城市路网交通小区划分方法比较

TransCAD中建立交通小区的两种方法
第一种方法：
用AutoCAD把交通小区先画成路网，并在每一个交叉口打断所有路段，然后打开TransCAD的导入CAD对话框，选择需要导入的图层，选择layer type 为line，coordinates 为Asia或者Gauss坐标（根据自己情况选择坐标），点OK执行导入。

在导入的线层上（需先检查连通性），点击菜单“Tools → Geographic Utilities → line/Area conversion…”，在弹出的对话框中更改小区层名称，并把复选框Add layer to map打钩，点击“OK”，保存“Geographic File (*.dbd) ”文件。

完成小区的建立。

（这里可能生成的小区数并不是现实中想划分的数量和位置，可以对小区进行合并得到新的小区）
第二种方法：
用AutoCAD把交通小区先画成路网，并在每一个交叉口打断所有路段，然后打开TransCAD的导入CAD对话框，选择需要导入的图层，选择layer type 为Area，coordinates 为Asia或者Gauss坐标（根据自己情况选择坐标），并把复选框
preserve blocks as multi-polygon areas的打钩去掉，点OK执行导入。

完成小区图层的建立。

（可能会出现某个小区消失的情况，这时可能需要您重新在AutoCAD里删除该小区的线段，并重新画上，估计就没问题了。

）
第三种方法：
直接在transCAD里画小区，但是transCAD画图功能比较弱，可能会比较麻烦，不如前两种来的简便。

第一章概述交通定义（狭义）：人或货物的地点间，伴随着人的思维意识的移动。

交通的分类：在经济学领域，按照供给与需求原理，分为本源性交通需求、派生性交通需求。

交通规划定义：是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。

规划构成要素：需求要素、供给要素、市场要素交通规划分类：按移动对象：旅客和货物交通规划。

按交通方式：城市道路、公路、铁路、港湾、空港交通规划。

按交通设施：网络和节点按交通服务：公共、特定用户和特定交通服务按对象空间规模：国际、全国、区域、城市和地区按规划目标时期：长期（＞15年）、中期（5-10）、短期（5年）交通调查：居民出行调查、货物流动调查、机动车OD调查、断面交通量调查交通规划过程流程图（实在不好弄成电子版，建议大家手绘吧~）第二章★交通调查：指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。

交通调查的目的：为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划设计的经济、运输、交通量等做出准确可靠的预测，并且制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，达到规划工作、指导交通建设与发展的目的。

交通调查在交通规划中的作用：（1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础（2）交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据（3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据交通调查的种类：按调查对象分为对道路上的车辆的调查和为了明确人们的活动性质而进行的调查。

按交通调查的组织部门划分为全国统一组织规划的交通调查和按照项目需要组织的调查交通调查的内容：1、交通运输调查2、社会经济及土地利用基础资料调查3、相关政策与法规调查4、建设资金调查5、交通规划影响调查交通量调查：交通量是指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。

1.交通规划一般包括组织、调查、网络规划、评价和选择、进一步规划共五个方面的内容。

错(包括交通调查、交通与土地利用、交通需求量预测、交通网络布局规划和设计、交通网络分析评价)2.交通系统由城市道路交通系统、城市其它交通系统、区域公路交通系统、区域其它运输系统组成。

正确3.为了全面了解交通源及交通源之间的流，所以在划分交通小区时应该划分的越小越好。

错，应该视情而定，不能过大或过小。

4.划分交通区的区域除包括规划区域外，还应包括与规划区域有较大交通联系的其它区域，以及有较大过境交通经过规划区域的其它区域。

对5.所谓交通区重心就是指交通区的几何中心。

错，是指交通量相对较大的中心。

6.OD 调查的抽样方法包括简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等。

对7、城市道路网分析评价可从道路网的布局结构、交通质量两方面进行。

错的，还有其它分析评价项目8. 饱和度是指路段或交叉口的通行能力与交通量之比，它能反映道路与交叉口的车辆运行状况。

错的，应该是交通量与通行能力之比9.交通治理是为近期交通问题而提出的解决方案，具有很强的针对性，只需满足近期的要求即可。

错的，还有长远打算10.交通需求预测模型主要有集合模型、非集合模型、动力学模型三大类，其中后两种模型至今仍在不断改进之中。

对11.交通生成预测的方法有生成率法、类别生成率法、回归分析法三种。

错，三种改为等多种。

12.如果交通网络中每条边都是单向的，那么它所对应的邻接矩阵是对称矩阵。

错，每条边是双向的。

13.采用邻接目录法输入，调用及搜索网络结构邻接关系，能减少计算机输入与计算工作量，减少交通规划中各软件所需的内存单元，提高计算速度。

对的14.交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，通过交通分配所得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的唯一依据。

错的，不是唯一依据是依据之一。

15、由于区域公路网受地物、地形、地质的影响较大、路网布局的选择余地较小，而且一般有明确的路网控制点。

一、交通生成模型交通出行生成模型是用于预测一个交通小区每天或每一高峰时段所生成的交通出行量。

交通生成预测是在研究城市未来社会经济发展规模、人口规模和土地利用情况的基础上，预测划分的各个交通小区可能产生或吸引的交通总量。

即0D 矩阵中行和列交通生成模型分为交通产生模型及交通吸引模型两个部分，常用的模型包括增长率模型、回归分析模型、类型分析模型等。

增长率模型该模型的基本思想是:从OD调查中，可以得出单位用地面积、单位人口或单位经济指标等参数的交通产生、吸引量，如果假定其交通量是稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等参数进行交通生成预测。

回归分析模型该模型的基本思想是:假定未来年的交通生产量与各因素(自变量)的关系与当前年相同。

根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程进行交通生成预测。

类型分析模型该模型的基本思想是:以家庭为分析单位，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。

以基于同一类型的家庭出行因素相同、各家庭的出行次数基本相同、各类家庭当前年的出行率一直到未来年都不变的假设，确定未来年各类家庭的出行率和各交通小区中家庭数目，进行交通生成预测。

二、交通分布模型交通出行分布模型预测从每一个出行发生的交通小区i到每一个出行吸引的交通小区j的出行交通流q，，推求各个交通小区间的交通分布量，构成一个分布矩阵。

出行分布模型的种类较多，如增长系数模型、重力模型、机会模型等，其中重力模型使用最为普遍该模型的基本思想是:假定交通分布的模式在当前年和未来年变化不大，能够用某一增长系数对未来年的交通分布状况进行预测。

增长系数模型是一种比较简单的分布模型，包括平均增长率模型、Detroit模型及Frator模型等。

重力模型的基本思想是:交通，I\区i到交通小区j的交通分布量与交通小区i的交通产生量、交通小区j的交通吸引量成正比，与交通小区i和j之间的交通阻抗系数参数(如两区之间交通的距离、时间或费用等)成反比。

交通运输学院课程设计 目录 引言 ............................................................................................................. 1 交通小区划分及抽象网络 ........................................................................ 2 路阻函数 .................................................................................................... 3 0-1分配 ...................................................................................................... 5 容量限制-增量分配 ................................................................................... 6 多路径分配 ................................................................................................ 9 容量限制-多路径分配 ............................................................................. 12 总结 ........................................................................................................... 15 备注 ........................................................................................................... 17 交通运输学院课程设计 基于兰州市局部路网数据的非平衡交通分配方法实践

交通规划交叉分类法的分类依据
1、增长系数法
是通过对现有的矩阵乘以系数实现的增长系数由未来的出行产
生量除以出行现状的产生量计算得出的。

在无法获悉路网交通小区间距离、出行时间或综合费用等信息时，常常使用该方法。

2、离散选择法
离散选择法是使用非集计的家庭或单个出行者的数据估算它们
的出行概率。

再将所得的结论集计起来即为预测的出行产生量。

3、容量限制法
是一种近似的平衡法，首先进行全有全无流量分配，再根据拥挤函数反映路段的能力重新计算路段的出行时间，并且进行多次迭代。

4、用户平衡法
通过多次迭代过程达到收敛结果，即使出行者改变路径也不可能再改进出行时间。

在每次迭代中，计算路网的路段流量，当路段通行能力不足时，将限制路段流量和出行时间依赖于流量。

1、增长系数法的特点优点：(1)结构简单、实用，不需要交通小区之间的距离和时间；(2)适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的PA交通量；(3)适合短期的、局部的预测（费用不高，不用作时间、距离的调查）；(4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。

这时，一般仅增加部分OD表，然后将增加部分OD表加到现状OD表上，求出将来OD表。

缺点：（1）必须有所有小区的PA交通量；（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）；交通小区之间的行驶时间发生变化时；土地利用发生较大变化时（3）对稀疏矩阵、部分矩阵、交通小区之间交通量较小时（即空元素或零元素），适用性比较差。

若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的OD 交通量，将来的预测误差将被扩大。

（4）因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法时，需要先利用过去的OD表预测现状OD表，比较预测精度。

（5）将来交通量仅用一个增长系数表示，缺乏合理性（对因果关系不做任何解释）2、重力模型的特点：优点：（1）直观上容易理解。

（2）能考虑路网和土地利用变化对人们出行产生的影响。

（3）可不必开展大规模OD调查，几乎不受稀疏矩阵影响。

（4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。

缺点：（1）小区之间的吸引机理由于小区类型的不同，可能存在差异，重力模型对全网络中存在的这种差异缺乏考虑；（2）行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；求内内交通量时的行驶时间难以给出。

（3）阻抗函数一般不是线性关系。

如交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。

3、交通方式划分出行者对交通工具的选择比例叫交通方式划分，又叫交通方式的分担。

对大交通而言：是指对铁路、公路、航空、水运、管道五种交通方式的选择。

对城市交通而言：指公共交通与个体交通，或者指机动车与非机动车等的选择。

4、根据自由程度划分自由类交通方式：步行条件类交通方式：单位车、摩托车、私家车等竞争类交通方式：自行车、公交车、出租车和卡车等5、交通设施的服务水平（1）费用(2)时间(3)舒适度(4)可靠性(5)安全性15、典型城市交通发展战略：模式一：完全机动化; 模式二：弱中心战略;模式三：强中心战略; 模式四：限制交通战略。