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高考地理试题-环境保护专题（2021年全国乙卷高考真题）为评估青藏铁路建设和营运对环境的影响，某科研团队对青藏铁路格（尔木）拉（萨）段某11千米长的风沙活动路段两侧进行了调查，结果如表3所示，其中工程治沙地视为固定沙地。
2001~2008年为铁路建设期，2008~2015年为铁路营运期。
表面积单位：km2根据材料自拟一个结论，并用表中数据予以论证。
（要求：可就建设期或营运期，也可以综合得出结论；论证充分、数据准确、表述清晰。
）【答案】结论：青藏铁路的建设期及营运期，通过工程措施有效地实现了风沙治理。
论证：建设期，铁路两侧各范围内固定、半固定沙地增加，半流动、流动沙地减少，说明通过工程措施使得沙丘趋于固定，风沙危害减轻。
营运期，铁路两侧固定沙地继续增长，半流动沙地显著减少，说明营运并未破坏风沙输移环境，工程措施持久有效地发挥了固沙效益。
【分析】本题以青藏铁路为载体，考查铁路建设和营运对地理环境的影响，重点考查获取和解读信息的能力以及区域认知、综合思维等学科素养。
由表格数据可知，2001-2015年，铁路两侧各范围内固定、半固定沙地增加，半流动、流动沙地減少，由此可得出结论：青藏铁路的建设期及营运期，通过工程措施有效地实现了风沙治理。
2001-2008年，铁路建设期，铁路两侧各范围内固定、工程治沙地、半固定沙地都增加，半流动、流动沙地都減少，说明通过工程措施使得该地沙丘趋于固定，风沙活动减少，风沙危害减轻。
2008-2015年营运期，铁路两侧固定沙地继续增长，半流动沙地显著减少，说明营运并未破坏风沙输移环境，工程措施持久有效地发挥了固沙效益，减轻了风沙危害。
（2021年全国甲卷高考真题）2008年,新疆吉木乃县对拉斯特河谷近900公顷草原进行封育保护,如今这里林草茂盛。
2020年春季,当地政府为防止封育区林草自燃，选择在青草萌发之前的1个月,投放1600头牛去吃掉积累的枯草和落叶,进行生物防火(下图)。
青藏铁路沿线地形、气候、水文特征及其对沙害的影响分析青藏铁路途经地区地壳运动强烈,是现今地表构造活动最强烈的地域单元,分布着大量的褶皱和活动断裂带,岩石破碎,土质松散,地貌类型多样,病害严重。
同时,由于地势高耸,受高寒气候影响,温差大,冻融风化强烈,产生大量岩屑等细粒物质,为风沙活动提供了丰富的物质来源沿线布满了类似戈壁的风蚀沙砾石滩地,在破碎的地形上发育着大面积巨厚沉积物,特别是在铁路途经众多水系的河谷、湖盆等洼地分布有由风积沙组成的各种风成地貌,在大风干燥季节造成沙害。
限于青藏铁路的建设和通车只是近些年的事,有关沿线的自然环境及其对铁路沙害的影响认识不充分。
因此,文中在前人研究的基础上,通过对青藏铁路沿线的地形、气候、水文进行调查,分析其类型、分布、特征及对沙害的影响,以期系统认识青藏铁路沙害规律,为防沙提供依据。
1材料与研究方法文中数据资料通过野外调查与室内分析获取。
在野外,结合当地气象资料,沿青藏铁路考察地貌、气温、降水、风况、河流、湖泊等的类型、特征及分布情况。
在室内,主要采用Google Earth影像判译及GIS处理,并查阅相关文献,分析上述自然要素对铁路沙害的影响。
2调查与分析结果2. 1地形青藏铁路自西宁出发,依次经过的主要地貌单元有:煌水谷地、日月山、青海湖、关角山(青海南山)、柴达木盆地、昆仑山、楚玛尔高平原、可可西里山、秀水河-北麓河、风火山、日阿尺曲、乌丽山及盆地、沱沱河、开心岭、通天河、布曲河谷、温泉盆地、唐古拉山、扎加藏布、头二九山、安多河谷、错那湖-桑雄、念青唐古拉山、柴曲谷地、羊八岭、堆龙曲、拉萨河谷。
山地除日月山、关角山、昆仑山北坡、可可西里山、风火山、开心岭、唐古拉山、九子纳、念青唐古拉山等地势较为险峻外,其余多呈穹窿状,山岭浑圆坡度平缓,盆地和谷地大体呈NWW-SEE向展布,河谷宽浅,地形平缓。
因此,线路通过地区除昆仑山北坡路段,羊八井至拉萨路段属坡降较大的山区河谷,中间的风火山、可可西里山、开心岭、唐古拉山、九子纳、念青唐古拉山等路段坡降较大外,其余地段宏观上属高平原地貌,保留着古老的夷平面,地形平坦开阔。
青藏铁路决策的启示和感受青藏铁路是中国迄今为止最具挑战性的铁路建设工程之一，它连接了中国的西北地区和西南地区。
在这一项目的决策和建设过程中，我们可以从中获得很多有价值的启示和感受。
首先，青藏铁路的决策过程展示了国家领导层的长远眼光和战略决策能力。
青藏高原地势复杂，地质条件恶劣，且环境极端恶劣。
然而，中国政府在决策这一大型项目时，充分考虑了该地区的经济、社会以及国家安全等因素。
这表明中国政府具备了对未来发展的远见和勇气，同时展示了他们对于保障国家整体利益和发展的决心。
其次，在青藏铁路的建设过程中，我们看到了中国工程技术的巨大进步和创新。
在面临地质复杂和极端天气等严峻条件下，工程师们克服了重重困难，设计出了一套独特的工程方案。
他们采用了创新的技术手段，如冻土隧道、盐渍土地基处理等，使得这一项目能够成功地实施。
这种工程技术的进步不仅提升了中国的建设能力，也为全球工程领域带去了新的思路和方法。
再次，青藏铁路的建设过程中展现了中国的团结和合作精神。
在青藏高原这片广袤的土地上，通过铁路将各个地区连接起来，进一步推动了西部地区的发展，并促进了全国范围内的经济繁荣。
这一巨大的合作工程，需要来自各个领域的人才和团队的协同努力。
无论是政府部门、企业还是研究机构，他们都积极参与到这一项目中，为完成青藏铁路的建设贡献了自己的力量。
最后，青藏铁路的决策和建设过程也提醒我们，可持续发展理念的重要性。
青藏高原是世界上生态环境最为脆弱的地区之一，因此在建设过程中必须充分考虑环境保护。
中国政府采取了一系列的保护措施，如动物迁徙通道的建设、生态修复等，以最大限度地减少对环境的影响。
这对于我们在未来的发展中保持良好的生态环境至关重要，是我们必须从中汲取的重要经验。
综上所述，青藏铁路的决策和建设给我们带来了许多启示和感受。
它展示了国家领导层的决策能力和勇气，体现了中国的工程技术的巨大进步和创新，展现了国家的团结和合作精神，并提醒我们重视可持续发展的重要性。
以桥代路的思考摘要：以桥代路是指建设长距离高架桥作为陆地交通路线的铺设平台，而不直接占用既有的地上路面，属于现代土建工程的重要研究运用领域,同时也是近些年初高中交通运输和区域结合的重要考点。
关键词：以桥代路陆地交通环境思考以桥代路作为新型的修路模式，已广泛运用于各大公路铁路的施建工程中。
中国当今居民出行大多采用的方式是公路和铁路，但在中国不同区域我们发现很多公路和铁路采用以桥代路的现象十分普遍。
一、青藏高原以桥代路青藏铁路，作为闻名遐迩的世界级工程奇迹，自通车以来，为西藏人民带去了祖国的温暖和问候，为西藏的经济发展作出了巨大贡献，为西藏与内地人员和物资的交流起到了关键性作用。
青藏铁路首先解决的问题就是冻土，普通土壤的性质主要由其颗粒的矿物成分、密度和含水量决定，这些因素一旦确定，土的基本性质就基本稳定，土的性质多表现为静态特性。
而冻土的物理性质和工程性质则和普通土质有所不同——除了之前提到的因素外，还与土壤中含冰量和冻土的温度状态密切相关。
以桥代路在大温差和高含冰量冻土区，采用传统方式无法保证冻土热稳定性和路基结构稳定性，则可采用混凝土灌注的方式打桩，稳定地基，并以桥代路。
青藏铁路多年冻土区共有这种桥梁62座。
诚然，在获得高可靠性的同时，以桥代路方案的造价是传统路基的数倍，所以以桥代路会大大增加修筑的成本，但和青藏铁路的经济，政治，国防等重要意义相比，经济成本就显得微不足道了。
青藏铁路，修建的第二个必须解决的问题就是对生态环境的影响。
比如怎样减少对国家一级保护动物藏羚羊等的影响。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。
为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。
到2011年以后，通过通道上迁和回迁的藏羚羊数量均超过5000只，如今青藏高原藏羚羊数量已恢复到近20万只。
以桥代路的方式基本解决了藏羚羊等野生动物的迁徙问题，也将青藏铁路对野生动物的影响最小化。
青藏铁路格尔木至拉萨段全长１１４２公里，总共有６７５座桥梁，桥梁全长１５９．８８公里，相当于每７公里铁路中就有１公里的桥梁。
青藏铁路建设故事1. 引言青藏铁路，是连接中国青海省西宁市和西藏自治区拉萨市的一条高原铁路线，全长1956公里。
它被誉为世界上海拔最高的铁路，也是中国在高原地区建设的一项重大工程。
本文将介绍青藏铁路的建设故事，从规划、设计到实施，展现了中国人民勇往直前、攻坚克难的精神。
2. 规划与设计2.1 地理条件和挑战青藏高原地处世界屋脊，平均海拔4000米以上，气候恶劣，地质复杂。
这些因素给青藏铁路的建设带来了巨大的挑战。
规划和设计团队必须充分考虑高原缺氧、低温、强风等自然条件对工程建设的影响，并采取相应措施来确保工程质量和安全。
2.2 技术方案选择为了克服高原地区土壤冻融、塌方等问题，规划和设计团队决定采用特殊的技术方案。
他们选择了隧道和桥梁相结合的方式，以减少对地质环境的破坏，并确保铁路线的通行能力和稳定性。
2.3 环境保护与生态平衡青藏高原是世界上最重要的生态系统之一，建设青藏铁路必须充分考虑环境保护和生态平衡。
规划和设计团队采取了一系列措施来减少对生态环境的影响，包括建设隧道、搭建高架桥、限制车速等。
3. 建设与实施3.1 勘察和测量在正式开工前，建设团队进行了大量的勘察和测量工作。
他们使用先进的测量仪器和技术手段，对青藏高原地区进行详细的地形、地质、气候等调查，为后续工程提供准确可靠的数据支持。
3.2 施工困难与突破由于地理条件恶劣，青藏铁路建设面临着巨大的施工困难。
在高原缺氧、低温等极端条件下，建设者们不畏艰难，攻克了许多技术难题。
他们采用了先进的设备和技术，建设了一系列大型桥梁和隧道，为铁路线的顺利通行奠定了基础。
3.3 人员培训与安全保障青藏铁路建设需要大量的工程师、技术人员和施工人员。
为了确保施工质量和安全，建设团队进行了广泛的人员培训，并采取了严格的安全措施。
他们组织了应急演练、安全培训等活动，提高了工作人员的应急处理能力和自救能力。
4. 成果与影响4.1 铁路线通车与运营经过多年的努力，青藏铁路于2006年7月1日正式通车运营。
青藏铁路知识点进藏列车高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢,车厢有两套供氧系统.为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境,进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器,废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处,采用了密接式车钩,不会漏风.为了应对青藏高原的缺氧环境,进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡.每辆列车的配置几乎与飞机一样,有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧,通过混合空调系统中的空气供氧,使每节车厢含氧量都保持在23％,旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧,如果有旅客需要更多的氧气,可以随时戴上面罩呼吸,以免旅客出现高原反应.这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候,你的感觉就好像在3千多米,实际的海拔高度,能够降低1千多米,这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适.此外,进藏列车内部装饰既豪华现代,充分展现青藏地区的民族风情,还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间.除配备供氧设备外,还预备配置医务人员、器械及药品,建立游客生命保障系统,帮助客人平稳的适应高原气候,减轻高原反映.行车时间沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右.成都至拉萨预计45小时.西宁至拉萨预计22小时.格尔木至拉萨预计12小时.青藏铁路的世界之最世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里,最高点为海拔5072米.世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段,全线总里程达1142公里.世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里.海拔5068米的唐古拉山车站,是世界海拔最高的铁路车站.海拔4905米的风火山隧道,是世界海拔最高的冻土隧道.全长1686米的昆仑山隧道,是世界最长的高原冻土隧道.海拔4704米的安多铺架基地,是世界海拔最高的铺架基地.全长11.7公里的清水河特大桥,是世界最长的高原冻土铁路桥.建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里,非冻土地段达到120公里,这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速.青藏铁路的环境保护(简介)青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗?首先应明确“环境”的概念.从大环境来说,青藏高原面积122万平方公里,而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内,青藏铁路全线也不过1000平方公里,而且呈线状分布,可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说,修建这样的大型工程,肯定会在工地范围内,对当地局部环境造成一定程度的影响.铁一院从一开始设计青藏铁路,就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则.因此,青藏铁路大部分是沿青藏公路走行,基本上没有新开辟通道,而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施,这就把对高原生态的扰动降到了最低程度.从长远看,青藏铁路的修建,不但不会破坏环境,反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用.其次,西藏缺乏煤炭资源,人均产煤量只有6公斤,通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高,每吨达600多元,而在西宁,这一价格仅为160~200元.昂贵的煤价,造成了能源结构的极度不合理.目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪,在线路所经的藏北地区,居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料,而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期,这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用.铁路的建设,可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏,满足西藏对能源的需求,从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献,具有极其深远的意义.同时,青藏铁路投入运营后,必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式,分流目前青藏公路庞大的运输车队,从而起到减少汽车尾气排放,进一步改善青藏高原大气质量的积极作用.另一方面,铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展,加速城镇化和产业化的步伐,促进产业结构的进一步调整,这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群,从而大大降低了草原和植被的负荷,既保护了生态,又实现了可持续发展,可以说是一举两得.青藏铁路对自然保护区有影响吗?青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区,但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带,并没有从其中任何一个区内穿越,因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响.同时,铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道,这在我国的铁路建设史上还是很少见的.具体采取了哪些有利于环保的工程措施?1、高原植被的保护与恢复线路所经多为高原草甸地区,受严酷的气候条件控制,植被生长非常缓慢.施工中因取、弃土,路基占压不可避免地要破坏部分高原植被,对植被难以生长的地段,采用分段施工,逐段移植的方法,将每段路基划分为若干个施工段,将本段取土坑及路基基底草皮铲下后,及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表,使对地表植被的破坏减少到最小程度.对昆仑山以南,自然条件稍好的地段,进行人工培植草皮的试验,精选适合高原生长的草种,辅以喷播、复膜等技术,恢复地表植被,将铁路沿线建成绿色长廊.2、冻土环境的保护多年冻土,特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感.地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化,因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境.从工程的角度看,保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的.要合理选择取、弃土位置,取土点应选择离开线路的低矮丘包,取土深度应不大于上限.3、严格控制三废排放对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区,应严格控制废弃物排放.列车采用密闭设计,既克服了高原缺氧,又防止了废弃物污染沿线环境.对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源,垃圾在指点车站定点排放,集中处理.各中心站的生活污水经处理达标排放.4、加强对野生动物的保护在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育,严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为.5、精心设计,严格施工管理鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱,植被一旦破坏很难恢复,为把破坏范围减到最小程度,此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外,还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等,要求各施工单位必须严格遵守.随意开辟施工便道,任意就近取弃土,铲草皮,甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的.同时在整个施工当中,要严格执行设计程序,严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节,也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的,必须严格在冬季进行,以免破坏冻土的热平衡和稳定性.青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介一、项目背景青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用,由地科院地质力学所承担,工作时间：2001年6月～2004年6月.青藏铁路是我国重大工程建设,它的建设不仅对增进民族团结、保持社会稳定、实施西部大开发战略具有极为重要的政治意义,而且也是保卫祖国西南边疆、维护国家主权及领土完整的政治需要.该项建设工作涉及工程、地质等各专业领域,其中的地质灾害和地壳稳定性就是极为重要的一个方面.中国地质科学院地质力学研究所是我国老一辈地质学家李四光教授于20世纪50年代创建的,为新中国的建设立下了汗马功劳.进入新的世纪,中国地质科学院地质力学研究所划归中国地质调查局,全所职工认真学习温家宝副总理为中国地质调查局重新组建提出的要根据中央的要求,适应新的形势,积极推进地质工作的根本转变,使地质工作更加紧密地与国民经济和社会发展相结合,更加主动地为经济与社会发展服务要求,结合青藏铁路建设和铁路建设设计单位的需求,选择青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用进行工作,积极、主动地为社会和经济发展服务.地质力学所早在70年代中后期就参加了青藏铁路选线工作,特别是近年来在青藏高原开展大规模地质调查与科学的研究工作,已经积累了丰富的地质资料,为进行青藏铁路沿线活动断裂勘测、地应力测量与地质灾害调查工作奠定了坚实基础.在此基础上,结合专业特长,地质力学所提出了继承地质力学急国家所需的优良传统,努力发挥我所在工程地质领域的科研优势,积极参与青藏铁路的建设的工作思路.去年2001年3月5日-9日,地质力学所组织专家参加了铁道部在兰州主持召开的青藏铁路主要技术标准及格尔木至望昆段可行性研究预审会 ,通过交流和座谈,引起了铁道部王麟书总工程师对地质力学所提出的工程建设中若干地质问题的高度重视,并在大会上表态支持有关地质工作.3月13日,铁道部鉴定中心地质专家丰明海高级工程师到地质力学所,与所内专家进行了交流和立项讨论.3月23日,地质力学所领导走访青藏铁路建设领导小组办公室,与办公室常务副主任朱稳明、工程组负责同志及鉴定中心丰明海高工就有关合作事宜进行了广泛交流,得到了领导小组办公室大力支持.3月底,地质力学所受院委托组织地质力学所、保定方法所与成都工艺所专家对青藏铁路沿线进行了野外踏勘.4月中旬,地质力学所有关专家参加了铁道部青藏铁路沿线野外现场调研.5月8- 10日,地质力学所专家以特邀专家身份参加了铁道部主持的青藏铁路全线可行性预研究评审会,应邀对青藏铁路沿线断裂活动性与地质灾害分布进行了专题介绍.在上述工作基础上,地质力学所与铁道部第一设计院签定了项目合同.二、项目主要工作内容这次签定的青藏铁路沿线地质灾害评估、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用项目,分为青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用和青藏铁路沿线地质灾害评估两个子项目实施.项目总负责单位为地质力学研究所,其中,青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用子项目由地质力学所负责,铁道第一勘察设计院参加；青藏铁路沿线地质灾害评估子项目由铁道第一勘察设计院负责,地质力学所参加；项目合同额总计1000余万元.按合同规定,于2001年12月31日和 2002年分别提交隧道周边地应力测量报告,于2002年4月至2004年分别提交青藏铁路沿线8条活动断裂带的结构、空间分布、分支断裂位置展布、活动方式和对铁路工程的影响等研究成果.昆仑山和羊八井隧道地应力测量及工程稳定性评价综合报告,已于2002年1月10日通过铁道部组织的专家评审验收,受到好评.三、项目工作内容变更地质力学所早在青藏铁路沿线活动断裂及隧道地应力测量方面进行了大量工作.2001年7-11月地质力学所采用精度较高的压磁应力解除法完成了昆仑山和羊八井隧道地应力现场测量工作,应用力学所自主研制的压磁应力元件、围压率定仪、地壳岩土应力仪、定向装置取得了可靠的第一手地应力数据,赢得了各方的高度肯定,为青藏铁路设计和施工提供了可贵的科学依据.2001年11月14日,昆仑山中段发生8.1级强烈地震,之后,昆仑山口附近多次发生强余震.重大自然灾害引起了国家和铁道部领导的高度重视.地震发生后,铁道部门对原设计方案进行了重大修改,要求我地质力学所发挥在地应力测量和灾害评估方面的技术优势,提早完成青藏铁路沿线活动断裂勘测与工程危害评价等方面的工作内容,为青藏铁路建设工程施工设计提供更及时科学的基础资料.2001年12月17日,甲方要求结合新设计方案修改合同,地质力学所领导和项目组专家与甲方讨论后作了修改（即补充合同）,铁道第一勘察设计院又对青藏铁路勘测设计工作进度的计划进行了安排,对活动断裂勘测与工程危害评价项目的工作内容及成果提交时间进行了补充修改,主要是更紧密地配合青藏铁路工程设计.第一阶段,于2002年3月1日前分批提交唐古拉山以北部分地段1：2000和唐古拉山以北全部1：10万图件；2002年3月参加青藏铁路望昆－唐古拉山以北工程设计会；第二阶段,唐古拉山－拉萨段于2002年 7月31日前分批提交1：2000和1：10万的活动断裂图；2002年8月,全线活动断裂调查课题评审验收.四、项目的组织实施与进展在向院领导作了汇报后重新调整了任务和制定了相关措施,经所领导研究,报院领导批准,项目领导小组组长为杨万来,成员有赵越、杨玉东.项目负责人调整为吴珍汉,技术负责人为廖椿庭.此后,项目组全体同志积极投入野外调查的各项准备工作. 2002年1月18日力学所召开了项目全体人员春节期间开展野外工作动员大会,赵逊副院长、董树文副院长到会并作了指示,所领导提出了具体要求,在部、院大力支持下力学所将动员一切力量完成好该项目.2002年1月20日17位科技人员已赴藏进行野外调查工作,在2月底向甲方提交唐古拉山以北活动断裂勘测初步成果.地质力学所按照中国地质调查局党组的要求,根据国家青藏铁路建设进度要求和铁道第一勘察设计院的合同规定,在元月初组成一支以研究员和博士为主要力量近50人的地质科技队伍,赴青藏铁路沿线进行攻关和突击,确保在3月中旬完成任务,以便为铁路建设提供地质科学依据.项目组在很短的时间内落实了各课题的目标任务、研究内容、人员组成、预算经费和预期成果,完成了青藏铁路格尔木-唐古拉山段遥感图像处理与初步地质解译、地质资料收集和初步整理、野外装备和设备购置、野外人员业务和安全知识培训等工作,初步制定了青藏铁路沿线活动断裂野外工作技术要求.为保证野外安全,地科院在很短的时间内筹集了近20万元资金,购买了六部卫星电话,提供给地质力学研究所青藏铁路项目组使用,极大地支持了青藏铁路沿线活动断裂勘测工作.野外人员按照预定计划,于2002年1月21日全部赶赴到达拉萨与格尔木基地,用3天时间购买必要的食品、生活必需品和工作用品,于1月25 -27日奔赴那曲、西大滩休整、适应,于1月28日各小组分别到达预定生活基地和工作地区.自1月29日开始,各小组全面开展野外活动断裂勘测工作.野外工作分7个作业小组进行,包括6个活动断裂勘测组和1个地球物理勘探组.6个活动断裂勘测组：（1）第一活动断裂勘测组,由吴树仁研究员、何峰博士和3位工人组成,承担青藏铁路格尔木-清水河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（2）第二活动断裂勘测组,由胡道功研究员、吴中海博士、韩金梁博士和6位工人组成,承担青藏铁路清水河-沱沱河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（3）第三活动断裂勘测组,由刘崎胜副研究员、叶培盛博士和3位工人组成,承担青藏铁路沱沱河-唐古拉山北缘活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（4）第四活动断裂勘测组,由张永双博士、吴珍汉研究员、夏浩东工程师和6位工人组成,承担青藏铁路唐古拉山-安多-那曲段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（5）第五活动断裂勘测组,由江万博士、柯东昂教授级高级工程师与2位工人组成,承担青藏铁路那曲-拉萨段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；（6）地球物理勘探组,由彭华研究员、宋国明工程师、李国歧工程师与8为工人组成,承担青藏铁路沿线重大工程（桥梁、隧道）地基与断裂深部探测工作,；（7）综合研究与质量监控组,由吴珍汉研究员、赵希涛研究员和 2名工人组成,承担综合研究和野外质量监控等任务.此外,有3位同志承担后勤保障服务工作.中国地质调查局根据国土资源部党组的安排,确保该项工作的顺利进行,从人力、财力和物力方面给予了大力支持.春节即将来临,受国土资源部田凤山部长、寿家华副部长的委托,以中国地质调查局党组副书记、副局长汪民为首,有国土资源部国际合作与科技司崔岩副司长和中国地质科学院张陟副书记等参加的慰问团于2月6日－10日赴唐古拉山口一线进行看望和慰问.背景知识中国地质科学院地质力学研究所是我国著名的地质学家利四光先生创立的,她成立于1956年,是我国从事大地构造、地质灾害、矿产资源及第四纪环境研究的专门机构.地质力学研究所现有在职职工170人,离退休职工116人,有以中科院院士孙殿卿、陈庆宣为首的科技人员90人,其中国家级有突出贡献中青年专家2人,李四光地质科研奖得主1 人,国家杰出青年科学家基金获得者1人.地质力学所现有研究员28人,副研究员53人,其中博士后7人,博士24人,在职博士生14人,硕士27人.目前博士研究生导师14人,在读博士研究生17人,硕士研究生5人.地质力学研究所现有6个研究室,1个科技信息室,3个所控开发公司.截止2000年末,地质力学研究所资产总额2605万元,其中,固定资产1260万元,流动资产1305万元,净资产1466万元.45年来,主持完成各类科研项目400余项,近10年共发表论文537篇,共出版专著40余本.1978年以来已有近100项成果获得国家、省部级科技奖励.青藏铁路一期工程青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路,东起青海省西宁市,西至拉萨市,全长 1956公里 ,由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计.中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设.青藏铁路一期工程东起青海省西宁市,经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木,全长 814公里.其中西宁至哈尔盖较早投入施工,分别由铁道兵第十师等承担修建.自1958年9月开工,至1975年初分段建成通车交付运营.哈尔盖至格尔木 683公里（包括格尔木至南山口 30公里）,由铁道兵第七、十师担负施工.1958年部分开工,1961年停建,1974年复工,1984年7月建成交付运营.青藏铁路一期突出的难点工程关角隧道：关角隧道长4,009米 ,洞身海拔标高3,680米 ,地质情况复杂,多处断层切割,岩石破碎,地下裂隙水丰富,每昼夜最大涌水量1万余吨.西宁铁路局曾于1958年8月开工,1961年因国家计划调整,停工封闭,洞内积水浸泡十余年,塌方淤积严重进一步恶化了地质条件.隧道复工后,发生过大小塌方130多次,且洞内严重缺氧,在洞内工作时间长一些,就会感到胸闷无力,甚至昏厥. 1975年4月5日上午隧道出口突然塌方,近2,000立方米的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内,他们面对生死的严峻考验,无所畏惧,顽强坚持向外突围,在各方面的关怀支援下,经过洞内外同志共同奋战14个小时,于6日凌晨安全脱险.该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过,通车后,由于地质条件恶劣,隧道发生拱墙开裂,轨道变形,经各方面多次研究整治处理措施,把1,000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱,拱顶又打进2,000多根锚杆,克服了山体的巨大压力,历经重重艰险,完成了隧道加固任务.察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部,铁路南北横穿处宽约 32公里 ,加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段,共计 89公里.盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳,下面是20多米深的卤水结晶盐,七师三十四团部队精心施工,分别采取了不同的加固措施.总计打进砂桩5.7 万根,延长13. 5万米 ,灌砂 5万立方米 ,挖盐壳3. 7万立方米 ,挖岩盐1. 3万立方米 ,回填片、卵石6. 4万立方米.从1979年7月铺轨后,经过几年来的监测,结果表明路基稳定,为我国铁路建设积累了宝贵经验,填补了盐湖地区修筑路堤的空白.该工程1986年获国家优质工程银质奖,1988年获国家科技进步二等奖.风火山试验段：风火山位于唐古拉山口,海拔4, 750米 ,素有“冰雪仓库”之称,空气稀薄,气候严寒多变,自然条件异常恶劣.在该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应,头痛头晕、心慌气短,体重下降,指甲凹陷,有的心脏扩大移位.该连从1975年至1977年三上风火山,战胜重重困难,胜利完成任务,为高原修路取得了宝贵资料.【篇一：青藏铁路知识点】。
用可持续发展的理念,关注我们的生存空间------------青藏铁路工程管理二班第二组组长:马欢(201103030222)组员:孙勤霞(201103030219)侯玉静(201103030220)周悦(201103030221)余盼(201103030204)马欣(201103030205)◆可持续发展的概念：综述：可持续发展是一种注重长远发展的经济增长模式，最初于1972年提出，指既满足当代人的需求，又不损害后代人满足其需求的能力，是科学发展观的基本要求之一。
具体：可持续发展的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。
发展是可持续发展的前提；人是可持续发展的中心体；可持续长久的发展才是真正的发展。
使子孙后代能够永续发展和安居乐业。
《我们共同的未来》中对“可持续发展” 定义为：“既满足当代人的需求，又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”。
还有国家主席江泽民的定义：“所谓可持续发展，就是既要考虑当前发展的需要，又要考虑未来发展的需要，不要以牺牲后代人的利益为代价来满足当1989 年“ 联合国环境发展会议”(UNEP) 专门为“可持续发展”的定义和战略通过了《关于可持续发展的声明》，认为可持续发展的定义和战略主要包括四个方面的含义：(1) 走向国家和国际平等；2) 要有一种支援性的国际经济环境；(3) 维护、合理使用并提高自然资源基础；(4) 在发展计划和政策中纳入对环境的关注和考虑。
基本原则：公平性原则可持续性原则和谐性原则需求性原则高效性原则阶跃性原则◆青藏铁路：简介：青藏铁路，是实施西部大开发1战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程2之一。
该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。
其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。
青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。
青藏铁路运营对西藏经济发展的影响随着青藏铁路的开通和运营，西藏的经济发展迎来了新的机遇和挑战。
本文将从经济发展的角度探讨青藏铁路对西藏经济发展的影响，主要包括以下几个方面：交通运输、旅游业、物流与贸易、人口流动等。
一、交通运输青藏铁路的开通，打破了西藏内外交通受限的局面，使西藏与内地的交通更加便捷，为西藏的经济发展提供了有力支持。
青藏铁路全长约1,956公里，其中1,142公里为高寒、高原及地震、泥石流等复杂地质条件，铁路采用了比标准线多70%的重工、极限抗震、高架桥、隧道等结构，不仅解决了青藏高原的气候条件与地理条件对铁路建设的巨大挑战，也大大缩短了西藏与内地的距离。
首先，青藏铁路使得西藏能够更加方便快捷地运输物资，改善了西藏的物流运输系统。
西藏是我国边远地区之一，大多数物资均需要从内地运输，这个过程不仅时间长、费用高，而且还存在安全隐患。
青藏铁路的开通，可以通过铁路运输方式，减少物流污染，增加运输能力，大大提高运输的效率和质量，从而为西藏的经济发展提供了更多的支持。
其次，铁路交通也对提高西藏的外部联系起到了重要作用，青藏铁路的开通将提高西藏的对外联系能力，促进西藏与其他省市的交流与合作。
通过青藏铁路，内地和海外的资源及产品等更容易进入西藏，反之，西藏的资源品也更容易向这些区域输出，青藏铁路的建设，对西藏等边远地区与内地之间发展和繁荣具有重要作用。
二、旅游业的发展青藏铁路的开通除了为西藏经济发展提供了新的舞台，还使西藏的旅游业迎来了发展新机遇和挑战，因为铁路的开通将有助于西藏的旅游业发展。
西藏是世界上最为神秘、独特和美丽的旅游胜地之一，这里的自然风光和人文景观非常吸引人。
此前，由于西藏地处边远、高原地区，交通困难，导致西藏的旅游业无法大规模开展，而青藏铁路的开通，解决了这一问题，把西藏推向了全球旅游热门地之列。
铁路不仅为旅游者提供便捷的货运和旅客运输服务，还将西藏的旅游业引入到更加广泛的国内和国际市场中。
青藏铁路对青藏高原环境的影响
广州大学美术与设计学院
环境设计132班
1311390008 何丽珊
青藏高原的环境可用八个字来形容“原始、独特、高寒、脆弱”。
钢铁巨龙跃上世界屋脊，带来巨大人流物流，亦必然给青藏高原生态环境带来压力。
青藏高原经受着冰川融化、雪线上升、草原退化、河流污染、野生动植物锐减的威胁，已非一块完全意义上的“净土”。
由于经济发展落后，青藏高原缺乏污水处理厂和垃圾处理场，铁路通车后，西藏每天新增大量游客，环保压力势必增加。
青藏铁路对青藏高原带来的影响有以下几点：
（一）破坏当地的湿地
青藏铁路沿线的湿地分布较多，其类型主要有河床型，沼泽型和湖泊型三类。
青藏铁路断续穿越小片，不连续分布河床型，沼泽型湿地50多处，累计长度15km；穿越分布面积大，发育的沼泽湿地累计长度40km。
（二）破坏当地冻土环境
人为活动和环境植被的破坏，将改变青藏线多年冻土的热量平衡状态，其最直接的效应就是季节融化深度加深和次年回冻深度减薄，致使多年冻土上限逐渐下降，导致路基不均匀下沉，破坏其上得建筑物；另外，冻土层破坏最终会导
致区内草场退化、土地沙化、水土流失严重、生态环境变劣，形成生
态环境的恶性循环。
（三）破坏野生生物的生活规律
地表植被的减少以及自然环境的逐渐退换，加上人类不合理的经济活动，野生动物的适生分布范围日趋缩小，数量剧减，个别种类还面临灭绝之灾。
铁路工程对动物生活的破坏主要表现在铁路建设中挖填方破坏动物的自然栖息、生长
和繁殖、活动的场所，以及铁路修建造成对动物活动领域的分割。
此外，铁路运行时，噪声将对人们的工作和生活带来一定的影响，由于青藏铁路开通后列车运行对数很少，且沿线大都人口密度小，或为无人区，铁路运营时期的噪声将不会给沿线居民带来显著地影响。
但因为沿线分布有自然保护
区，因此青藏铁路运营期间产生的噪声对生态环境的影响主要表现为对野生动物生理活动造成的影响。
（四）对当地大气、水体的污染
铁路施工时的二次扬尘、燃油燃煤作业机械排放尾气会增加大气污染。
青藏铁路沿线河流密集，施工期水土流失增大河流源头的含沙量，运营期对水环境的污染主要表现位各站段的生产污水、内燃机车留下的油污及旅客生活污水造成
沿线水体污染，会使地表水受到污染，甚至污染“三江”源头。
并且，随着铁路的修建，城镇的扩大也将加大对水系及空气的污染。
但是，针对青藏高原生态环境十分脆弱的地区特征，在青藏铁路设计和施工过程中采取了以下各种有效的环保措施。
（一）对高原湖泊和湿地系统的保护
青藏高原湿地是世界上平均海拔最高的湿地，对全球生态有着重要而独特的生态价值。
为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取以桥代路、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基下地下径流被切
割，防止湿地萎缩，这类环保桥梁在青藏铁路中长达几十公里。
2003年中铁十三局再建设那曲古露车站时，投资110多万元，移植建设了8万多平方米人造湿地。
如今这里湿地浑然一体，很难分辨出来。
只是世界上首次在高寒地带人造湿地获得成功。
这些保护湿地的措施，虽然使工程投资大幅增加，施工难度加大，单这一实践队高原生态保护与恢复意义十分深远。
（二）对水资源的保护
青藏铁路穿过长江、黄河、澜沧江三江源头，水污染防治责任重大；平均海拔4000米以上的青藏高原上分布着有冰川形成的众多天然固体水库，成为长江、黄河、澜沧江等数十条江河的主要补给水源，也是维系整个江河流域水资源
平衡的调节器，对亚洲乃至世界的水量平衡以及气候变化起着巨大调节作用，因此，人们形象地称之为“亚洲水塔”。
在长江源特大桥施工中，建设单位将施工中产生的泥浆进行严格的二次沉淀处理，严禁将泥浆直接排入河中；沉淀池析出的水用于路基施工和便道洒水。
为减少桥梁施工队水体的污染，桩基施工中大量采用了旋挖钻机，干法施工，减少了泥浆等废液的排放。
（三）对自然保护区和珍稀野生动物生物多样性资源的保护为了保护青藏铁路沿线的自然保护区和野生动物生活环境，在减少中工程活动尽量被限制在线路两侧一定范围内，以减少对环境的干扰。
青藏铁路进入西藏自治区后的线路方案，绕避了黑颈鹤保护区。
根据沿线野生动物的习性、
迁徙规律，通过调查研究，工程在相应路段设置了野生动物通道和畜牧、行人通道。
这些野生动物通道主要分布在格尔木野牛沟、望昆、不冻泉、索南达杰自然保护站、楚玛尔河、秀水河等附近。
这些地方是岩羊、野牦牛、野驴、黄羊、藏原羚、盘羊、藏羚羊、白唇鹿等珍稀野生动物饮水、迁徙的重要通道。
（四）对沿线冻土层的保护
多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。
地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，引发热融滑踏。
因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。
从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。
为了保持冻土环境的稳定，在铁路修建和设计中广泛采用了以主动降低地温的地温调控技术，如通风路基、热桩等，在冻土环境极为复杂的地区，采取了以桥代路的工程措施。
在青藏铁路的建设过程中，全面贯彻了环境保护法国，
明确了环保设计原则，开创了环保管理新模式，实现了高海拔植被保护新突破，开创了野生动物保护新经验，阻止了铁路沿线水土流失，确保了江河湖泊不受污染。
经青海、西藏
两省区环保部门检测结果显示，青藏铁路建设对河流水质五明显影响，冻土环境未出现明显改变，沿线野生动物迁徙条件和铁路两次自然景观未受破坏，沼泽湿地环境得到了有效保护。
国家环保总局等部门多次检查后认为，青藏铁路建设环境保护在中国重点工程建设项目中处于领先水平，具有示范意义的！
社会是在进步的，不能因为有新事物会带来破坏而不去尝试改变。
现在西藏的旅游业发展得挺好的，西藏人民的活方式也有很大的改变，生活质量也高了，逐渐富裕起来了。
人们看到了祖国的进步！但是，过度的开发肯定是会带来很大的破坏的，政府有关部门一定要加强有关力度，不能懈怠一刻！。
