万方数据
ＡＳｕｍｍａｒｙｏｎＣｏｍｍｅｒｃｉａｌＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅＴｅｃｈｉｎＥｕｒｏｐｅ＆Ａｍｅｒｉｃａ｝国岛圈
能够提供ＥＥＶ柴油机。Ｖｏｌｖｏ也许在２００９年才能提供其按ＥＥⅥ＾证装ＳＣＲ系统的Ｄ１３发动机。
Ｉｖｅｃｏ和Ｍｅｒｃｅｄｅｓ还主张一种以压缩天然气（ＣＮＧ）作燃料的发动机。ＩｖｅｃｏＥｕｒｏＣａ’ｇｏｌｇ爱最新的辄ａ№ｉ阿以装Ｃｕｒｓｏｒ８ＣＮＧ天然气发动机。Ｍｅｒｃｅｄｅｓ供货只限于用在Ｅｃｏｎｉｃ车上，其装用的是６９Ｌ的大天然气发动机Ｍ９０６ＬＡ．既可以烧压缩天然气（ＣＮＧ）也可以烧液化天然气（ＬＮＧ）。这尤其对半挂列车有很大的帮助。最后．Ｅｃｏｎｉｃ车也能作为牵引车提供给客户。
欧Ｖ发动机改造计划
基于德国运输行业对原先设计的欧ｖ发动机有一种抵触情绪甚至拒绝采用．因而制造商除了按更严格的ＥＥＶ标准解决之外（这种ＥＥｖ设备供货还非常不足）．还必蕊对欧ｖ发动机加以改造．于是一种新型的欧Ｖ—ＡＧＲ发动机应运而生。选种清洁纯净的ＭＡＮ敌Ｖ发动机．是完全没有ＳＣＲ催化转换器．而主要基于废气再循环的２缎增压系统。Ｄ０８、Ｄ２０以及Ｄ２６作为其选择对象．似乎部已馓好了被选中的准备。唯独Ｄ２８大８缸机仍继续保留ＳＣＲ催化转换黼ＳｃＲ—Ｋａｌ）。
对政ｖ发动机的改造其后面还隐含着更多的考虑．那就是在今后某一天里这种ＥＥＶ有可能成为最低道路税等级的强制性技术准则。而且．迁应考虑到政策再发发生变化时所要表现出的一种雄－０而非只是一种反应。ＭＡＮ在几年前就已经宣称．无ＳＣＲ的拉动机解决方案是一个完美的思路。这样．就在由具有类伯思路的瑞典Ｓｃａｎｉａ展示相
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应发动机之后大约一年时间里．
ＭＡＮ也展示出一种具有宽广品种
系列基于冷却废气再循环（ＡＧＲ）Ｉ拘
欧ｖ发动机。
ＭＡＮ采取与Ｓｃａｎｉａ不同的方
式来达到种无ＳＣＲ的发动机目
标。ＭＡＮ不是采用一种可变几何
形状的涡轮．而是一种２级增压方
式．寄望于它的若干优点．例如两
个涡轮都具有种特高的使用寿
命，提供迭４ｂａｒ的增压压力ｆ以前
最大３４ｂａｒ）。而且．与１级增压相
比这２级增压为达到相同增压压力
所需能量更少。此外．ＭＡＮ根据２
级增压方式而选择的一种增压空气
冷却．应具有可阻止增压器积艘的
能力。
ＭＡＮ将这样的解决方案称之
为“低温冷却。，当增压空气进人
燃烧室ｚ前，仅４０＂（２的增压空气与
从，５００“Ｃ冷却到大约１１０—１６０℃热
的再循环废气相遇。此期间从发动
机冷却循环中挤出一点玲却剂至水
泵．然后经过安装在汽车侧的低温
冷却器．紧接着增压空气必须通过
低压或者高压热交换器进行冷却。
这种。低温冷却”技术主要针对
副３ｋｗ以上的发动机。
这种解决方霉的优点．不仅
仅在于水腔冷却比至／空冷却效果
好．而且按这种方式可能使通往汽
车前部的厚壁增压管得以黔自．从
而形成一个自由可变的结构空间．
为支捧发动机水冷却器装置提供
个可选位置。
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