东南大学交通学院

一、为什么要学交通规划二、交通规划定义、分类与层次划分三、交通规划的主体内容与一般程序四、我国城市交通规划发展回顾与展望五、《交通规划》课程特点与学习要求二、交通规划定义、分类与层次划分1、什么是交通规划？规划：（1）比较全面的长远的发展计划。

（2）做规划。

——《现代汉语词典》1、什么是交通规划？所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的。

基础、任务、目的2、交通规划分类与层次划分法定规划——专业规划——专项规划——专题规划根据交通规划涉及的对象和范围，通常分为两大类型：◆区域交通系统规划（或称区域综合运输规划）◆城市交通系统规划（或称城市综合交通规划）◆区域交通系统规划主要是指五大运输方式的发展规划，包括：◆公路交通系统规划◆铁路运输系统规划◆航空运输系统规划◆水路运输系统规划◆管道运输系统规划区域交通系统规划综合运输体系构建✓区域运输系统规划是国土规划在交通运输领域的深化（即专业规划）✓国土规划是指对国土资源的开发、利用、整治和保护所指对国进行的综合性战略部署，也是对国土重大建设活动的综合空间布局，是以法律形式执行的强制性规划，国土规划必须经过所在地（省、市、县等）的人民代表大会通过，县级以上国土规划必须报请国务院批准才能实施。

国家高速公路网是中国公路网中最高层次的骨干通道，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外贸易口岸；主要承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，保障提供高效、便捷、安全、舒适的服务。

2016年6月29日，国务院第139次常务会议审议并原则通过的《中长期铁路网规划》方案包括三部分：1）高速铁路网。

在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

2016年东南大学交通学院考研专业目录及考试科目据东南大学研究生院消息，2016年东南大学交通学院考研专业目录及考试科目已发布，详情如下：专业代码、名称及研究方向人数考试科目备注021 交通学院(83790187)081401 岩土工程01 土的基本特性与现代原位测试理论及技术02 特殊地基处理与环境岩土工程03 地下工程与桩基工程新技术208①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④923 工程力学或 987工程地质含智能运输系统（ITS）研究中心该学科是交通学院与土木学院共建学科复试科目:598 土力学081406 桥梁与隧道工程01 大跨径桥梁结构设计与分析理论研究02 桥梁检测、加固改造及养护管理的基本理论和应用技术研究03 桥梁结构的耐久性及工程对策研究①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④925 结构力学或 956结构设计原理该学科是交通学院与土木学院共建学科复试科目:598 土力学或 599 桥梁工程04 桥梁防灾减灾及安全性研究05 隧道结构分析方法与监控技术研究081500 水利工程01 港口、海岸及近海工程①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④990 水力学复试科目:5h2 港航工程081600 测绘科学与技术01 大地测量学与工程测量02 摄影测量与遥感03 地图制图学与地理信息工程①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④959 地理信息系统基础复试科目要求：01方向及02方向考5k1；03方向考588复试科目:588 程序设计基础与GIS软件开发或 5k1 工程测量082300 交通运输工程01 道路与铁道工程02 交通信息工程及控制03 交通运输规划与管理04 载运工具运用工程05 交通测绘与信息技术06 交通地下工程①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④908 有机化学或 915机械原理或 936 普通物理或 942材料科学基础或 960 道路与交通工程基础复试科目要求为：01方向考5f1；02方向考582；03方向考5k0；04方向考538或5h3；05方向考5k1；06方向考598复试科目:538 汽车运用工程或 582 智能运输系统或 598 土力学或 5f1 路基路面工程或 5h3 运输工程或 5k0 道路交通工程系统分析或 5k1 工程测量085214 水利工程(专①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④990 水力学授予工程硕士专业学位复试科目:598 土力学或 5h2 港航工程业学位)01 港口及航道工程02 水工建筑物与基础工程03 海岸工程及防灾减灾04 水环境与水动力学085215 测绘工程(专业学位)01 GPS在交通、国土等领域的工程应用02 精密工程测量03 摄影测量与遥感应用04 GIS的工程应用①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④959 地理信息系统基础授予工程硕士专业学位复试科目:5k1 工程测量085222 交通运输工程(专业学位)01 道路与铁道工程02 交通信息工程及控制03 交通运输规划与管理04 载运工具运用05 岩土工程06 桥梁工程07 交通地理信息系统①101 思想政治理论②201 英语一③301 数学一④956 结构设计原理或959 地理信息系统基础或 960 道路与交通工程基础或 987 工程地质授予工程硕士专业学位；复试科目要求：01方向考5f1；02方向考582；03方向考5k0;04方向考5h3；05方向考598；06方向考599；07方向考588复试科目:582 智能运输系统或 588 程序设计基础与GIS软件开发或 598 土力学或599 桥梁工程或 5f1 路基路面工程或5h3 运输工程或 5k0 道路交通工程系统分析。

CACC车辆跟驰建模及混合交通流分析秦严严;王昊;冉斌【摘要】A Car-following model of cooperative adaptive cruise control (CACC) vehicles is built.At the same time,capacity,rear-end collision safety,and traffic emissions of the mixed traffic flow are also analyzed under different CACC proportions.By considering the traffic flow characteristics that desired headways of vehicles change dynamically with respect to speeds,the non-linear dynamic headway policy based CACC model is presented.Then,the fundamental diagram model of the mixed traffic flow is derived under different CACC proportions,in order to analyze traffic flow operation mechanism which improves capacity.Numerical simulations are designed near bottleneck of the freeway with an on-ramp,based on which rear-end collision risk,fuel consumption,CO,HC,and NOx are evaluated.Research results show that the presented CACC model can have high traffic flow density to improve capacity obviously for the case in which speeds are basically not changed.Moreover,CACC benefits the decrease of rear-end collision risks and traffic emissions.%建立协同自适应巡航控制(Cooperative Adaptive Cruise Control,CACC)车辆跟驰模型,并分析不同CACC比例下的混合交通流通行能力,尾部碰撞安全及交通排放.考虑车辆期望车头间距随速度动态变化的交通流特性,建立基于非线性动态车头间距策略的CACC跟驰模型,推导不同CACC比例下的混合交通流基本图模型,分析CACC提高通行能力的交通流运行机理.设计高速公路上匝道瓶颈数值仿真实验,评估不同CACC比例下的车辆尾部碰撞安全隐患,以及油耗、CO、HC、NOx的排放.研究结果表明,本文建立的CACC模型能够在交通流速度基本不变的情况下,以较高的交通流密度显著提升通行能力,同时有利于车辆尾部碰撞安全风险及交通排放的降低.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2018(018)002【总页数】6页(P60-65)【关键词】交通工程;跟驰模型;数值仿真;协同自适应巡航控制【作者】秦严严;王昊;冉斌【作者单位】东南大学城市智能交通江苏省重点实验室,南京210096;东南大学现代城市交通技术江苏高校协同创新中心,南京210096;东南大学交通学院,南京210096;美国威斯康星大学麦迪逊分校,土木与环境工程系,麦迪逊53706,美国;东南大学城市智能交通江苏省重点实验室,南京210096;东南大学现代城市交通技术江苏高校协同创新中心,南京210096;东南大学交通学院,南京210096;东南大学交通学院,南京210096;美国威斯康星大学麦迪逊分校,土木与环境工程系,麦迪逊53706,美国【正文语种】中文【中图分类】U491.1120 引言协同自适应巡航控制(Cooperative Adaptive Cruise Control，CACC)车辆应用车车通信技术实时获取前车加速度状态，并通过调节车头间距误差及速度差优化自身加速度输出，有望改善交通流运行质量，从而实现交通拥堵、交通安全与排放问题的有效解决，CACC跟驰模型的建模，以及对混合交通流动态特性的影响研究已成为交通流理论研究与智能交通系统的研究热点[1].纵观目前国内外研究成果，从交通流角度开展CACC跟驰模型的研究工作主要集中在以下3个方面：①加州伯克利PATH实验室所提基于恒定车间时距策略的CACC跟驰模型研究较多且得到广泛应用[2-4]；②以传统人工驾驶车辆跟驰模型为基础，通过添加前车加速度等行驶状态反馈建立CACC跟驰模型[5]；③考虑安全距离等约束条件建立CACC元胞自动机模型[6].恒定车间时距策略下的车头间距是速度的线性函数，该策略下的CACC交通流特性受车间时距取值的影响差异较大，难以确定能够权衡各交通流特性影响的车间时距取值.虽然已有文献针对可变期望车间时距的跟驰特性进行了相关研究[7]，但较少文献考虑了将可变车间时距特性应用于CACC跟驰建模，而可变车间时距对应的车头间距是速度的非线性函数，鉴于此，本文考虑关于速度的非线性动态期望车头间距，建立CACC跟驰模型，并分析不同CACC比例下的混合交通流通行能力、车辆尾部碰撞安全风险及油耗等交通排放的影响.1 微观交通流模型考虑期望车头间距随速度变化的动态特性，建立基于非线性动态车头间距策略的CACC跟驰模型.同时选取智能驾驶模型(Intelligent Driver Model，IDM)作为人工驾驶车辆的跟驰模型.1.1 CACC跟驰建模加州伯克利大学PATH实验室对CACC交通流模型开展了长期研究，提出了基于恒定车间时距的CACC跟驰模型，模型结构为[2]式中：v̇n(t)为车辆n在t时刻的目标输出加速度；v̇n-1(t)为前车n-1加速度；xn(t)、xn-1(t)分别为车辆n、n-1在t时刻的位移；vn(t)、vn-1(t)分别为车辆n、n-1在t时刻的速度；l为车长；s0为安全停车间距；tg为CACC期望车间时距；k1、k2和k3为系数，分别取值为[8]k1=1.0，k2=0.2，k3=3.0.式(1)第1项为前车加速度反馈项，第2项为实际车头间距xn-1(t)-xn(t)与期望车头间距tgvn(t)-l-s0的误差项，第3项为相邻车辆速度差项.PATH所提CACC模型结构简单、物理意义明确，是目前常用的基于恒定期望车间时距tg进行纵向控制的CACC跟驰模型.但是，恒定车间时距跟驰策略下的期望车头间距是关于速度的线性函数，使得车间时距tg不同取值时的通行能力等交通流特性影响差异较大，不便于形成CACC对交通系统影响的一致性结论.此外，该模型基本图缺少自由态曲线，对宏观交通状态演化解析亦有所限制.因此，本文提出建立该CACC跟驰模型的非线性动态期望车头间距策略.基于交通流跟驰特性，车辆速度较低时，期望车头间距应较小，否则，期望车头间距应较大，在文献[7]的研究成果基础之上，随速度非线性动态变化的期望车头间距为式中：hd(t)为期望车头间距；v0为自由流速度.基于式(2)的非线性动态车头间距策略，速度接近自由流速度时，车头间距趋于无穷大，此时交通流密度接近于零，这一特性反映了自由流态的跟驰特性.当交通流出现拥挤时，车头间距最小，此时交通流密度为最大拥挤密度1/(l+s0)，可较好地体现拥挤状态的交通流特性.因此，本文在PATH所提CACC跟驰模型结构基础之上，建立基于非线性动态车头间距策略的CACC跟驰模型为因此，本文建立的CACC跟驰模型一方面可反映期望车头间距随速度非线性动态变化的交通流跟驰特性，另一方面保留了PATH所提CACC模型结构简单、物理意义明确的模型优点.1.2 人工驾驶跟驰模型IDM模型广泛应用于人工驾驶车辆的跟驰模型研究，IDM模型为[9]式中：a为最大加速度；T为安全车头时距；b为舒适减速度.IDM常用参数取值如表1所示[10].表1 IDM模型参数取值Table 1 Parameter values of IDM model参数v0as0Tbl参数值33.3 m/s 1 m/s2 2 m 1.5 s 2 2 m/s 5 m2 混合交通流基本图应用CACC跟驰模型和人工驾驶车辆跟驰模型，计算平衡态车头间距，推导不同CACC比例下的混合交通流基本图模型，进而可理论分析CACC对通行能力影响的作用机理.对本文所建立的CACC跟驰模型式(3)，以及人工驾驶IDM模型式(4)求平衡态车头间距分别为式中：hC为CACC车辆平衡态车头间距；hR为人工驾驶车辆平衡态车头间距；v 表示平衡态速度.令CACC比例为p，则不同CACC比例p下的混合交通流密度k为将式(5)和式(6)带入式(7)可得到混合交通流基本图模型为式中：q为混合交通流流量.在自由流速度范围以内，计算不同CACC比例下的q-k基本图解析曲线，如图1所示.由图1可以看出，随着CACC比例p的增大，通行能力逐渐得到提升.为了分析这一变化趋势的交通流运行机理，计算各CACC比例下最大流量值，以及最大流量处的临界速度值与最佳密度值，如表2所示.从表2中可以看出，随着CACC比例的增加，交通流最大流量处的最佳密度逐渐增大，而相应的交通流临界速度虽然有所减少，但减幅在7.564 km/h(约2.1 m/s)以内.因此，相对于人工驾驶车辆，CACC车辆可在临界速度基本保持不变的情况下，以较大的最佳密度行驶，使得通行能力大幅提升.依据表2可计算得到，100%比例CACC交通流通行能力约为传统人工驾驶交通流通行能力的2.33倍.图1 混合交通流基本图Fig.1 Fundamental diagram of mixed traffic flow表2 基本图最大流量、最佳密度及临界速度Table 2 Maximum flow,optimum density,and critical speed of fundamental diagramCACC比例p/%（veh/h）（veh/km）（km/h）01 83627.200 867.498 0 101 94629.171 866.708 3 202 07031.390 565.943 5 302 21233.945 465.163 5 402 37536.872 364.411 5 502 56440.283 163.649 5 602 78744.305 962.903 6 703 05249.118 362.135 7 803 37454.973 561.375 0 903 77462.209 460.666 1 1004 28171.428 659.934 0最大流量/最佳密度/临界速度/3 交通安全与排放仿真分析考虑CACC车辆与人工驾驶车辆空间位置的随机性，设计高速公路上匝道瓶颈数值仿真实验.应用评价指标，分析CACC车辆对交通流尾部碰撞风险、油耗、以及CO、HC、NOx排放的影响.3.1 上匝道瓶颈仿真实验设计高速公路上匝道作为典型交通瓶颈，是交通安全等交通问题的常发地段，本文针对这一典型高速公路交通瓶颈进行仿真实验设计.基于车辆微观跟驰模型进行数值仿真实验时，常假设仿真路段为单车道道路[11]，如图2所示.在图2中，匝道位于整个路段的中间位置，主干道和匝道均为假设的单车道道路，主干道上游交通需求为1 700 veh/h，匝道需求为360 veh/h.在仿真实验中，主干道到达车辆的类型由CACC比例随机确定，车辆到达速度在100～110 km/h的范围内随机确定，匝道汇入主干道的车辆类型同样由CACC比例随机确定，仿真实验侧重于模拟主干道交通流的运行情况[11].仿真时间为1 h，仿真步长为0.1 s.图2 上匝道仿真路段Fig.2 Simulation road of on-ramp3.2 交通安全影响基于车辆微观仿真数据，常应用TET(Time Exposed Time-to-collision)和TIT(Time Integrated Time-to-collision)指标评估车辆尾部碰撞安全风险，其计算公式为[12]式中：TTC为碰撞时间；N为仿真中总车辆数；M为仿真总的仿真步长数量；Δt为仿真步长，取0.1s；TTC*为TTC阈值，常取2～4 s[12].考虑到仿真中2种车型空间位置的随机性，各CACC比例下均独立仿真3次并取均值，作为该CACC比例下的仿真结果，同时，对TTC*取2 s、3 s、4 s进行参数敏感性分析.以人工驾驶交通流TET和TIT指标的仿真结果为基准，计算不同CACC比例下TET和TIT的降低百分比(即车辆尾部碰撞安全风险降低百分比)，如表3所示.由表3可知，同一CACC比例时，不同TTC*取值的仿真结果差异较小，表明了CACC对车辆尾部碰撞安全风险的影响基本不受TTC*取值的影响.随着CACC比例的增加，TET和TIT表征的安全风险隐患均逐渐降低，10%比例的CACC车辆对安全风险的降低不超过10%，而100%比例的CACC交通流对车辆尾部碰撞安全风险隐患的降低可达99%.表3 TET和TIT安全风险平均降低百分比Table 3 Average decrease percentage of safety risk ofTETandTITCACC比例p/%TTC*=2 sTTC*=3 sTTC*=4 sTTC*=2 sTTC*=3 sTTC*=4 s 0——————108.708.707.759.506.957.51 2014.5713.999.9511.2913.1314.473044.1143.5240.541.0142.3842.74 4055.1949.5538.1253.1853.4650.765056.8956.4652.6056.4056.6356.57 6064.1864.2760.7663.8364.4264.56 7075.5975.7774.0672.8674.2274.69 8078.9979.3277.9676.3577.8678.41 9099.0699.0999.0999.8199.9099.93 10099.1999.2199.2199.8499.9299.94 TET降低百分比/%TIT降低百分比/%3.3 交通排放影响基于车辆微观仿真数据，选取VT-Micro模型[13]评估CACC对油耗等排放的影响，其计算公式为式中：i为车辆n的速度功率；j为加速度功率；为回归系数；依据该回归系数的不同取值，可分别计算得到油耗、CO排放、HC排放、NOx排放，统一用MOEe 表示.文献[13]通过实测实验对VT-Micro模型回归系数进行了标定，由于本文关注不同CACC比例对油耗等交通排放的影响，因此可应用文献[13]的标定结果进行CACC对交通排放的影响分析[14].仿真实验结果表明，CACC车辆有利于油耗、CO、HC、NOx的降低，在CACC比例达到100%时，可分别降低77.81%、70.47%、73.63%、75.53%.为了直观地看出CACC比例增加对交通安全及油耗等排放的影响趋势，依据仿真结果可得到TET、TIT、油耗、CO、HC、NOx降低百分比随CACC比例的变化情况，如图3所示.如前所述，交通安全指标TET和TIT的仿真结果基本不受TTC*阈值取值的影响，因此，在图3中TET和TIT曲线使用了TTC*=2 s时的仿真结果.由图3可以看出，随着CACC比例的增加，车辆尾部碰撞交通安全逐步得到提升，且当CACC比例达到30%时，交通安全提升较为显著.CACC对油耗、CO、HC、NOx 的影响趋势基本一致，当CACC比例小于30%时，油耗等交通排放的降低幅度逐渐上升，而当CACC比例在40%～60%时，油耗等排放的降低幅度有所下降，但各排放量的降低幅度仍然在约15%以上，在CACC比例达到70%以上时，油耗等排放的降低幅度随着CACC比例的增加得到显著增加.为了进一步体现本文所提CACC跟驰模型在交通流特性方面的优势，将其与相关文献中的CACC跟驰模型在基本图完整性、通行能力提高、交通安全水平提升、以及交通排放降低方面进行对比分析，如表4所示.由表4可以看出，相比于已有研究成果，本文所提CACC跟驰模型在保持基本图完整性及大幅提升通行能力的同时，可针对不同CACC比例下混合交通流的交通安全与排放影响进行评估，进而为大规模实地测试的实施提供参考.图3 交通安全与排放降低幅度随CACC比例的变化Fig.3 Reduction range changes of traffic safety and emissions with respect to CACC proportions 表4 CACC跟驰模型交通流特性对比Table 4 Characteristic contrast of traffic flow among CACC car-following models模型文献[2]文献[10]文献[6]文献[5]文献[15]文献[14]本文基本图是否完整交通安全提高交通排放降低否否是——是最大通行能力提升2.25倍2.42倍2.50倍——2.33倍————非混合流非混合流—混合流非混合流混合流4 结论(1)考虑非线性动态期望车头间距，对PATH所提CACC跟驰模型进行了改进，建立了基于非线性动态车头间距策略的CACC跟驰模型，所提CACC跟驰模型能够较好地体现自由态与拥挤态的车辆跟驰特性，同时具备模型结构简单且物理意义明确的优点.(2)在所提CACC跟驰策略下，CACC车辆能够在交通流速度基本不变的情况下，以较高的交通流密度显著提升通行能力，100%比例的CACC车辆可提高传统车辆交通流的通行能力约2.33倍；CACC车辆有利于交通流尾部碰撞安全风险及油耗等排放的降低，随着CACC比例的增加，尾部碰撞安全隐患逐渐降低，100%比例的CACC交通流可将安全隐患降低至99%，但CACC在10%比例时的安全水平提升小于10%；CACC处于40%～60%时，交通排放的降低有所缓和，但相对于传统交通流排放量的降低幅度仍然在15%以上，在CACC比例达到100%时，油耗、CO、HC、NOx排放量可分别降低77.81%、70.47%、73.63%、75.53%.(3)研究结果可为未来大规模CACC实地测试的实施提供模型及理论参考，与其他驾驶模型的对照分析将有利于补充及完善已有结论，是下一步的研究，同时，考虑多车辆车车协同控制策略进行CACC车队协同控制建模也是值得进一步研究的内容.[1]秦严严,王昊,王炜,等.自适应巡航控制车辆跟驰模型综述[J].交通运输工程学报,2017,17(3):121-130.[QIN Y Y,WANG H,WANG W,et al.Review of carfollowing models of adaptive cruise control[J].Journal of Traffic and Transportation Engineering,2017,17(3):121-130.][2]VANDERWERF J,SHLADOVER S,KOURJANSKAIA N,et al.Modeling effects of driver control assistance systems on traffic[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2001(1748):167-174.[3]MILANÉS V,SHLADOVER S E.Modeling cooperative and autonomous adaptive cruise controldynamic responses using experimentaldata[J].Transportation Research Part C:EmergingTechnologies,2014(48):285-300.[4]秦严严,王昊,王炜,等.不同CACC渗透率条件下的混合交通流稳定性分析[J].交通运输系统工程与信息,2017,17(4):63-69.[QIN Y Y,WANG H,WANG W,etal.Mixed traffic flow string stability for different CACC penetration ranges[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2017,17(4):63-69.][5]YU S,SHI Z.The effects of vehicular gap changes with memory on trafficflow in cooperative adaptive cruise control strategy[J].Physica A:Statistical Mechanics and Its Applications,2015(428):206-223.[6]邱小平,马丽娜,周小霞,等.基于安全距离的手动—自动驾驶混合交通流研究[J].交通运输系统工程与信息,2016,16(4):101-108.[QIU X P,MA L N,ZHOU X X,et al.The mixed traffic flow of manual-automated driving based on safety distance[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2016,16(4):101-108.][7]WANG J,RAJAMANI R.The impact of adaptive cruise control systems on highway safety and traffic flow[J].Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers,Part D:Journal of AutomobileEngineering,2004,218(2):111-130.[8]VAN AREM B,VAN DRIEL C J G,VISSER R.The impact of cooperative adaptive cruise control on trafficflow characteristics[J].IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems,2006,7(4):429-436.[9]TREIBER M,HENNECKE A,HELBING D.Congested traffic states in empirical observations and microscopic simulations[J].Physical Review E,2000,62(2):1805-1824.[10]秦严严，王昊，王炜，等.混有协同自适应巡航控制车辆的异质交通流稳定性解析与基本图模型[J].物理学报,2016,66(9):257-265.[QIN Y Y,WANG H,WANG W,et al.Stability analysis and fundamental diagram of heterogeneous traffic flow mixed with cooperative adaptive cruise control vehicles[J].Acta Physica Sinica,2016,66(9):257-265.[11]TALEBPOUR A,MAHMASSANI H S.Influence of connected and autonomous vehicles on traffic flow stability andthroughput[J].Transportation Research Part C:Emerging Technologies,2016(71):143-163.[12]MINDERHOUD M M,BOVY P H L.Extended time-tocollision measures for road traffic safety assessment[J].AccidentAnalysis&Prevention,2001,33(1):89-97.[13]AHN K,RAKHA H,TRANI A,et al.Estimating vehicle fuel consumption and emissions based on instantaneous speed and accelerationlevels[J].Journal of transportation engineering,2002,128(2):182-190. [14]TANG T Q,HUANG H J,SHANG H Y.Influences of the driver’s bounded rationality on micro driving behavior, fuel consumption andemissions[J].Transportation Research Part D:Transport and Environment,2015(41):423-432.[15]OU H,TANG T Q.An extended two-lane car-following model accounting for inter-vehicle communication[J].Physica A:Statistical Mechanics and its Applications,2018(495):260-268.。

东南大学 2015级交通工程本科专业培养方案门类：工学专业代码： 081802 授予学位：工学学制： 4 制定日期： 2015一. 培养目标适应国家经济社会发展对于交通运输系统规划、设计、建设、管理等方面高素质人才的需求，培养具有扎实的自然科学、人文科学知识基础、良好的工程责任意识和职业道德，具备交通运输系统分析与规划、道路交通设施设计、交通系统管理与控制、道路交通安全等方面知识及相关研究开发能力，具有良好的专业发展潜力、国际化视野和创新精神的高级工程技术及管理人才。

学生毕业后能够在交通运输领域从事规划设计、技术开发与应用、组织管理等方面的工作，以及在教育、科研等部门从事相关工作。

二. 毕业生应具有的知识、能力、素质1、具有良好的人文社会科学素养、社会责任感和交通运输工程职业道德；2、具有扎实的数学、力学、系统工程等基本理论知识以及经济管理知识，掌握工程制图、工程测量、计算机应用等方面的基本技能，并应用于工程问题的解决；3、掌握交通工程专业基础理论知识，了解专业前沿的发展趋势和行业发展的相关法规、政策措施，在交通系统分析、交通规划、交通设计、交通管理与控制等方面具备研究和设计能力，具有创新意识；4、掌握文献检索、资料查询及运用的基本方法，理解交通工程领域社会经济、资源、环境等对工程问题解决的影响，具备综合运用所学理论和技术手段分析并解决专业问题的能力，具有自主学习和适应发展的能力；5、熟练掌握一门外语，具有良好的国际视野，具备一定的专业文献阅读、写作和交流能力；6、具有一定的团队协作和组织管理能力，较强的表达能力和人际交往能力。

三. 主干学科与相近专业主干学科：交通运输工程一级学科。

相近专业：交通运输、道路桥梁与渡河工程、土木工程四. 主要课程1、通识教育基础课马列课、德育课及文化素质教育类课程、大学英语（2级、3级、4级起点）、高等数学、大学物理、大学计算机基础、计算机程序设计等2、大类学科基础课交通运输导论、画法几何与AutoCAD、土木工程材料、工程测量、理论力学、材料力学、交通工程基础、交通数据分析方法、城市规划原理、结构力学（Ⅰ）3、专业主干课交通分析、交通规划、交通设计、交通控制与管理、道路交通安全、道路勘测设计、路基路面工程4、专业及跨学科选修课（1）专业方向选修课程在本科生高年级，鼓励学生结合自身学习兴趣，在“交通系统类”、“交通土建类”和“交通信控类”三个方向中选择某个方向课程群进行系统性学习。

分类号密级UDC硕士学位论文排水性沥青混合料级配组成设计及性能研究研究生姓名冷真指导教师姓名（职务、职称）陈荣生教授倪富健副教授申请学位级别工学硕士专业名称道路与铁道工程论文提交日期2003年2月论文答辩日期2003年3月学位授予单位和日期答辩委员会主席评审人二○○三年三月硕士学位论文排水性沥青混合料级配组成设计及性能研究研究生：冷真导师：陈荣生教授倪富健副教授专业：道路与铁道工程东南大学交通学院二ОО三年三月A THESIS Presented toThe Academic Committee of Southeast University For the Master Degree of EngineeringThe Design on the Gradation and the Research on the Performance of the Porous Asphalt MixturebyLeng ZhenUnder the supervision ofProf.Chen Rongsheng & Associate Prof. Ni FujianTransportation CollegeSoutheast UniversityMarch，2003摘要近年来，随着我国公路建设的迅猛发展，对道路的使用功能也提出了越来越高的要求。

如何使路面既有足够的耐久性（避免水损害和早期损害）又具有良好的表面功能（防滑、防水漂、抑制溅水起雾、减少眩光、降低噪音）是当前困惑我国公路界的一大难题。

大孔隙排水性沥青路面，因其良好的表面排水、抗滑及降噪功能，日益受到重视。

本文以排水性沥青混合料为研究对象，研究其级配组成、混合料设计及路用性能，以期能对我国排水性路面的研究工作及推广使用提供一些有价值的研究成果。

本文首先分析排水性沥青混合料空隙率的影响因素，通过均匀设计方法设计试验，对混合料的空隙率与各主要筛孔孔径的通过率之间的关系进行回归，找出影响混合料空隙率的关键因素。

目录第一章绪论 (2)1.1 引言 (2)1.2 DICAD PRO技术 (2)1.3选题的背景 (3)1.4毕业设计的主要内容 (3)第二章路线平面设计 (4)2.1平面设计的要求 (4)2.2圆曲线设计 (4)2.2.1圆曲线半径的选用原则 (4)2.2.2一般规定 (5)2.3 路线方案的比选 (5)第三章纵横断面设计 (7)3.1 纵断面设计 (7)3.1.1 概述 (7)3.1.2纵坡设计的步骤和方法 (7)3.1.3 竖曲线的最小半径和长度 (8)3.2横断面设计 (10)3.2.1横断面设计的原则 (10)3.2.2 横断面组成及要素的确定 (10)3.2.3 土石方的调配 (11)第四章路面结构设计 (13)4.1路面设计的原则 (13)4.2 沥青路面结构设计的计算书 (13)4.2.1交通分析 (13)4.2.2 当量换算的计算 (14)4.2.3结构组合与材料选取 (16)第五章结语 (18)致谢 (19)参考文献 (20)第一章绪论1.1 引言５０年来，我国公路建设已取得巨大成就。

回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。

但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。

从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8％，技术等级构成不理想。

从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。

关于填写2014年“江苏省高等学校大学生实践创新训练计划”项目任务书的通知各院（系）、项目组成员、指导教师：我校2014年“江苏省高等学校大学生实践创新训练计划”（以下简称：省创）的立项评审工作已经结束。

经学院推荐、现场答辩和专家组最终讨论，有123个项目通过省创的立项终审答辩（项目一览表见附件1），最终立项结果已报上级主管部门。

现请项目负责人在规定的时间内按要求在网上填写项目任务书，并充分利用课余时间认真开展项目研究工作。

在填写过程中请注意以下各点：1、项目任务书“经费用途”一栏请按学校审定的项目经费额度填写。

中期检查以后视项目研究进展情况，经学校专家审定可作适当调整。

2、项目任务书网上填写截止时间为2014 年6 月8 日；3、项目任务书的网上填写方式；登录→国创、省创项目管理系统；4、项目任务书通过审核后，由教务处实践教学科通过邮件将任务书材料发送到各个项目组负责人的邮箱中，请项目负责人及时关注自己邮箱，并按要求完成相关工作。

附件1：东南大学2014年“江苏省大学生实践创新训练计划”立项项目一览表附件2：江苏省高等学校大学生实践创新训练计划项目任务书联系人：方老师蒋老师电话：52090233、52090299教务处实践教学科2014年6月3日附件1：东南大学2014 年“江苏省大学生实践创新训练计划”立项项目一览表附件2：项目编号：东南大学《江苏省高等学校大学生实践创新训练计划项目》认定书项目名称：项目负责人：学号：（）身份证号：（）电话：E-mail：项目参加者：（学号：,身份证号）（学号：,身份证号）（学号：,身份证号）项目指导教师：（所属院系：）电话：E-mail：项目迄止时间：东南大学教务处★展板的电子稿用photoshop软件,按（900mm×1200mm）尺寸绘制。