有重要 影响。空心车轴比实心车轴可减轻20%-40%的质量，一 般可减轻重60 ～ 100kg，甚至更多。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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• （4）转臂式轴箱定位的螺旋圆弹簧：定位转臂一端与圆 筒形轴箱体固接，另一端以橡胶弹性节点与焊在构架上的 安装座相连。橡胶弹性节点容许轴箱相对构架有较大上下 方向位移，但它里边的橡胶件使轴箱横向与纵向位移的定 位刚度不同，以适应纵、横两个方向不同弹性定位刚度的 要求。
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• （5）V形橡胶弹簧定位：轴箱和构架间设有橡胶弹簧， 合理选取刚度，实现弹性定位。
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• 车轮
• （一）车轮各部分名称及作用 • 目前我国铁路车辆上使用的车轮绝大多数是整体辗钢轮， 它包括踏面、轮缘、轮辋、幅板和轮毂等部分。 • 在车轮与钢轨的接触面称为踏面。一个突出的圆孤部分称为 轮缘，是保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨的重要部分。 • 轮辋是车轮上踏面下最外的一圈。辐板是联接轮辋与轮毂的 部分，辐板上有两个圆孔，便于轮对在切削加工时与机床固 定和搬运轮对之用。

构架组成分为动车构架和拖车构架，其侧梁结构相同，动车构架横梁有 驱动装置接口。构架侧梁采用箱型全钢板焊接结构，与侧梁相贯通的横梁用 无缝钢管制成。钢板材料选用Q345C，无缝钢管选用 Q345D，兼作空气弹簧 附加空气室，侧梁与无缝钢管间的焊接是用圆环形板进行加强。动车构架中 牵引电机安装座、齿轮箱吊杆座采用板材与横梁钢管焊接而成。
01
2、差压阀、高度调整阀
高度调整阀如图 3-11 所示，其主要作用 是：维持车体地板面在不同静载荷下都与轨面 保持一定的高度；在车辆通过曲线时，由于车 体的倾斜，使得转向架左右两侧的高度调整阀 分别发生进、排气的不同作用，从而减少车辆 的倾斜。另外，在直线上运行时，车辆在正常 的振动情况下不发生进、排气作用，差压阀和 0高1 度调整阀的原理如图 3-12 所示。
01
轮缘润滑工作原理： 利用压缩空气在管道内的流动，带动润滑油沿管道内壁不断流动，把 油气混合体输送到润滑点。系统喷射时间为 6-10 秒，这使得喷射到轮 缘上的润滑剂极为精细，同时也使得由于列车行驶时的离心力导致的润 滑剂飞溅现象彻底消失，达到节约成本和减少对机车污染的效果。系统 的核心部件是气动泵，该泵在泵出润滑剂后的回程过程中能充分吸油。 润滑剂和压缩空气的混合就在泵的出口进行，油气混合物通过管道以 310bar 的压力输送到列车转向架。
01
受流器安装
转向架构架侧梁下部中间位置设置受流器安装座，受电靴 与熔断器箱采用分体形式，熔断器箱安装在侧梁外侧构架中心 位置，如图 3-23 所示。受流器连接电缆沿构架侧梁外侧走 线，走向与制动管路接口相同。转向架上采用线卡固定受流器 电缆。
01
SDB-80 型转向架主要结构部件
（二）一系悬挂
一系轴箱弹簧装置采用圆锥叠层橡胶弹簧。叠层橡胶弹簧基本材料为橡胶，具有 一定的阻尼，能够起到减振和降噪的作用，如图 3-6 所示；在径向开挖缺口槽，可 实现纵向和横向不同的定位刚度。轴箱的顶部和转向架构架的止档之间的距离可用 调整垫进行调整。轴箱和构架间设有轴箱吊，满足整体起吊要求。动、拖车的一系 弹簧刚度值不同，动车弹簧用 M 标示，拖车弹簧用 T 标示。每个轴箱安装两个一 系叠层橡胶弹簧，且有左右之分，左体弹簧用 L 标示，右体弹簧用 R 标示。空载 情况下，叠层橡胶弹簧的高度为 227±1mm。运营维护过程中 A=40～52mm（A 位置 见图 3-6），同一转向架高度差小于 4mm，若超差，则通过调整垫进行调整，加垫 调整01 时，将厚垫置于上方，并且总厚度不得超过20mm。

22 000
19 000
车体基本宽度 /mm
车体最大高度 /mm
车内净高 /mm 地板面高 /mm 轴重 / t 车辆定距 /mm 固定轴距 /mm 每侧车门数 /对
受流器车 受电弓车 ( 落弓高度 )
受电弓工作高度
3 000
2 800
3 800
3 810~ 3 890
3 980~ 5 410
\ 2 100
此种转向架运用在广州地 铁 2 号线、深圳 地铁 1 号线和上 海地铁 1号 线北延伸线等 A 型地铁车辆上, 上海地铁 7、9号线 以及深圳 地铁 1号 线加
车、深圳地铁 2号线也均采用该转向架的派生产品。 图 1所示 为广州 地铁
2号线 A 型 车转向 架。该 转向 架 为无 摇 枕 结 构, 构
专题论述
铁道机车车辆工人 第 6期 2010 年 6 月
文章编号: 1007 - 6042( 2010) 06 - 0001- 06
城市轨道交通车辆转向架综述
吴锟 ( 长春轨道客车装备有限责任公司客车修理中心营销处 吉林 长春 130052 )
摘 要: 介绍了国内城市轨道交通车辆转向架的分类、基本结构和工作原理。 关键词: 城市轨道交通车辆; 转向架; 结构; 特点 中图分类号: U 260. 331 文献标识码: A
铁路货车滚动轴 承是关系到铁路运输 安全的 关键部 件, 长 期以来 始终 按照指定的检修规程, 用目测或手感来 判断轴 承内外 圈及滚子 是否存 在表 面缺陷及缺陷类型和 损伤程度, 这种 方法工 作量大, 检测 结果随 机性大, 如 果漏掉有缺陷的轴承 , 将给铁路运输安全生产埋下重大隐患。
丰台车辆段车轮 车间 (原车轮厂 )是 铁路车辆 客货轮对、轴承的 专业化 生产检修基地, 承担着铁路局管内车辆段及路内外相关企业的轮对、轴承检 修及配件加工任务, 轮对年检修生产能力上万条。 1 开发检查仪的必要性

浅谈轨道交通车辆牵引控制现状与发展轨道交通车辆牵引控制是指控制车辆在运行过程中的加速、减速、制动等动作，保证车辆在运行过程中的平稳、舒适和安全。

随着城市化进程的加快，轨道交通成为城市交通的主要方式之一。

在轨道交通车辆的牵引控制领域，国内外都进行了大量的研究和实践，取得了一些显著的成果。

本文将就轨道交通车辆牵引控制的现状和发展进行浅谈。

一、现状1. 轨道交通车辆牵引控制现状目前，轨道交通车辆的牵引控制系统主要分为直流牵引和交流牵引两种类型。

直流牵引系统是通过直流电源供电，控制车辆的运行速度和牵引力；交流牵引系统则是通过交流电源供电，控制车辆的牵引力和制动力。

在实际的应用中，交流牵引系统由于其优势逐渐得到广泛应用，包括变频牵引、牵引变流和牵引逆变等技术。

2. 现有技术存在的问题尽管目前的轨道交通车辆牵引控制技术已经相对成熟，但仍然存在一些问题需要解决。

由于轨道交通系统通常需要在不同的地形和环境下运行，对于牵引控制系统的稳定性和适应性提出了更高的要求；随着轨道交通车辆的运行速度不断提高，对于牵引控制系统的快速响应和动态性能也提出了更高的要求；随着城市轨道交通的发展和扩张，系统的可靠性和安全性也是当务之急。

二、发展1. 技术研发的方向为了解决当前轨道交通车辆牵引控制系统存在的问题，国内外的研究机构和企业积极进行技术的研发和创新。

目前，针对牵引控制系统的研发方向主要包括以下几个方面：（1）提高系统的稳定性和适应性。

通过优化控制算法和改进系统结构，提高系统的稳定性和适应性，以适应不同的地形和环境。

（2）提高系统的快速响应和动态性能。

采用先进的控制技术和高性能的电力电子器件，提高系统的快速响应和动态性能，以保证车辆在高速运行时的安全和稳定。

（3）提高系统的可靠性和安全性。

通过引入故障诊断和容错控制技术，提高系统的可靠性和安全性，以保证轨道交通系统的正常运行和乘客的安全。

2. 技术应用的前景轨道交通车辆牵引控制系统是轨道交通系统中的重要组成部分，其发展对于城市轨道交通的安全、舒适和高效至关重要。

1 概述目前，我国各主型铁路货车基本采用铸钢三大件式转向架，在重载领域得到了成功运用，为我国铁路货物运输作出了贡献。

随着铁路快运路网的构成，快捷货车成为今后铁路货车技术装备的发展方向，因此研究快捷货车焊接转向架系列关键技术显得非常迫切。

此外，货车相关产品研发及升级必须符合国家生态文明建设的战略。

焊接结构转向架具有以下优点：（1）钢材原材料生产阶段和产品制造阶段，焊接用钢板相对铸钢件，其单位质量能耗和SO2、粉尘排放指标要低很多。

（2）焊接结构相对铸造结构而言，更容易实现轻量化设计，便于转向架减轻质量，实现低动力、无磨耗、高速化转向架的设计要求。

目前，国内无论是在焊接技术、焊接结构设计领域，还是在焊接接头疲劳机理等方面的研究都已经取得巨大进步，焊接件的疲劳性问题已经不再是影响焊接转向架发展的突出问题。

因此，有必要针对焊接货车转向架相关技术进行深入研究，为我国铁路货车升级、战略转型提供先进的技术装备。

2 欧洲货车焊接转向架发展历程欧洲货车焊接转向架发展已经有近百年历史，运营速度主要有100 km/h、120 km/h、140 km/h、160 km/h 几种，轴重主要有18 t、20 t、22.5 t、25 t系列，其不断追求的目标为：低动力、低磨耗、低噪声、轻量化、重载、高速。

根据应用特点将近年来几种典型焊接转向架进行分类介绍。

国内外铁路货车焊接转向架研究新进展翟鹏军：济南轨道交通装备有限责任公司轨道车辆研究所，工程师，山东 济南，250022刘寅华：济南轨道交通装备有限责任公司研究院，高级工程师，山东 济南，250022杨文朋：济南轨道交通装备有限责任公司轨道车辆研究所，高级工程师，山东 济南，250022摘 要：我国正处在一个产业结构性调整、转型升级的关键阶段，将防治雾霾、减小碳排放等放到突出位置。

焊接结构转向架相对铸造结构转向架而言，具有低碳、环保的特点，其应成为我国货车转向架发展的一个趋势。

2005-1
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轨道交通
要对制动条件下的转向架稳定性进 行进一步校核，可能的话，要采用 对称设置。为避免车轮的滑行或擦 伤，还需要设置电子防滑系统。 由于轻轨线路站间距离比较 短，且要保证加、减速快，故对轻 轨车辆的制动要求较高。轻轨车辆 的制动通常采用动力制动、盘形制 动和磁轨制动。动力制动由再生制 动和电阻制动两部分组成。再生制 动优先，只有当接触网不能吸收再
３００～３５０ ｍｍ之间为低地板。２０ 世 纪 ９０ 年代后，多数城市倾向于采用 低地板轻轨车，也有少数城市采用 高地板车。但高地板轻轨车由于需 要建造高站台，不仅影响了市容和 交通， 而且也不便于乘客上下车， 因 此２０世纪８０年代开始出现了各种形 式的低地板轻轨车。其发展过程主 要有 ３ 个发展阶段。 第一阶段的低地板轻轨车的中
生制动的能量时，自动转换为电阻 制动。当车速降至 １０ｋｍ／ｈ 以下时， ＩＧＢＴ 或 ＩＰ 取代 ＧＴＯ 将是发展的必 电制动自动切断，仅用盘形制动使 然趋势。 列车停车。 此外， 作为应急方式， 轻 轨车上通常安装有磁轨制动。 １．５ 轻轨车辆的电气系统 电气部分包括牵引电机及其直 流调压控制或主逆变器、辅助装置 供电、空调照明等。早期的轻轨车 为了方便控制和调速而采用直流电 机， 其常规的输出级是连续回路、 接 触器控制等。后来被直流斩波控制 所代替， 即直流电经斩波器斩波， 电 抗器平波，驱动直流电机。这种传 动方式不但损失低、维护方便，而 且能平滑地调节牵引力，可以充分 利用轮轨粘着系数，更重要的是直 流斩波控制可以利用再生制动，节 省能源。但直流电机的换向器是一 种有磨损的变频器，维修量大，电 机也比较笨重。 城市轻轨供电主要有两种模 式：受电弓—接触网和受流器—接 触轨。其中架空接触网有柔性和刚 性之分， 接触轨有上部接触受电、 下 部接触受电和侧面接触受电。架空 接触网相对接触轨更安全一些，在 地面线路上多用接触网，供电电压 选择直流 １５００ｖ ，而在高架或隧道 线路中多用接触轨受电，供电电压 为直流 ７５０ｖ。 ２０ 世纪 ９０年代，电机控制已发 展到直接转矩控制阶段，列车总线

商用车电控转向系统的发展现状与趋势目录一、内容综述 (2)1.1 背景介绍 (3)1.2 研究意义 (4)二、商用车电控转向系统发展现状 (6)2.1 国内外技术对比 (7)2.2 关键技术发展 (8)2.2.1 传感器技术 (10)2.2.2 控制算法 (11)2.2.3 电源系统 (12)2.3 市场应用情况 (13)2.4 存在的问题与挑战 (14)三、商用车电控转向系统发展趋势 (16)3.1 技术创新方向 (17)3.1.1 高性能传感器技术 (18)3.1.2 智能化控制算法 (20)3.1.3 绿色能源与环保技术 (21)3.2 市场需求变化 (22)3.3 政策法规影响 (24)四、未来展望 (25)4.1 技术突破的重点领域 (26)4.2 市场竞争的焦点 (27)4.3 行业发展的潜在机遇与威胁 (28)五、结论 (29)5.1 研究成果总结 (30)5.2 对产业的建议与展望 (32)一、内容综述商用车电控转向系统作为现代商用车关键技术之一，其发展现状与趋势直接影响着整个商用车行业的进步。

随着科技的不断革新，电控转向系统在商用车领域的应用逐渐普及，其性能与智能化程度不断提高，为提升车辆的操控性、安全性及节能减排提供了有力支持。

技术成熟度的提升：随着相关技术的不断研发与实践，商用车电控转向系统的技术成熟度日益提高，系统稳定性、可靠性得到显著增强。

智能化和电动化趋势：随着自动驾驶技术的兴起，商用车电控转向系统正朝着智能化、电动化方向发展，具备更加精准的转向控制、自适应调节等功能。

市场需求增长：随着物流、运输等行业的发展，商用车市场需求持续增长，对高性能、智能化的电控转向系统需求亦随之增长。

更高的集成度：随着技术的进步，商用车电控转向系统将更多地集成其他功能，如自动驾驶辅助、车辆稳定控制等，实现更高程度的系统集成。

智能化和自动化：智能化将成为未来商用车电控转向系统的重要发展方向，通过先进的算法和传感器技术，实现自动调整、预测转向等功能。

轨道交通车辆牵引控制发展现状与趋势研究一、轨道交通车辆牵引控制的发展现状1. 传统的牵引控制系统传统的轨道交通车辆牵引控制系统主要采用直流或交流电动机作为牵引动力，并通过牵引变速器控制车辆的牵引力和牵引速度。

这种系统结构简单、成熟，已经在许多城市的地铁和有轨电车系统中得到应用。

传统的牵引控制系统在能效、响应速度和牵引力调节等方面存在一定的局限性，无法满足城市轨道交通发展对于安全性、舒适性和环保性的要求。

2. 先进的牵引控制技术随着电子技术的发展和轨道交通行业的需求，先进的牵引控制技术得到了广泛的关注和应用。

矢量控制技术是较为突出的代表。

通过对电动机的电流和电压进行精确的控制，矢量控制技术可以实现电动机的高效运行、快速响应和精准调节，从而提高了轨道交通车辆的性能和运行质量。

3. 国内外案例分析在国外，一些发达国家的轨道交通系统已经开始采用先进的牵引控制技术，如日本的新干线列车、德国的城市轨道交通系统等，这些系统在能效、安全性、舒适性和环保性方面都取得了良好的效果。

在国内，上海、北京、广州等一线城市的地铁系统也开始逐步引入先进的牵引控制技术，以提升车辆的性能和运行水平。

二、轨道交通车辆牵引控制的发展趋势1. 高性能化未来，随着城市轨道交通系统的不断扩大和更新换代，对车辆性能的要求也越来越高。

高性能化的牵引控制系统将是必然的趋势，包括提高牵引力密度、提高动态响应速度、提高能效等方面的要求。

2. 智能化随着人工智能、大数据等技术的不断发展，智能化的牵引控制系统也将逐渐成为发展的方向。

智能化的牵引控制系统可以实现自动调节、故障诊断、运行监控等功能，提高了车辆的安全性和可靠性。

3. 绿色化环保成为现代社会发展的重要理念，轨道交通车辆的牵引控制系统也将朝着绿色化的方向发展。

未来的牵引控制系统将更加注重能源的有效利用和尾气排放的减少，推动轨道交通系统朝着清洁、低碳方向发展。

4. 互联化随着信息技术的迅猛发展，车辆之间和车辆与线路设备之间的互联也将成为未来牵引控制系统的重要特点。

转K2型转向架结构特点和目前运用总概括现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。

为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动2式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。

它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性型转向架，能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。

在诸多的新型提速转向架中，K2性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。

从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现型转向架已成为铁路货车的主型转向架。

转K2转K2转向架研制经过1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。

1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。

1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。

1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。

B型地铁转向架构架结构优化及对比分析摘要：随着人们生活水平的不断提高，对交通的要求越来越高。

本文针对某项目转向架构架使用寿命无法满足运营要求的情况，通过对线路动应力测试数据的时域图和频域图对比分析，提出优化结构方案，并运用理论计算、有限元分析以及实际运行线路的测试，对优化结构方案进行验证。

优化结构关键部位测点应力大幅降低，所有测点等效应力均小于标准限度70MPa，满足了车辆正常使用寿命的要求。

关键词：地铁；转向架构架；结构优化引言转向架是城轨B型车辆的重要技术部件，它除了发挥支承、导向和隔振等重要作用外，还要起传递发挥牵引力和制动力的作用，对车辆的运行性能起着决定性的作用。

根据相关的技术资料和部分城市提出的要求，进行了城轨B型车转向架的方案设计。

1构架既有结构既有B型地铁转向架构架横梁通常采用无缝钢管结构型式，在横梁上根据功能需要焊接有电机吊座、齿轮箱吊座及牵引拉杆座；小纵梁采用4块板焊接箱型结构，几何中心与横梁中心平齐，实现无缝钢管的联接。

图1 横梁组成2016年4月，在某B型地铁转向架构架动应力测试过程中，发现构架上部分测点等效应力幅值超过标准限度70MPa，且均位于吊座与横梁联接处，详见表1和图2。

其中，最大等效应力为132.7MPa，位于电机吊座中部立板与横梁连接燕尾处（测点44）。

需要说明的是，标准限度70MPa没有相关标准规定，此数值源于试验单位结合Miners线性累积损伤法则和JISE4208标准推算出来的经验值，适用于焊缝接头疲劳强度评估。

图2 超限测点位置2构架结构优化2.1动力学优化设计要求建立精确的B型车辆系统非线性数学模型，经过多方案的动力学优化分析，确定转向架的一、二系主要悬挂参数，保证车辆系统的蛇行运动稳定性、曲线通过安全性和运行平稳性符合要求。

（1）蛇行运动稳定性计算为确保B型车辆系统运动稳定性，要求车辆系统的蛇行失稳临界速度要高于其最高运行速度，并且应具有足够的余量。

0 引言自2003年《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）发布以来，城市轨道交通得到较快发展；现代有轨电车系统以其造价成本相对较低、审批流程相对简单等优势受到越来越多城市的青睐[1-2]。

2007年5月和2009年12月，天津滨海新区和上海张江区2条现代化有轨电车先后投入运营，我国现代有轨电车行业开始复苏，此阶段车辆尚需整车进口；自2013年8月沈阳浑南现代有轨电车正式载客试运营，经过近5年的发展，我国现代有轨电车进入繁荣发展阶段[3-4]。

截止到2018年7月《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）发布，我国已有12个城市（大连和长春采用传统有轨电车，未纳入统计）共计19条现代有轨电车线路开通运营，运营里程达227.26 k m。

据统计，目前我国正在建设现代有轨电车项目的城市或地区有20个，共36条线路，建设里程约574 km；处于筹备阶段且已入选P P P管理库的现代有轨电车项目有20余个[5]，已启动现代有轨电车项目的城市或地区超100个，建设总里程超1 000 km。

我国现代有轨电车产业集群已初步形成，创新技术得以发展并应用，已进入快速发展期。

以我国现代有轨电车项目为研究对象，从车辆、基建、弱电系统、运营维保等方面探讨现代有轨电车系统的发展趋势。

1 车辆目前中车集团各主机厂均能整车制造现代有轨电车车辆，中车集团设置的各生产、维修基地能够满足我国市场发展需求，随着引进技术的消化及自主研发产品的日益成熟，现代有轨电车车辆将会满足业主不同层次的需求。

1.1 产品型谱化参考阿尔斯通Citadis系列有轨电车经验，产品系列从Citadis X01到Citadis X05，车型含70%低地板和100%低地板，车辆编组涵盖三、五、七、九模块，车辆宽度有2.40 m和2.65 m两种，多种供电方式可供选择，能够实现有轨电车产品型谱化，满足客户多样化需求。

地铁车辆转向架的常见故障分析与处理措施
地铁车辆转向架是地铁车辆行驶过程中重要的一环，正常的转向架能够确保车辆安全顺利行驶。

但由于多种原因，转向架容易出现各种故障，为此，有必要对常见的转向架故障进行分析和处理措施。

1、转向架脱离：通常情况下，转向架脱离可能是由于转向架上的螺栓松动或脱落造成的，或者由于车辆行驶修改或检修时转向架被更换，而螺栓被忽略的缘故。

出现转向架脱离时，需要对螺栓进行检查、紧固及更换，重新安装转向架，以确保车辆安全行驶。

2、轴承损坏：车辆行驶过程中，如果轴承损坏、磨损厉害或没有维护，一般会非常容易出现轴承故障。

当轮毂销轴承的内轴磨损的时候，会出现车辆侧向抖动现象，出现轴承报警信号，此时应马上更换转向架轴承。

3、出油现象：由于空载的原因，转向架即使在安装完成后，仍会出现出油现象，也可能会有压力不足，因此在检查时要注意检查转向架上的压力设定，如果设定压力不足，应及时增加压力以确保地铁车辆能够正常行驶。

4、密封圈磨损：出现密封圈磨损的情况时，往往会出现摩擦损失、磨损或渗漏等现象，此时应立即更换损坏的密封圈，以确保车辆正常安全行驶。

此外，为确保地铁车辆转向架有效运转，定期进行维护和维修也非常重要，及时清除污垢，做到对零件进行完全检查，灵活更换旧件，以确保地铁车辆能够安全行驶。