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地铁软土地层超深地连墙施工技术2身份证号码：******************摘要：在科技快速发展影响下，各类新技术开始大量运用在各个领域中。
而地铁工程施工中常常会出现一些软土地基，为了保证这项施工工作质量和后期使用的安全稳定性，一定要运用一些比较先进的技术方法，确保地铁软土地基的施工质量。
比如实际施工过程中可以运用超深地连墙施工技术，跟传统地连墙施工技术进行对比而言，这项技术有着显著优势和差异。
因此本文专门针对地铁软土地层当中的超深地连墙施工技术进行深入探究，保证项目施工质量。
关键词：地铁施工；软土地层；超深地连墙；施工技术在当今城市基础设施建设速度越来越快的影响下，连续墙是深基坑建设中的支护结构之一，被大量运用在项目施工中。
对于林西强而言，其优势非常多，比如震动性小、具有很强刚度、对附近环境产生的不利影响小等，而这项施工工艺同样具备经济性差以及泥浆会产生环境污染等一些缺陷。
随着社会经济的快速发展，对施工机械快速改善和设计水平的不断提高，开始往更深的地方对连续墙进行施工建设。
而现阶段在地铁建设工程的发展影响下，这项施工风险不断加大，无法确保整个项目施工质量，导致连续墙出现渗漏、基坑出现变形以及附近房屋建筑出现沉降等问题，所以要对超深连续墙施工中存在的各类问题进行深入探究。
1分析地铁软土地层超深地连墙施工前第一，对地连墙环境水文地质情况全面分析。
实际建设过程中对附近环境所产生的影响主要表现为坍塌、槽壁出现不稳定的情况、坍塌所造成的土体变形以及位置移动等，这些都会影响到附近环境，比如道路出现沉降和断裂等问题。
想要消除地铁工程建设中所出现的问题，一定要消除施工期间对泥浆产生的变化，保证孔壁的安全稳定性。
对技术和水文地质情况进行分析时，要制定不同的工艺方案，比如其中的硬土层等，以上这些都会影响到沟槽施工。
在此阶段中，对成槽机切割以及纠偏能力提出严格要求，选择用到的成槽方法很重要；如果连墙上阶段则为松散砂层，成槽下阶段可以运用水泥地板搅拌桩进行加固，以免开槽期间的塌孔和导槽出现变形问题。
城市轨道交通工程施工技术要点和管理摘要：城市轨道交通工程是城市交通路网的重要组成部分，该工程的出现可以有效缓解城市交通拥堵的问题，缓解交通压力，为了更好的推动城市轨道交通工程的发展，需要工程单位加强重视，把握工程的特点和要求，采用科学、合理的施工技术，明确技术要点和难点。
当前城市轨道交通工程具体包括施工技术、试验检测技术、养护维修技术等核心技术，其中施工技术最为关键，需要工程单位加强重视，加强技术应用管理，确保地铁建筑结构安全、稳固，有效保证人们通行的安全。
对此本文主要浅谈城市轨道交通工程施工技术要点和管理，具体分析了施工技术的要点，后提出了具体的管理对策。
关键词：城市轨道交通工程；施工技术要点；管理引言：在当前城市化建设下也推动了城市轨道交通工程的发展，有效减轻城市交通负担，方便人们的日常出行，当前很多一线城市都大了地铁工程的修建，建设规模也不断扩大，但是因为轨道交通工程是地下工程，需要开挖地基、进行工程测量，施工要求高、技术水平高，施工管理难度大。
对此需要施工单位加强施工管理，把握施工技术要点，加强施工现场的管控和分析，及时发现各方面问题，做好安全评估工作，有效提高城市轨道交通工程项目的安全性和可靠性。
一、城市轨道交通工程施工特点在当前城市轨道交通项目的发展下，对施工技术的要求不断提高，但是我国现有的城市轨道交通工程建设体系不完善，理论不成熟，技术水平不高，无法满足建设要求，无法实现工程项目建设和管理的协调，存在较大的问题。
一般随着工程量的增加，规模大扩大也会导致资金成本增加、风险增加、管理难度增加、参与单位增加，尤其是地铁和轻轨等地下轨道运输，对交通线路规划和设计的要求其高。
且在具体建设的过程中也会受到地下综合管道，比如天然气和水等管道的影响，会导致工期延长，随着轨道运力和运力需求的增加，需要面临更多复杂的技术难题，当前的城市轨道交通工程具体包括土木工程、电气工程、机械工程等几种。
总之，城市轨道交通工程建设周期长、投资成本大、风险高，调查发现我国多个城市都加大了城市轨道交通工程的建设力度，每公里的投资成本已经超过了1亿元，对此可见，我国的城市轨道交通工程已经成为城市经济发展的一大压力。
混凝土地铁站施工技术规程一、前期准备1.1 地铁站施工前需进行详细的勘测和设计，确定地铁站的位置、深度和结构等，制定相应的施工方案。
1.2 采购符合国家标准的混凝土材料和相关设备，确保施工质量。
1.3 建立安全监控机制，严格按照国家相关法规和标准进行安全生产。
二、基础施工2.1 地下基础施工（1）确定基础的深度和尺寸等，开挖基坑。
（2）按照设计要求进行基础的加固和处理。
（3）在基础底部铺设防水材料，保证地铁站地下水不渗透到地面上。
（4）施工地铁站基础隧道，并进行支撑和加固。
2.2 地上基础施工（1）按照地铁站结构要求，进行地上基础的施工。
（2）在地上基础上设置钢筋网格，确保地铁站的承重能力。
（3）施工地铁站的地面板，并进行加固。
三、主体结构施工3.1 主体结构的浇筑（1）根据设计要求确定混凝土配合比和浇筑标准。
（2）在混凝土浇筑前，应先进行模板的搭建和检查，确保模板的平整和牢固。
（3）进行混凝土浇筑，浇筑顺序应从下到上，每一层浇筑完毕后，应进行充分的振捣和养护。
3.2 墙体结构的施工（1）按照设计要求进行墙体的施工，墙体必须符合国家标准，墙厚应不小于0.3m。
（2）施工前应先进行模板的搭建和检查，确保模板的平整和牢固。
（3）进行混凝土浇筑，浇筑顺序应从下到上，每一层浇筑完毕后，应进行充分的振捣和养护。
3.3 楼梯和扶手梯的施工（1）楼梯和扶手梯应按照设计要求进行施工。
（2）在施工前应进行模板的搭建和检查，确保模板的平整和牢固。
（3）进行混凝土浇筑，浇筑顺序应从下到上，每一层浇筑完毕后，应进行充分的振捣和养护。
四、设备安装4.1 电气设备的安装（1）根据设计要求，对电气设备进行分类、编号和布局，确保设备的安全性和可靠性。
（2）进行电气设备的安装，安装前应进行设备的检查和测试，确保设备的正常工作。
4.2 通风设备的安装（1）根据设计要求，对通风设备进行分类、编号和布局，确保设备的安全性和可靠性。
（2）进行通风设备的安装，安装前应进行设备的检查和测试，确保设备的正常工作。
科技创新导报2022NO.7ScienceandTechnologyInnovationHerald土木与建筑工程
地铁车站主体结构施工混凝土质量控制研究吴洪博（中铁十二局集团第一工程有限公司陕西西安710038）
摘要：地铁车站建设工程施工复杂，混凝土施工技术的优化是提升地铁车站建设项目整体质量的重要一环。本文以合肥市轨道交通6号线一期地铁车站施工项目为例，讨论如何保证主体混凝土施工质量，充分注重混凝土外在美感施工技术，提高整体工艺和质量控制水平，目的在于提高混凝土工艺技术，满足现代地铁车站的工艺要求，保证施工项目的整体质量。关键词：地铁车站主体结构混凝土质量控制中图分类号：U231.3文献标识码：B文章编号：1674-098X(2022)03(a)-0125-03
1工程概况合肥市轨道交通6号线一期土建工程，蜀山南站为地下2层岛式车站，站台宽度11m。站间距分别为3.4km和1.45km。车站中心路程SK11+881.175，主体
规模507m×19.7m（净尺寸），站台中心位置顶板盖土3.6m，底板掩埋深度18.6m。车站共计4个出入口、两
组风亭和两个安全出口。2主体结构混凝土施工2.1施工准备（1）正式开展混凝土浇筑作业时，应以规范为依据，检查和维修模板、钢筋、预埋件、预留孔位、防水层、止水带等，对模板尤其是挡头板要加强检查，禁止存在跑模问题。（2）混凝土运输到施工场地，温度应控制在5～30℃，对入场混凝土罐车中的混凝土，应逐个进行坍塌
度检查。2.2混凝土浇筑
（1）模板支护、钢筋原材及绑扎、预埋件检验需在混凝土浇筑之前进行，满足要求后便可开始浇筑。与此同时，将模板里的废弃物、泥沙、钢筋上的油渍等进行清理。（2）从高处落下的混凝土自由浇筑高度，即料斗、溜槽、管柱桶等出料口到模板的高度控制在2m内。（3）实施分层浇筑法时，各层混凝土的厚度不得大于振动杆长的1.25倍。振动上层时，插入下一层约0.05m，以消灭两层间的接缝，下层混凝土有了初凝迹
地铁工程混凝土施工技术措施的探讨作者：李雪来源：《城市建设理论研究》2013年第05期摘要：本工程主体结构施工质量的关键在于保证混凝土的施工质量。
地下结构砼对耐久性、抗裂性、韧性、强度要求较高。
本工程砼防水等级较高，砼抗渗标号为P8；一次浇灌砼量大，施工期间易产生温度或收缩裂缝。
本工程底板厚度较大，在混凝土浇捣过程中容易产生较大的水化热，从而引起附加温度应力，而车站内衬由于混凝土收缩受阻产生收缩应力。
当附加的温度应力或收缩应力大于混凝土的抗拉强度时就会产生裂缝。
为了防止裂缝产生，在施工过程中必须采取合理有效的措施。
关键词：混凝土施工；裂缝控制；砼施工；技术措施中图分类号：TV544+.91文献标识码：A文章编号：1．混凝土裂缝控制为了防止裂缝开展，着重从控制温升，减少温度应力方面要采取一系列降温措施。
这些措施不是孤立的，而是相互联系相互制约的，施工中结合工地实际全面考虑，合理采用。
1.1配合比设计（1）水泥选用原则。
在地下工程混凝土底板、顶板施工中，水化热引起的温度较高，降温幅度过大，容易引起温度裂缝，为此，在施工中选用水化热较低的水泥及尽量降低水泥用量。
一般来说水泥用量每增减10Kg/m3,温度也相应升降1℃。
所以要充分利用水泥的富大活性及砼的后期强度。
（2）外加剂。
加入粉煤灰，改善混凝土工作性能和可泵性，延长初凝时间，便于施工浇筑。
另外借助掺加粉煤灰推迟和减少发热量、延缓水泥水化热的释放时间、降低温度升值，减少产生温度裂缝的趋向。
加入木质素磺酸钙，可以减少混凝土拌合用水（10%左右），节约水泥，从而降低水化热、减缓水化反应速度、推迟初凝时间、减缓浇灌速度和强度，以利散。
（3）粗细骨料。
粗骨料级配要合理，尽量增大骨料粒径，减少用水量，混凝土的收缩和含水随之减少；施工时加强振捣作业，石子要求针片状少，颗粒级配符合筛分曲线要求。
粗骨料采用中、粗砂，避免采用细砂，中粗砂比细砂每立方米混凝土减少用水量20～25kg,水泥也相应减少28～35 kg，从而降低混凝土的干缩。
关于城市轨道交通地下工程施工技术摘要：城市规模扩大使城市中人口不断增多，传统交通方式已经难以满足人们出行要求，在这一背景下，城市中出现了轨道交通，其中最具有代表性的就是地铁，其是一种便捷的交通方式。
目前，地铁已经成为我国城市交通体系中一项重要构成内容。
地铁地下工程规模较大，工期长，整体施工作业与传统交通工程相比存在较大差异，具体使用开展时，需要做好施工技术分析，确保工程竣工后能够保持稳定，为人们提供良好交通环境。
关键词：城市轨道；地铁；地下工程；轨道交通近几年，我国城市中地铁规模不断扩大，数量持续增多，其逐渐成为人们日常出行中一项重要构成内容。
在地铁地下工程建设期间，为了契合社会发展趋势，提高地铁地下工程施工进度和施工质量，需要加强对地铁地下工程施工技术的探讨，从而为后续施工作业开展提供强有力的支持。
1 地铁地下工程的施工特点地铁地下工程在城市中的覆盖率较高，各种运输线路较为复杂，通过建设地铁能实现对城市各个区域的连接，改善城市交通环境，方便人们出行。
地铁是构成城市交通的主要构成部分，其特点如下：（1）整体规模较大，实际建设时需要投入大量资金，为了缩短工期，保证建设的地铁工程质量能够达到要求，具体建设时，经常需要多个部门同步开展施工作业[1]。
（2）需要进行大量地下通信、天然气、给排水管道迁移作业，整个工程建设通常需要3-5年才能完成。
（3）维护起来难度大，主要包括的通信、土木工程等多个区域，整体施工作业量，如果控制不合理，可能会发生各种事故[2]。
（4）复合性强，实际施工开展时，需要同步开展不同施工作业，因此，实际施工期间，各种任务执行都必须在合理范围内进行[3]。
2地铁地下工程施工技术的具体应用2.1 明挖法施工技术的应用地铁地下工程施工中采用明挖法，实际施工作业开展时，需要采取挖掘方式处理施工区域岩体，施工完成后，开展回填作业，确保地铁地下工程部分结构不会受地质不稳定因素影响。
在这一施工期间，施工人员应当从施工现场情况入手，做好相应分析工作，降低水位、边坡支护等各项内容都作为施工期间，土方开挖作业的关键，需要其作为施工技术优化控制的关键点。
PBA工法暗挖地铁车站钢管混凝土柱施工技术【摘要】结合沈阳地铁2号线崇山路站工程实践，介绍pba工法暗挖车站钢管混凝土柱施工工艺及安装精度控制方法，为类似工程提供可借鉴的工程经验。
【关键词】地铁车站 pba工法钢管混凝土柱施工工艺精度控制1.前言被广泛应用于高层建筑的钢管混凝土柱，以其优越的性能在地下工程中得到越来越广泛的推广应用，特别是在盖挖法、暗挖法施工的地铁车站中其应用更是普遍。
钢管混凝土结构是由混凝土填入钢管内而形成的一种新型组合结构，钢管混凝土结构能够更有效地发挥钢材和混凝土两种材料各自的优点，同时克服了钢管结构容易发生局部曲屈的缺点，具有构造简单、整体性好、承载力高、传力明确、安全可靠、节约材料、施工方便、柱子截面尺寸小有效地利用空间等优点。
2.工程概况沈阳地铁2号线崇山路站为双柱三跨岛式车站，车站总长度约173.2米，结构总宽20.7m，总高度14.16m，结构埋深约为8.55-9.59m，站台宽度12米，站台长度118米，车站主体采用洞桩法+pba混合法施工。
钢管柱纵向间距一般为6.0m，整个车站钢管柱设计总数量为52根。
上层导洞高4.5m，宽3.5m，每根钢管柱长9.560m，考虑吊装空间狭小，分成三节吊装，钢管各节之间采用法兰通过高强螺栓连接，从下至上长度分别为4.15m、0.8m、4.61m，柱内预埋φ28钢筋笼与顶、底梁锚固连接，钢管内浇注c50微膨胀砼。
钢管全部在工厂加工成型后运至现场。
3.钢管混凝土柱施工工艺台阶法开挖车站主体导洞，上导洞内人工开挖钢管柱吊装孔，下导洞内施作底纵梁，底纵梁施工时预埋钢管柱定位法兰，底纵梁混凝土达到一定强度时（一般为设计强度的75%）即可分节安装钢管柱，经测量班检查标高、中线及垂直度满足要求后，将钢管柱可靠固定，钢管柱与人工挖孔间空隙回填砂子，上口用60cm厚c20混凝土封口，浇注c50微膨胀混凝土，完成钢管混凝土柱施工。
工艺流程见图3-1钢管混凝土柱施工工艺流程图。
地铁盾构法施工中常见质量问题及处理措施分析摘要：盾构法是地铁施工中使用最为广泛的一种方法，一旦其出现问题，将会直接影响地铁工程的建设质量，增加地铁运行的风险。
所以在该方法应用中，要对其存在的质量问题进行细致研究，并制定合理的预防控制措施，以提高地铁工程建设质量。
本文就将对地铁盾构法施工中常见的质量问题进行分析，并提出合理的处理措施。
关键词：地铁盾构法；质量问题；盾构施工引言在地铁施工中，影响盾构施工技术质量的因素诸多，比如施工机械设备因素、人员应用因素、地质环境因素等。
在这个环节中，盾构机是盾构施工技术体系的关键性机械设备。
暗挖工程是城市地铁施工体系的关键性项目，在工程挖掘过程中，盾构法扮演着重要的施工角色，盾构机盾壳是一种良好的支护设备，通过对油缸、刀盘及其盾壳的结合，可以构成完整性的盾构推进体系，有利于提升地铁施工的效益，增强施工的稳定性及安全性，避免出现相关的安全事故，实现施工人员人身财产安全的维护。
在隧道开挖过程中，需要在开挖面前进行切削装置的设置，通过对其他机械设备的利用，将切削出的岩土运出隧道外。
在施工实践中，盾构法对周边交通环境的影响较小，为了确保地铁施工技术精确度的提升，施工前及施工过程中的环境监测工作是非常重要的。
1地铁盾构法施工中常见的质量问题1.1盾构端头井加固不到位盾构始发、接收端头井加固是盾构施工中重要的一环，其加固质量的好坏会直接影响到盾构机能否顺利始发、接收。
但是由于地质、水文等原因的影响，导致端头井加固过程中加固效果不理想。
以天津地区为例，洞门处地层多为粉砂层且含水率较高，导致端头井加固难度较大，加固质量难以有效保障。
1.2隧道渗漏水隧道渗漏水是地铁盾构施工中最常见也是最难解决的问题，其产生的原因主要有以下几点：（1）盾构机始发、接收过程中洞门防水措施没做好，环梁施工质量不到位导致洞门处漏水。
（2）管片自身质量缺陷，在管片生产过程中，设置密封垫的沟槽部位混凝土不密实有水泡、气泡等缺陷，管片拼装完成后，水从绕过密封垫，从水泡、气泡孔处渗漏进来。
地铁工程混凝土施工技术分析
作者：夏常远
来源：《城市建设理论研究》2012年第29期
摘要:本文结合工程实例，介绍了混凝土的特点，分析了裂缝产生的原因。
介绍了地铁施工中防水混凝土裂缝控制措施,
关键词:地铁；工程；混凝土；施工技术；分析
Abstract: In this paper, with engineering examples, describes the characteristics of the concrete, and cracks. Subway construction waterproof concrete crack control measuresKeywords: subway; Engineering; concrete; construction technology; analysis
中图分类号: TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
施工中混凝土开裂现象经常发生,是困扰工程技术人员的一大难题。
其实,如果采取一定的设计和施工措施,很多裂缝是可以克服和控制的。
现结合本工程实例,介绍地铁车站防水混凝土裂缝控制方法,以供同行参考。
关于设计方面控制裂缝措施,本文不作讨论。
北京轨道交通某线某车站主体建筑面积8589㎡,基础底板厚800 mm,中板厚400 mm,顶板厚700 mm,侧墙厚700 mm。
基础底板、侧墙与顶板为C35密实抗渗混凝土,设计要求为无裂缝自防水混凝土。
因此混凝土裂缝的控制是一个质量难题,我们在施工中着重对混凝土拌制过程、振捣过程、养护过程进行严格控制,取得了良好的效果。
1 混凝土自身特性
为了分析混凝土在地铁工程施工中出现裂缝的原因,必须了解混凝土的以下几个特性:
1.1 混凝土是一种脆性材料,它的抗拉强度仅为抗压强度的1/8～1/10。
只要外界受力作用或内部变形,受到约束产生的拉力应大于混凝土极限抗拉强度,混凝土即出现裂缝。
1.2 混凝土是一种胶凝性的复合材料,本身就具有收缩特性。
这种特性为裂缝的产生提供了推动作用。
1.3 混凝土由塑性状态逐步发展为固态,强度也随之迅速增长。
施工阶段正是混凝土处于低强度向设计强度发展的过渡阶段。
其极限拉应力也是一个变量,一旦外界扰动产生的拉应力超过了当时的极限拉应力,裂缝就产生了。
1.4 混凝土在施工期间会受到各种外界因素的影响。
多种因素的互相抵消和叠加,就会出现同样的配合比在不同的场合和结构中,裂缝的形态和分布各不相同,使问题更加复杂。
2 裂缝形成原因分析
混凝土裂缝大致可分为二类:结构性裂缝和非结构性裂缝。
2.1 结构性裂缝
产生结构性裂缝的因素很多,施工中和使用过程都可能出现裂缝。
例如结构设计钢筋用量不足、配筋错误、地基不均匀下沉、超荷载、过度振动(如地震)等,都会使混凝土拉应力过大而产生裂缝。
其裂缝的产生是在同一时间瞬时发生,并一次完成。
2.2 非结构性裂缝
2.2.1 收缩引起的裂缝
收缩引起的裂缝最为常见,主要为塑性收缩、干燥收缩和化学自收缩。
塑性收缩发生在混凝土凝固阶段,尤其是初凝阶段,此时水泥水化反应较强烈,混凝土中水分蒸发很快,可塑性也同时失去。
混凝土在凝结硬化过程中产生体积变化,既可能收缩也可能膨胀,其变化幅度为40×10-6～100×10-6。
温度较高,水泥用量较多,自身体积变形趋于增大。
干燥收缩发生在混凝土凝固后,如太早拆模混凝土表面的水分蒸发快,表面层混凝土体积缩小,而内部混凝土失水较慢,体积变化小,产生内外变形的差异,表面产生拉应力大于混凝土极限拉应力时就产生裂缝。
自收缩发生在混凝土的后期硬化过程中,由于水泥的水化反应,水化生成物体积缩小,尤其是硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥拌制的混凝土。
2.2.2 温度变化引起的裂缝
混凝土内部和外部的温差过大会产生裂缝。
温差裂缝产生的主要原因是水泥水化热引起的混凝土内部和混凝土表面的温差过大。
特别是大体积混凝土更易发生此类裂缝。
温差的产生主要有三种情况:第一种是在混凝土浇筑初期,这一阶段产生大量的水化热,形成内外温差并导致混凝土开裂,这种裂缝一般产生在混凝土浇筑后的第3天(升温阶段)。
另一种是在拆模前后,这时混凝土表面温度下降很快,从而导致裂缝产生。
第三种情况是当混凝土内部温度高达峰值后,热量逐渐散发而达到使用温度或最低温度,它们与最高温度的差值即内部温差。
这三种温差都会产生裂缝,但最严重的是水化热引起的内外温差。
2.2.3 安定性裂缝
安定性裂缝表现为龟裂,主要是由于水泥安定性不合格而引起。
3 混凝土裂缝的控制措施
3.1 混凝土拌制过程
3.1.1 原材料的选择
混凝土拌制施工中采用均匀、稳定的普通硅酸盐水泥，级配良好的碎卵石和中砂作为混凝土的粗细骨料,严格控制砂石的含泥量,减少孔隙率,增大表面积。
从而减少了水化热,达到减少收缩裂缝提高抗裂性能的目的。
3.1.2 混凝土配合比的选定
混凝土配合比设计中严格控制水灰比、坍落度,最大限度减少早期干缩裂缝的产生。
本工程采用泵送混凝土,根据施工部位的不同及时进行试配,以利于混凝土配合比的优化设计,确保泵送混凝土满足以下的技术参数要求:a.水灰比控制在0.40～0.45,坍落度控制在140mm～160 mm;b.初凝时间不少于8 h;c.砂率控制在40%～45%; d.掺加外加剂; e.掺加适量粉煤灰,改善混凝土和易性,减少水泥用量、降低水化热,减少混凝土干缩。
混凝土配合比的设计在满足施工条件的情况下尽量减少砂浆量,在混凝土粘性不影响施工的情况下,减少用水量,用减水剂调节混凝土流动性。
根据原材料的变化,天气情况等经反复试配,选定配合比:水泥∶水∶砂∶石=1∶0. 43∶2. 12∶2. 69;HY801型聚羧酸高性能减水剂6. 8 kg/m3,高性能磨细矿粉50 kg/m3,Ⅰ级粉煤灰80 kg/m3,水泥270 kg/m3。
3.2 混凝土振捣施工技术措施
3.2.1 本工程地下室底板、侧墙、中板、顶板均采用分层分段法浇筑,每层厚度不超过300 mm～400 mm,相邻两层浇筑时间间隔不超过2 h,确保上、下层混凝土在初凝之前结合好,不形成施工缝。
混凝土浇捣顺序采用分块浇捣,使每块底板、侧墙及中板、顶板的水化热控制在一定范围内。
3.2.2 浇捣前及时进行检查,模板进行润湿,杂物清理干净,随时掌握天气变化情况,备好防雨、抽水设备。
3.2.3 控制混凝土浇灌温度,其内外温差应控制在25℃以内,外表面与环境温差应控制在25℃以内。
在混凝土表面用木抹子紧压整平后覆盖一层塑料布。
3.2.4 浇捣时振动棒要快插慢拔,振捣时间为20s～30 s,以混凝土开始出浆和不冒气泡为准,避免漏振、欠振和过振。
并注意及时排除泌水,减少混凝土内部的水分和气泡。
3.2.5 控制好混凝土的坍落度。
每泵压送混凝土入模时分别测定坍落度,对不符合坍落度要求的混凝土做退场处理,严格制止在施工现场对罐车内混凝土加水。
4 混凝土养护
4.1 底板、顶板混凝土初凝后及时用塑料布、土工布覆盖并洒水养护。
4.2 模板拆除应符合强度及外观的限定要求外,还应考虑混凝土水化温升、温降变化规律及混凝土收缩变化规律、自然环境温度、湿度、风速、日照等情况,合理确定拆模时间。
避免在混凝土温度峰值时拆除模板及淋冷水养护。
混凝土浇筑3 d后,采用模板上口开小缝隙的方法,小水慢淋进行墙体养护,养护用水以与墙体外表面温度相近为宜。
4.3 混凝土施工应根据天气情况,尽量避免雨中混凝土浇筑施工,防止刚浇筑完的混凝土被雨水浇淋。
5 结束语
虽然施工中混凝土裂缝产生的原因很多,但只要严格按规范规定施工,认真积极的探索裂缝产生的原因,及早采取相应的预防措施,就能有效地控制混凝土结构的裂缝。
参考文献:
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