汽车车身修复技讲义术-车身碰撞变形尺寸的测量
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车身碰撞损伤诊断——汽车车身修复基础知识讲座(27)
车身修复Body Repair栏目编辑：臧允浩 ******************98·June-CHINA 车身碰撞损伤诊断汽车车身修复基础知识讲座 (27)(接上期)八、三维测量目测法可以大致判断出车辆的损伤程度及范围，两维测量可以测量出控制点的长度、宽度值，而高度数值只能通过三维测量才能进行精确的诊断。
车身测量工作对于成功的修复损伤非常重要，只有通过精确的三维测量，才能确保一些大、中型事故车的修理质量。
在传统的车身修复过程中，一些有经验的车身维修技师，首先通过钢卷尺、简易测量尺获得车身控制点的长度、宽度，然后根据钣金件的间隙是否均匀、车身线是否平齐、车门开关时的感觉等一系列外部表现特征，可以大致诊断出车身立柱、底盘等相对于车身的高低情况。
对于车身前部位置的高低，可以在长度和对角线比较法的基础上，测量两侧前立柱上部的工艺孔分别与车身前部的距离(图94)，通过数据对比、臧联防(本刊专家委员会委员)全国知名汽车钣金专家，高级技师。
2010年交通运输部“卡尔拉得”杯全国汽车钣金大赛裁判长；东方天威汽车维修工程师俱乐部专家。
长期担任国内外知名品牌汽车维修企业技术总监职务。
文/江苏 臧联防换算予以诊断。
这些方法对于维修技师的经验要求较高，测量过程繁琐、精度低，而且由于车身形状复杂，有些部位无法采用这种方法测量。
机械式三维测量系统的出现，使得测量工作变的迅速、可靠。
随着现代电子技术的发展，各类传感器和计算机的广泛应用，在各种机械测量系统的基础上，发展出多种电子测量系统，使得车身测量工作变得更加准确、高效。
1.三维测量的基准原则主机厂给出的车身数据一般是点对点的直线距离。
测量时，只需根据图纸上的提示，以其中一个控制点作为测量基准(零点)，很容易获得两维数据。
而车身上的每一个控制点，都有其相对于自身空间坐标的特定位置，即长度、宽度和高度三个数值。
所以三维测量时，同样也要找到测量基准。
车身三维数据是经过实测车身获得的，通常由设备生产商提供。
汽车车身修复技术-车身碰撞变形尺寸的测量80页PPT
60、人民的幸福是至高无个的法。— —西塞 罗
6、最大的骄傲于最大的自卑都表示心灵的最软弱无力。——斯宾诺莎 7、自知之明是最难得的知识。——西班牙 8、勇气通往天堂，怯懦通往地狱。——塞内加 9、有时候读书是一种巧妙地避开思考的方法。——赫尔普斯 10、阅读一切好书如同和过去最杰出的人谈话。——笛卡儿
汽车车身修复技术-车身碰撞变形尺寸的 测量
56、极端的法规，就是极端的不公。 ——西 塞罗 57、法律一旦成为人们的需要，人们 就不再 配享受 自由了 。—— 毕达哥 拉斯 58、法律规定的惩罚不是为了私人的 利益， 而是为 了公共 的利益 ；一部 分靠有 害的强 制，一 部分靠 榜样的 效力。 ——格 老秀斯 59、假如没有法律他们会更快乐的话 ，那么 法律作 为一件 无用之 物自己 就会消 灭。— —洛克
Tห้องสมุดไป่ตู้ank you
6、最大的骄傲于最大的自卑都表示心灵的最软弱无力。——斯宾诺莎 7、自知之明是最难得的知识。——西班牙 8、勇气通往天堂，怯懦通往地狱。——塞内加 9、有时候读书是一种巧妙地避开思考的方法。——赫尔普斯 10、阅读一切好书如同和过去最杰出的人谈话。——笛卡儿
汽车车身修复技术-车身碰撞变形尺寸的 测量
56、极端的法规，就是极端的不公。 ——西 塞罗 57、法律一旦成为人们的需要，人们 就不再 配享受 自由了 。—— 毕达哥 拉斯 58、法律规定的惩罚不是为了私人的 利益， 而是为 了公共 的利益 ；一部 分靠有 害的强 制，一 部分靠 榜样的 效力。 ——格 老秀斯 59、假如没有法律他们会更快乐的话 ，那么 法律作 为一件 无用之 物自己 就会消 灭。— —洛克
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汽车车身修复技术 课件 电子第5、6章 车身损伤分析、 车身测量
般不考虑更换。损伤程度达到必须将其从车上拆下来 才能修复，并且前翼子板的材料价格低廉、供应流畅， 材料价格达到或接近整形修复的工时费，才考虑更换。
• 形如状果，每应米考长虑度更超换过（3个一折般曲来、说破，裂当变每形米，折或曲已、无破基裂准变
形超过3个时，整形和热处理后很难恢复其尺寸）。 如果每米长度不足3个折曲、破裂变形，且基准形状 还在，应考虑整形修复。如果修复工时费明显小于更 换费用应考虑以修复为主。
• 五、典型覆盖件的损伤分析 • 1.发动机罩及附件 • 双板结构发动机罩的变形很难校正。当发动机罩必须
更换时，原厂件、修复件配件或同类同品质件皆可。
• 拆发卸动和机安罩装的发拆动卸机和罩更降换噪工层时以包及括将拆发卸动和机更罩换装发到动铰机链罩、
上加以调整的工时。
• 铰链轻微损坏时可以修理，而当铰链严重歪曲或扭曲
果工时费加辅料费接近或超过其价值，则应
考虑更换；反之，则考虑修复。行李箱工具
盒在碰撞中时常破损，评估时不要遗漏。后
轮罩内饰、左侧内饰板、右侧内饰板等在碰
撞中一般不会损坏，其他部位同车门。
5.1.2典型覆盖 件损伤分析
• 五、典型覆盖件的损伤分析
• 6.车顶
•
当坠落物体碰到汽车顶部时，除车顶钢板受 损外，车顶纵梁、后顶盖侧板和车窗也可能
• 4．标出受损区域 • 用记号笔把受损伤区域和未受损伤区域的边界线标出来。 • 5．制定维修计划
5.2结构件损伤诊断分析
• 5.2.1结构件碰撞损伤形式 • 一、碰撞分析
•• 1.碰撞冲击力 向在总汽是车同碰某撞点过冲程击中力，特碰定撞角冲度击相力关的。方 因此，冲击合力可以分成分力，通过 汽车向不同方向分散。
5.1.2典型覆盖件损伤分析
• 形如状果，每应米考长虑度更超换过（3个一折般曲来、说破，裂当变每形米，折或曲已、无破基裂准变
形超过3个时，整形和热处理后很难恢复其尺寸）。 如果每米长度不足3个折曲、破裂变形，且基准形状 还在，应考虑整形修复。如果修复工时费明显小于更 换费用应考虑以修复为主。
• 五、典型覆盖件的损伤分析 • 1.发动机罩及附件 • 双板结构发动机罩的变形很难校正。当发动机罩必须
更换时，原厂件、修复件配件或同类同品质件皆可。
• 拆发卸动和机安罩装的发拆动卸机和罩更降换噪工层时以包及括将拆发卸动和机更罩换装发到动铰机链罩、
上加以调整的工时。
• 铰链轻微损坏时可以修理，而当铰链严重歪曲或扭曲
果工时费加辅料费接近或超过其价值，则应
考虑更换；反之，则考虑修复。行李箱工具
盒在碰撞中时常破损，评估时不要遗漏。后
轮罩内饰、左侧内饰板、右侧内饰板等在碰
撞中一般不会损坏，其他部位同车门。
5.1.2典型覆盖 件损伤分析
• 五、典型覆盖件的损伤分析
• 6.车顶
•
当坠落物体碰到汽车顶部时，除车顶钢板受 损外，车顶纵梁、后顶盖侧板和车窗也可能
• 4．标出受损区域 • 用记号笔把受损伤区域和未受损伤区域的边界线标出来。 • 5．制定维修计划
5.2结构件损伤诊断分析
• 5.2.1结构件碰撞损伤形式 • 一、碰撞分析
•• 1.碰撞冲击力 向在总汽是车同碰某撞点过冲程击中力，特碰定撞角冲度击相力关的。方 因此，冲击合力可以分成分力，通过 汽车向不同方向分散。
5.1.2典型覆盖件损伤分析
《汽车车身检测与校正技术》教学课件—05点对点方法测量车身尺寸
图2-13 轨道式量规测量发动机室尺寸
车身损伤的测量——点对点方法测量车身尺寸--轨道式量规（杆规）
图2-14 轨道式量规进行点对点测量
图2-15 测量头直径小于测量
图2-16 同缘测量法
车身损伤的测量——7 不同直径孔的测量
图2-18 轨道式量规正确测量方法
轨道式量规（图2-12）不仅每次能测量和记录一对测量点，同时还可和另外两个控 制点进行交叉测量和对比检验，其中至少有一个为对角线测定。用轨道式量规测量 的最佳位置为悬架和机械元件上的焊点、测量孔等，它们对于部件的对中具有关键 性作用。修理车身时，对关键控制点必须用轨道式量规反复测定并记录，以监测维 修进度，防止过度拉伸。车身上部的测量可以大量使用轨道式量规来进行，如图213所示。在一些小的碰撞损伤中，用这种方法既快速又有效。
A 1.当两个孔直径不同时，如何 用卷尺测量？
B 2.用轨道式量规测量，有哪些 注意事项？
c 3.什么情况可以用对角线法测 量，什么情况不可以？
汽车专业教学课程—汽车整形专业
汽车车身检测与校正技术 ——车身损伤的测量
学习任务2 点对点方法测量车身尺寸
前言
点对点测量通常采用卷尺、轨道式量规进行测量。在测量 时要对照着车身数据图，先看看数据图中都标注了哪些点之 间的尺寸，我们在实际测量中也测这些点之间的尺寸，这样 就可以把测量得到的尺寸和数据图中的尺寸对比，从而得出 所测量的点出现了多少偏差。由于各种车型的数据图都不一 样，本书中的数据图并不针对某一款车型，在实际维修中需 查看相关维修手册即可。
目录 / CONTENTS
1 一、卷尺
2 二、轨道式量规（杆规）
3
三、用点对点方法测量车身尺寸
1课时
车身损伤的测量——点对点方法测量车身尺寸--卷尺
车身损伤的测量——点对点方法测量车身尺寸--轨道式量规（杆规）
图2-14 轨道式量规进行点对点测量
图2-15 测量头直径小于测量
图2-16 同缘测量法
车身损伤的测量——7 不同直径孔的测量
图2-18 轨道式量规正确测量方法
轨道式量规（图2-12）不仅每次能测量和记录一对测量点，同时还可和另外两个控 制点进行交叉测量和对比检验，其中至少有一个为对角线测定。用轨道式量规测量 的最佳位置为悬架和机械元件上的焊点、测量孔等，它们对于部件的对中具有关键 性作用。修理车身时，对关键控制点必须用轨道式量规反复测定并记录，以监测维 修进度，防止过度拉伸。车身上部的测量可以大量使用轨道式量规来进行，如图213所示。在一些小的碰撞损伤中，用这种方法既快速又有效。
A 1.当两个孔直径不同时，如何 用卷尺测量？
B 2.用轨道式量规测量，有哪些 注意事项？
c 3.什么情况可以用对角线法测 量，什么情况不可以？
汽车专业教学课程—汽车整形专业
汽车车身检测与校正技术 ——车身损伤的测量
学习任务2 点对点方法测量车身尺寸
前言
点对点测量通常采用卷尺、轨道式量规进行测量。在测量 时要对照着车身数据图，先看看数据图中都标注了哪些点之 间的尺寸，我们在实际测量中也测这些点之间的尺寸，这样 就可以把测量得到的尺寸和数据图中的尺寸对比，从而得出 所测量的点出现了多少偏差。由于各种车型的数据图都不一 样，本书中的数据图并不针对某一款车型，在实际维修中需 查看相关维修手册即可。
目录 / CONTENTS
1 一、卷尺
2 二、轨道式量规（杆规）
3
三、用点对点方法测量车身尺寸
1课时
车身损伤的测量——点对点方法测量车身尺寸--卷尺
车身碰撞损伤诊断——汽车车身修复基础知识讲座(26)
车身修复Body Repair栏目编辑：臧允浩 ******************82·May-CHINA 车身碰撞损伤诊断汽车车身修复基础知识讲座 (26)臧联防(本刊专家委员会委员)全国知名汽车钣金专家，高级技师。
2010年交通运输部“卡尔拉得”杯全国汽车钣金大赛裁判长；东方天威汽车维修工程师俱乐部专家。
长期担任国内外知名品牌汽车维修企业技术总监职务。
(接2011年第12期)七 测距法1.测量的意义与重要性在熟悉车身结构、了解碰撞时力的传递线路以及车身损伤变形倾向的基础上，根据钣金件之间的间隙是否均匀、车门开关时的感觉、油漆层开裂程度等感观印象，便可大致确定车辆的受损范围。
而车辆的损坏程度、变形方向等，则需要通过测量获取数据后才能确认。
测距法(两维)和坐标测量法(三维)是获取车身变形点数据的两种主要方法。
无论承载式车身还是非承载式车身，测量都是修理过程中不可缺少的重要环节，特别是现代轿车大多采用承载式车身结构，悬架系统、发动机总成、变速器等都直接或间接安装在车身上，如果损伤没有修理到位，将影响到车辆的安全性、平顺性、舒适性等。
所以，精确测量在整个维修过程中占据着非常重要的地位，是影响车身修理质量的关键。
车身测量时，首先应该了解车身上有哪些比较重要的点，并且能够预知车身上的每个点在发生变形后，没有发现或修复不到位将会产生的后果及带来的危害。
根据这些点带来的危害程度的不同，在测量时才可以分清主次，做到有的放矢。
通常，前后桥的固定点、减震支座固定点，直接关系到车轮的定位参数及轴距长短，跑偏、转向发沉、轮胎非正常磨损等一系列故障，往往就是上述这些点没有恢复到原有位置所导致。
发动机、变速箱固定点变形，将造成车辆行驶时车身共振、发动机机抓垫过早损坏、半轴脱开或过早损坏等故障。
而转向机固定点的变形，将导致转向失灵、转向角偏差、连杆球头及齿轮齿条过度磨损等故障。
以上提到的这些点在测量时应该重点关注，只有这些点修复到位，才能满足车辆正常行驶的基本要求。
汽车车身修复5 汽车车身尺寸测量
4
5
（2）中心面 中心面是一个与基准面垂直并与汽车纵向中心线重 合的平面，如图5.3所示。它也是一个假想的平面，在 长度方向将车辆对称分开。车身所有宽度方向的横向尺 寸都是以中心面为基准测得的。通俗地说，从中心面到 车身右侧特定点的尺寸与中心面至车身左侧同一对称点 的尺寸，应该是相同的。 （3）零平面 为了正确分析车身的损伤程度，有必要将汽车看作 一个方形结构并将其分成前、中、后3部分，如图5.4所 示。分割3部分的基准面称为零平面。 （4）基准点 汽车底板上的基准点是车身前部横梁、车颈横梁、 后门横梁及后部横梁，如图5.5所示。
29
30
（4）机械式通用测量系统 在大多数机械式通用测量系统中，机械指针都装附 在精密的测量桥上，如图5.24所示。根据车辆厂家规定 的水平和垂直规范，在测量桥上定位好测量系统的量针。 ①数据图上所选取的基准点是车辆最稳固，最不容 易破坏的点。 ②由于车辆制作过程中存在的误差和车辆使用过程 颠簸刮碰造成的误差，每一辆汽车的长度尺寸都会有略 微的变化。 ③有一些极端的情况，中心线尺寸可能与数据图中 的尺寸相差比较大。此时有必要在另一个位臵安放第3 根中心线杆来调整关于车辆正确中心线尺寸的长梯子的 准确位臵。
学习情境5 汽车车身尺寸测量
学习目标 用测距尺测量车身尺寸并分析车身的变形情况。 用机械测量系统测量车身尺寸并分析车身的变形情 况。 用电子测量系统测量车身尺寸并分析车身的变形情 况。
1
5.1 车身测量的原理
5.1.1 车身测量的重要性 车身维修的主要任务是，维持或恢复车身的正常工 作能力，延长使用寿命并使其处于良好的技术状态。同 时，这也是高质量的车身维修所追求的目标。如果由于 车身变形导致车身整体定位参数发生变化，对行驶性、 稳定性、平顺性、安全性、使用性等都有至关重要的影 响。所谓整体定位参数，是指那些对汽车发动机、底盘、 车身主要构件的装配位臵有着直接影响的基础数据，如： 汽车的前轮定位、轴距误差和各总成的装配位臵精度等。
5
（2）中心面 中心面是一个与基准面垂直并与汽车纵向中心线重 合的平面，如图5.3所示。它也是一个假想的平面，在 长度方向将车辆对称分开。车身所有宽度方向的横向尺 寸都是以中心面为基准测得的。通俗地说，从中心面到 车身右侧特定点的尺寸与中心面至车身左侧同一对称点 的尺寸，应该是相同的。 （3）零平面 为了正确分析车身的损伤程度，有必要将汽车看作 一个方形结构并将其分成前、中、后3部分，如图5.4所 示。分割3部分的基准面称为零平面。 （4）基准点 汽车底板上的基准点是车身前部横梁、车颈横梁、 后门横梁及后部横梁，如图5.5所示。
29
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（4）机械式通用测量系统 在大多数机械式通用测量系统中，机械指针都装附 在精密的测量桥上，如图5.24所示。根据车辆厂家规定 的水平和垂直规范，在测量桥上定位好测量系统的量针。 ①数据图上所选取的基准点是车辆最稳固，最不容 易破坏的点。 ②由于车辆制作过程中存在的误差和车辆使用过程 颠簸刮碰造成的误差，每一辆汽车的长度尺寸都会有略 微的变化。 ③有一些极端的情况，中心线尺寸可能与数据图中 的尺寸相差比较大。此时有必要在另一个位臵安放第3 根中心线杆来调整关于车辆正确中心线尺寸的长梯子的 准确位臵。
学习情境5 汽车车身尺寸测量
学习目标 用测距尺测量车身尺寸并分析车身的变形情况。 用机械测量系统测量车身尺寸并分析车身的变形情 况。 用电子测量系统测量车身尺寸并分析车身的变形情 况。
1
5.1 车身测量的原理
5.1.1 车身测量的重要性 车身维修的主要任务是，维持或恢复车身的正常工 作能力，延长使用寿命并使其处于良好的技术状态。同 时，这也是高质量的车身维修所追求的目标。如果由于 车身变形导致车身整体定位参数发生变化，对行驶性、 稳定性、平顺性、安全性、使用性等都有至关重要的影 响。所谓整体定位参数，是指那些对汽车发动机、底盘、 车身主要构件的装配位臵有着直接影响的基础数据，如： 汽车的前轮定位、轴距误差和各总成的装配位臵精度等。
汽车车身修复技术课件：第5章 汽车车身整体变形的测量与矫正
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 以图纸规定为基准的参数法在车身测量中，其定向位置要求用点与 点之间的距离来体现;其对称性要求用模拟轴线(或点)与实际对称轴 (或点)的相对位置来体现。
• 3.对比法测量 • 对比法是以相同汽车车身的位置参数作为基准目标。当然，所选择
的车身应完全符合技术文件规定要求的状况，必要时还可以通过增选 台数来提高目标基准的精确性。运用对比法确定测量基准时，应注意 以下两个问题。
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 导致汽车车身变形的因素很多，归纳起来不外乎有以下几个方面:设 计、制造过程中本身的薄弱环节;部分车身材料上存在的缺陷;维修工 艺不当形成的隐患或损伤;经长期使用所引起的变形或材质劣化;碰撞 事故而导致的机械损伤。
• 对于局部变形或损伤，可以比较直观地作出判断，但对整体变形的 诊断就显得不那么容易了。对于车身的整体变形，没有正确的测量结 果作为依据，修复作业便无从下手。
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• (2)误差的控制 • 与参数法相比，对比法测量的可靠性较差。这就要求应尽可能将测
量误差限制在最小，以防止因累计误差的增加而影响质量。其对策措 施是: • ①选择便于使用的测量器具(如测距尺)。 • ②不能以损伤的基准孔作为测量依据。 • ③同一参数值应尽量避免接续，最好是一次性量得。 • 如果没有可供选择的车身作为对比条件，也可利用车身构件对称性 的原则，进行对角线比较法和长度比较法测量，如图5-6所示。但这 种方法仅适于程度不大的变形，并要求将二者结合起来进行综合评价 才能判明损伤。
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 一、车身测量的意义
第一节 汽车车身整体变形的测量
• 以图纸规定为基准的参数法在车身测量中，其定向位置要求用点与 点之间的距离来体现;其对称性要求用模拟轴线(或点)与实际对称轴 (或点)的相对位置来体现。
• 3.对比法测量 • 对比法是以相同汽车车身的位置参数作为基准目标。当然，所选择
的车身应完全符合技术文件规定要求的状况，必要时还可以通过增选 台数来提高目标基准的精确性。运用对比法确定测量基准时，应注意 以下两个问题。
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 导致汽车车身变形的因素很多，归纳起来不外乎有以下几个方面:设 计、制造过程中本身的薄弱环节;部分车身材料上存在的缺陷;维修工 艺不当形成的隐患或损伤;经长期使用所引起的变形或材质劣化;碰撞 事故而导致的机械损伤。
• 对于局部变形或损伤，可以比较直观地作出判断，但对整体变形的 诊断就显得不那么容易了。对于车身的整体变形，没有正确的测量结 果作为依据，修复作业便无从下手。
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• (2)误差的控制 • 与参数法相比，对比法测量的可靠性较差。这就要求应尽可能将测
量误差限制在最小，以防止因累计误差的增加而影响质量。其对策措 施是: • ①选择便于使用的测量器具(如测距尺)。 • ②不能以损伤的基准孔作为测量依据。 • ③同一参数值应尽量避免接续，最好是一次性量得。 • 如果没有可供选择的车身作为对比条件，也可利用车身构件对称性 的原则，进行对角线比较法和长度比较法测量，如图5-6所示。但这 种方法仅适于程度不大的变形，并要求将二者结合起来进行综合评价 才能判明损伤。
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第一节 汽车车身整体变形的测量
• 一、车身测量的意义
汽车车身构造与维修04 第四章 车身变形测量矫正与修复
刚性框架的受力分析与应力壳体
二、 车身变形测量法
对于承载式车身汽车的修理，只 有使损伤部位所有的基准点都恢 复到事故前原有的位置，修理才 能算是圆满的，就承载式车身来 说，测量对于成功修复损伤更为 重要， 因为转向系统和悬架大都 装配在车身上， 若车身损伤就会 严重影响到悬架和前轮定位，要 做到这一点，修理人员必须做到: 准确测量、 经常测量、 重复检 查测量结果。
承载式车身控制点的基本位置
车身上吸收冲击能量的分段
2.基准面原则
车身设计时往往是先选定一根基准线，将该基 准线沿水平方向平移到一水平平面，由车身上 各个对称平行点所形成的线或面与之平行，那 么，车身图样上所标注的沿高度方向上的尺寸， 为车身各部分与基准平面间的距离，既然车身 设计与制造是以该平面为高度基准的，车身测 量与维修同样需要这些高度要求来控制其误差 的大小。在实际测量中， 应根据上述基准面 原则调整车身沿水平方向的高度， 由此确定 车身高度测量基准。
挤压损坏造成车辆某一部分比正常尺寸短。 挤压一般发生在发动机罩或行李舱上，车门不会 受压缩短。挤压的标志是翼子板、发动机罩、车架或车身还可能上翘，使悬架弹簧座变形。 挤压损坏是由正面碰撞造成的，但保险杠几乎不会发生垂直变形。
纵梁挤压损坏
碰撞造成挤压和折皱
4.错移损坏
错移损坏是车辆的一侧向前或向后移动，整个车 架或承载车身由长方形变成平行四边形。
外观识别特征: 拉长一侧的车 门上出现裂纹，缩短一侧车门 上出现折痕
侧弯损坏的不同类型
2.下凹损坏
下凹损坏即车架或承载车身上 某一段比正常位置低，结构有 明显的外观变化。
下凹损坏的明显特征是翼子板和车门之间出现不规则裂纹，裂纹为 上窄下宽， 还可能出现车门把手处下降的现象。
汽车车身修复技术-5章3车身碰撞变形尺寸的测量
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意大利SPANESI系列 -----车身测量系统6
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目录
教学内容：
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1、熟悉碰撞对车身的影响，车身变形的 诊断；
2、学习掌握车身尺寸的测量； 3、熟悉车身矫正修理程序及设备。
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第三节车身数据图的识读及测量参数确定 朱明工作室 zhubob@ 授人以鱼不如授人以渔
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第六章
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授人以鱼不如授人以渔
第一节 车身变形的测量
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二、车身测量基准 1、基本要素：控制点、控制面、中心线 2、对比测量 三、车身测量方法 1、测距法 2、定中规法 3、坐标法
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汽车车身变形测量矫正与修复课件
测量距离所使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等。钢卷尺测 量简便、易行，但测量精度低、误差大，仅适用于那些对精度要 求不高的场合，尤其是当测量点之间不在同一平面或其间有障碍 时，就很难用钢卷尺测量两点间的直线距离，如图4-4（b）所示。 使用图4-4（a）所示的专用测距尺，可以根据不同位置将端头探 入测量点，应用起来十分灵活、方便。
如图4-10所示，将平行杆式定中规悬挂好，通过检查定中销是否处 于条轴线上以及定中规尺面是否相互平行，就可以判断车架是否弯曲、 翘曲或扭曲变形。图4-11所示是利用吊链式中心量规检查车身壳体骨架 变形。
（1）扭曲变形首先应检测的是扭曲变形 扭曲是车身的一种总体变形。当车身一侧的前端或后端受到向下或 向上的撞击时，变形就以相反的方向（向上或向下）朝另一端发展。与 此同时，车身的另一侧将发生正好相反的变形，这时就会呈现真正的扭 曲变形。
车辆翻滚时，车身支柱和车顶板会弯曲，相应的支柱也会被损坏， 车下部的悬架会严重损伤，悬架固定点的部件也会受到损伤。根据翻滚 方式的不同，还可能造成车身前部或后部损坏，其辨认特征是车门及车 窗附近发生变形，易于发现。
注意：车身顶部碰撞，有可能那些部位损坏？
4.后部损坏
汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞面的面积、碰撞时的车速、 碰撞物及汽车的质量等因素。如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行 李箱盖及行李箱地板可能会变形。如果碰撞力大，相互垂直的钢板会 弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于四门汽车，车身中立柱 也可能会弯曲。在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车身后 部发生变形，保护中部乘客室的完整和安全。
（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向上的对 角扭曲（也称菱形），另一种是垂直方向上的扭转。其中，前者多为偏 离车架中心线的角碰撞引起的，而后者则为垂直方向上非对称性冲击载 荷所致。 当车架的一角在垂直方向受到剧烈冲击时，如高速上下台阶或重载状态 下的过度颠簸等，都有可能使载荷大大超过车架的扭转刚度，从而导致 车架发生永久性的扭转变形。 较为严重的扭转变形，可使车身四周的离地高度发生变化。因为这时车 架所形成的扭转力，已经达到了足以克服空载状态下悬架弹力的程度。 所以，有时将这种现象误诊为悬架方向的故障，即使几经处理，其离地 高度也很难达到均等就是这个原因。当然，也不能将悬架弹簧的弹力不 均误诊断成车架的扭转变形。在检验车身的离地高度时，一定要先排除 悬架弹簧的弹力不均的问题。
如图4-10所示，将平行杆式定中规悬挂好，通过检查定中销是否处 于条轴线上以及定中规尺面是否相互平行，就可以判断车架是否弯曲、 翘曲或扭曲变形。图4-11所示是利用吊链式中心量规检查车身壳体骨架 变形。
（1）扭曲变形首先应检测的是扭曲变形 扭曲是车身的一种总体变形。当车身一侧的前端或后端受到向下或 向上的撞击时，变形就以相反的方向（向上或向下）朝另一端发展。与 此同时，车身的另一侧将发生正好相反的变形，这时就会呈现真正的扭 曲变形。
车辆翻滚时，车身支柱和车顶板会弯曲，相应的支柱也会被损坏， 车下部的悬架会严重损伤，悬架固定点的部件也会受到损伤。根据翻滚 方式的不同，还可能造成车身前部或后部损坏，其辨认特征是车门及车 窗附近发生变形，易于发现。
注意：车身顶部碰撞，有可能那些部位损坏？
4.后部损坏
汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞面的面积、碰撞时的车速、 碰撞物及汽车的质量等因素。如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行 李箱盖及行李箱地板可能会变形。如果碰撞力大，相互垂直的钢板会 弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于四门汽车，车身中立柱 也可能会弯曲。在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车身后 部发生变形，保护中部乘客室的完整和安全。
（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向上的对 角扭曲（也称菱形），另一种是垂直方向上的扭转。其中，前者多为偏 离车架中心线的角碰撞引起的，而后者则为垂直方向上非对称性冲击载 荷所致。 当车架的一角在垂直方向受到剧烈冲击时，如高速上下台阶或重载状态 下的过度颠簸等，都有可能使载荷大大超过车架的扭转刚度，从而导致 车架发生永久性的扭转变形。 较为严重的扭转变形，可使车身四周的离地高度发生变化。因为这时车 架所形成的扭转力，已经达到了足以克服空载状态下悬架弹力的程度。 所以，有时将这种现象误诊为悬架方向的故障，即使几经处理，其离地 高度也很难达到均等就是这个原因。当然，也不能将悬架弹簧的弹力不 均误诊断成车架的扭转变形。在检验车身的离地高度时，一定要先排除 悬架弹簧的弹力不均的问题。
汽车车身碰撞损坏修复工作中的测量方法及实例
１．对汽车前部测量控制点要非常仔细测量检查。汽车车身中部、后部 可以选择一个或两个测量点进行检查。
２．如果以上测量测量数据都符合技术文件的要求，可以判定汽车车身 整体并有受到碰撞的影响，汽车车身碰撞损坏只限于汽车车身局部。
３．在进行汽车车身纵梁的整形和修复过程中，应适时进行测量。 ４．在有专用夹具的设备上进行更换构件的试装 。 ５．确保减震器座准确定位 ６．纵梁及减震器座安装完工以后，还应该进行最后测量和检查。
汽车碰撞分析评估内容和程序
６．３汽车车身侧、顶碰撞损坏测 量方法和分析
查阅汽车车身技术文件的有关测量 点的尺寸并对照检查
检验车身框架结构的校正修复状况
汽车车身碰撞损坏的牵拉工艺方法
按车身技术文件要修复车顶
配装车身附件
车身侧面构件之间的装配间隙要求
车身侧、顶碰撞损坏修复工艺程序
１．汽车侧、顶面碰撞损坏的分析、评估。 ２．查阅技术文件测量控制点参数 ，测量并评估。 ３．确定车身整体结构是否受碰撞的影响。 ４．全面评估碰撞损坏状况并决定修复工艺方法。 ５．车身严重损坏的校正和修复。 ６．拆除不可拆卸连接的车身外构件并进行整形 。 ７．整形、打磨配装车顶。 ８．全面测量车身测量控制点，配装车身附件 。
１．检查测量分析碰撞损坏部位和程度并校正整体车身。 ２．参照文件的技术参数，测量控制点对角线尺寸，测量检
查汽车整体车身是否有弯曲变形。 ３．制定车身损坏修复工艺 。 ４．汽车车身的整体校正 。 ５．选择合适校正工艺方法、设备、夹具、工具和牵拉点 。 ６．先将损坏严重的车身门槛外板割除。 ７．查阅车身技术文件进行车门间隙测量。 ８．试装车门 ，并全面测量重要测量控制点的数值。
车身后部碰撞损坏测量方法和分析
测量控制点的尺寸
２．如果以上测量测量数据都符合技术文件的要求，可以判定汽车车身 整体并有受到碰撞的影响，汽车车身碰撞损坏只限于汽车车身局部。
３．在进行汽车车身纵梁的整形和修复过程中，应适时进行测量。 ４．在有专用夹具的设备上进行更换构件的试装 。 ５．确保减震器座准确定位 ６．纵梁及减震器座安装完工以后，还应该进行最后测量和检查。
汽车碰撞分析评估内容和程序
６．３汽车车身侧、顶碰撞损坏测 量方法和分析
查阅汽车车身技术文件的有关测量 点的尺寸并对照检查
检验车身框架结构的校正修复状况
汽车车身碰撞损坏的牵拉工艺方法
按车身技术文件要修复车顶
配装车身附件
车身侧面构件之间的装配间隙要求
车身侧、顶碰撞损坏修复工艺程序
１．汽车侧、顶面碰撞损坏的分析、评估。 ２．查阅技术文件测量控制点参数 ，测量并评估。 ３．确定车身整体结构是否受碰撞的影响。 ４．全面评估碰撞损坏状况并决定修复工艺方法。 ５．车身严重损坏的校正和修复。 ６．拆除不可拆卸连接的车身外构件并进行整形 。 ７．整形、打磨配装车顶。 ８．全面测量车身测量控制点，配装车身附件 。
１．检查测量分析碰撞损坏部位和程度并校正整体车身。 ２．参照文件的技术参数，测量控制点对角线尺寸，测量检
查汽车整体车身是否有弯曲变形。 ３．制定车身损坏修复工艺 。 ４．汽车车身的整体校正 。 ５．选择合适校正工艺方法、设备、夹具、工具和牵拉点 。 ６．先将损坏严重的车身门槛外板割除。 ７．查阅车身技术文件进行车门间隙测量。 ８．试装车门 ，并全面测量重要测量控制点的数值。
车身后部碰撞损坏测量方法和分析
测量控制点的尺寸
汽车钣金修复技术-车身尺寸测量
实用文档
（2）变形管接头的展开
变形管接头的展开
实用文档
（二）划线工艺
1．划线 2．划针、钢直尺和90°角尺的使用 （1）划针的使用
划针的使用方法
实用文档
（2）钢直尺的使用
钢直尺的使用方法
实用文档
（3）90°角尺的使用
90°角尺的使用方法
实用文档
3．划线平板、划线盘、高度尺的使用 （1）划线平板的使用
实用文档
二、相关知识
（一）金属的结构特性 1．金属的晶体结构
常见的三种晶格类型
实用文档
2．金属的变形
金属的变形过程 A—弹性极限 B—屈服点 C—抗拉强度极限 D—断裂点
实用文档
（1）弹性变形 （2）塑性变形 ① 滑移
晶格的滑移过程
实用文档
② 孪动
晶格的孪动过程
实用文档
（二）车身板件的应力消除
实用文档
三、相关知识与技能
（一）展开图的画法
六棱柱的表面展开
实用文档
1．平行线展开法
（1）平行线展开法的基本原理 （2）直角弯管的展开画法
直角弯管的展开 ①—直角弯管②—半圆俯视图③—投影展开图
实用文档
2．放射线展开法
正圆锥管的展开
实用文档
3．三角形展开法
（1）三角形展开法的基本原理
直角三角形法求线段实长
1．金属内部的应力 （1）金属内应力产生原因 （2）金属内应力的消除 2．车身材料内部形成应力的原因 3．车身板件的应力集中 4．应力消除
实用文档
一、任务实施
1． 手工矫正工艺 （1）凸鼓面的矫正
凸鼓面的矫正
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（2）边缘翘曲的矫正
边缘翘曲的矫正
（2）变形管接头的展开
变形管接头的展开
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（二）划线工艺
1．划线 2．划针、钢直尺和90°角尺的使用 （1）划针的使用
划针的使用方法
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（2）钢直尺的使用
钢直尺的使用方法
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（3）90°角尺的使用
90°角尺的使用方法
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3．划线平板、划线盘、高度尺的使用 （1）划线平板的使用
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二、相关知识
（一）金属的结构特性 1．金属的晶体结构
常见的三种晶格类型
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2．金属的变形
金属的变形过程 A—弹性极限 B—屈服点 C—抗拉强度极限 D—断裂点
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（1）弹性变形 （2）塑性变形 ① 滑移
晶格的滑移过程
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② 孪动
晶格的孪动过程
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（二）车身板件的应力消除
实用文档
三、相关知识与技能
（一）展开图的画法
六棱柱的表面展开
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1．平行线展开法
（1）平行线展开法的基本原理 （2）直角弯管的展开画法
直角弯管的展开 ①—直角弯管②—半圆俯视图③—投影展开图
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2．放射线展开法
正圆锥管的展开
实用文档
3．三角形展开法
（1）三角形展开法的基本原理
直角三角形法求线段实长
1．金属内部的应力 （1）金属内应力产生原因 （2）金属内应力的消除 2．车身材料内部形成应力的原因 3．车身板件的应力集中 4．应力消除
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一、任务实施
1． 手工矫正工艺 （1）凸鼓面的矫正
凸鼓面的矫正
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（2）边缘翘曲的矫正
边缘翘曲的矫正
汽车车身修复技术-车身测量与校正(测量)
全国机械行业职业教育优质规划教材 高职高专汽车车身修复技术专业规划教材
汽车车身修复技术
模块七 车身测量与校正
单元一 大损伤及损伤评估 单元二 车身测量
图1 4四冲程柴油机示意图
单元三 液压校正设备 单元四 车身校正 单元五 前后车身损伤修理
模块七 车身测量与校正
学习目标：
※掌握车身三维测量基准的确定。 ※识读车身测量数据图。 ※掌握常见的车身尺寸测量的方法。 ※能够利用奔腾图s1ha4r四k测冲量程柴系油统机进示行意三图 维测量。 ※掌握校正操作的安全与防护。 ※分析汽车车身的碰撞损伤类型。。 ※掌握安全可靠地车身固定的形式、夹具安装形式。 ※掌握安全、高效的拉拔。 ※能利用校正平台对前测梁进行校正。
单元一 大损伤及损伤评估
一、大损伤的修理
1.大损伤
由于车辆受到严重撞击而造成外钢板和大梁结构变形的损伤，须使用 车身校正台来校正车身，并使用焊接机来更换钢板的损伤修复属于大损伤。
图1 4四冲程柴油机示意图 锤子和手顶铁或垫圈焊机是主要用来修理小损伤的方法。
车身校正台是由二个装置所组成，一是将车身固定于定位位置的装置， 另一个是将损坏的钢板拉出的拉塔（使用油压缸）装置。
图1 4四冲程柴油机示意图 不同公司提供的车身尺寸图在形式上有所不同，但是基本的数据 信息是相同的，一般都注明了车身上特定的测量点，反映出车身上测 量点的长、宽、高的三维数据，以此为基准对车身的定位尺寸进行测 量，可以准确地评估变形及其损伤的程度。 三维数据是宽度、高度宽度是图上标出 的数据值的一半。
车身和车架不再是方形，而形成一个接近平行四边形的形状。 扭曲损坏：一般发生在非承载式车身承受很大载荷的车架 受到撞击的 情
况下，这种碰撞使得车架发生翻转，边梁扭曲，超出了水平面。
汽车车身修复技术
模块七 车身测量与校正
单元一 大损伤及损伤评估 单元二 车身测量
图1 4四冲程柴油机示意图
单元三 液压校正设备 单元四 车身校正 单元五 前后车身损伤修理
模块七 车身测量与校正
学习目标：
※掌握车身三维测量基准的确定。 ※识读车身测量数据图。 ※掌握常见的车身尺寸测量的方法。 ※能够利用奔腾图s1ha4r四k测冲量程柴系油统机进示行意三图 维测量。 ※掌握校正操作的安全与防护。 ※分析汽车车身的碰撞损伤类型。。 ※掌握安全可靠地车身固定的形式、夹具安装形式。 ※掌握安全、高效的拉拔。 ※能利用校正平台对前测梁进行校正。
单元一 大损伤及损伤评估
一、大损伤的修理
1.大损伤
由于车辆受到严重撞击而造成外钢板和大梁结构变形的损伤，须使用 车身校正台来校正车身，并使用焊接机来更换钢板的损伤修复属于大损伤。
图1 4四冲程柴油机示意图 锤子和手顶铁或垫圈焊机是主要用来修理小损伤的方法。
车身校正台是由二个装置所组成，一是将车身固定于定位位置的装置， 另一个是将损坏的钢板拉出的拉塔（使用油压缸）装置。
图1 4四冲程柴油机示意图 不同公司提供的车身尺寸图在形式上有所不同，但是基本的数据 信息是相同的，一般都注明了车身上特定的测量点，反映出车身上测 量点的长、宽、高的三维数据，以此为基准对车身的定位尺寸进行测 量，可以准确地评估变形及其损伤的程度。 三维数据是宽度、高度宽度是图上标出 的数据值的一半。
车身和车架不再是方形，而形成一个接近平行四边形的形状。 扭曲损坏：一般发生在非承载式车身承受很大载荷的车架 受到撞击的 情
况下，这种碰撞使得车架发生翻转，边梁扭曲，超出了水平面。
汽车车身整体变形的测量与矫正课件
应用光学、声学等非接触式传感技术，实现远距离、无损的车身变 形测量。
行业发展趋势分析
1 2 3
绿色环保
随着环保意识的提升，测量与矫正技术将更加注 重环保，如采用环保材料、低能耗设备等。
智能化与自动化
借助先进的控制理论和技术，实现测量与矫正过 程的智能化和自动化，提高生产效率和降低成本 。
跨界合作与创新
案例分析与实践
案例一
某车型车身整体变形测量与矫正 。介绍某车型车身变形的具体情 况，详细描述测量和矫正的过程
、方法和结果。
案例二
不同车型车身变形的比较分析。 选取多款不同车型的车身变形案 例，进行比较分析，总结各类车
型车身变形的共性和特性。
实践环节
学生亲自动手进行测量和矫正操 作，加深对理论知识的理解和实
原因
汽车车身变形的原因可能包括碰撞事故、恶劣路况、长期使用导致的金属疲劳 以及不当的维修等。
变形对汽车性能的影响
操控性下降
车身变形可能导致车轮 定位失准，进而影响车 辆的操控稳定性。
安全性降低
变形可能削弱车身结构 强度，降低车辆在碰撞 事故中的保护性能。
油耗增加
车身变形可能影响空气 动力学性能，导致油耗 上升。
03 车身变形的矫正原理与技术
矫正原理概述
弹性变形与塑性变形
当外力作用于车身时，车身材料可能发生弹性变形或塑性变 形。弹性变形在去除外力后能恢复原状，而塑性变形则需要 矫正技术来恢复。
矫正力与变形恢复
矫正原理主要是通过施加适当的矫正力，使车身材料的塑性 变形区域发生反向变形，进而恢复到原始形状。
步骤二
选择测量工具。根据车身的具体情况和测 量要求，选择合适的测量工具，如激光测 距仪、电子全站仪等。
行业发展趋势分析
1 2 3
绿色环保
随着环保意识的提升，测量与矫正技术将更加注 重环保，如采用环保材料、低能耗设备等。
智能化与自动化
借助先进的控制理论和技术，实现测量与矫正过 程的智能化和自动化，提高生产效率和降低成本 。
跨界合作与创新
案例分析与实践
案例一
某车型车身整体变形测量与矫正 。介绍某车型车身变形的具体情 况，详细描述测量和矫正的过程
、方法和结果。
案例二
不同车型车身变形的比较分析。 选取多款不同车型的车身变形案 例，进行比较分析，总结各类车
型车身变形的共性和特性。
实践环节
学生亲自动手进行测量和矫正操 作，加深对理论知识的理解和实
原因
汽车车身变形的原因可能包括碰撞事故、恶劣路况、长期使用导致的金属疲劳 以及不当的维修等。
变形对汽车性能的影响
操控性下降
车身变形可能导致车轮 定位失准，进而影响车 辆的操控稳定性。
安全性降低
变形可能削弱车身结构 强度，降低车辆在碰撞 事故中的保护性能。
油耗增加
车身变形可能影响空气 动力学性能，导致油耗 上升。
03 车身变形的矫正原理与技术
矫正原理概述
弹性变形与塑性变形
当外力作用于车身时，车身材料可能发生弹性变形或塑性变 形。弹性变形在去除外力后能恢复原状，而塑性变形则需要 矫正技术来恢复。
矫正力与变形恢复
矫正原理主要是通过施加适当的矫正力，使车身材料的塑性 变形区域发生反向变形，进而恢复到原始形状。
步骤二
选择测量工具。根据车身的具体情况和测 量要求，选择合适的测量工具，如激光测 距仪、电子全站仪等。