西安铁路局宝成线140号隧道行车事故

回顾宝成线8.19断桥事故，火车坠江前1318人完美脱险连日暴雨不断，长江流域中下游地区汛情严峻。

有句老话都说苛政猛于虎，其实洪水一样，在古代洪水泛滥必生灵涂炭哀嚎遍野，而如今在政府、水利等各部门科学调度科学指挥下防洪抢险，尽最大努力保证受灾百姓生命安全、减少财产损失。

洪水泛滥当然铁路系统的防洪压力也不小，本来汛期行车安全风险增大，再加上没完没了的连续性暴雨，最担心的就是早期修建的铁路大桥能否承受洪峰过境时的冲击，上海局铁路公司频繁出动重载列车压桥来保证洪峰过境时铁路桥梁的安全。

说起铁路大桥我们一起来回顾十年前宝成线洪水所导致的铁路重大事故。

8.19宝成线列车坠江事故概况2010年8月19日15时15分，洪水导致宝成线德阳至广汉间石亭江铁路大桥5、6号桥墩倒塌，7号桥墩倾斜，此时由西安开往昆明的K165次旅客列车即将接近石亭江铁路大桥。

K165次列车事故后画面K165次火车司机看到后果断采取紧急制动措施，在最短的时间内将列车停稳；但仍然造成了火车头后第5至17位车厢脱线，桥下洪水滔滔，桥梁摇摇欲坠，当时车上载有的1318名旅客生命财产安全遭受严重威胁。

车辆轮对脱线，深深嵌入道砟中值得欣慰的是K165次列车乘务组临危不乱，迅速组织旅客有序撤离，15分钟内将所有旅客安全转移。

当所有人员刚刚撤离完毕，列车第15、16号车厢坠入了江中。

两节车厢落入洪水后只有空荡的轨道列车脱线及后续转移中旅客和铁路职工无一人伤亡，创造了抢险救援的奇迹。

惊心动魄下的人性善良与责任担当当然这只是精简的事故概况，现场的情景完全就是一部电影，用惊心动魄形容并不为过。

列车紧急停车后，前面10节车厢已过桥安全了，但还有8节车厢在危桥上，其中15号车厢和16号车厢已经分离，两节车厢呈“V”字形悬于桥上并逐渐下沉，窗外洪水咆哮，乘客们有的默默流泪、有的在慌乱中试图敲窗逃生、车厢连接处门打不开、撤离时有的旅客折返拿行李、有的着急寻找亲属等等一时乱象丛生。

浅析铁路工务线路养护常见问题与对策摘要：随着我国社会经济逐渐发展，对于铁路交通的建设也逐渐发展起来。

为了确保铁路运输安全，促进交通发展对经济带来的推动作用，需要加强对铁路工务线路的养护及管理，保障行车安全，从而避免出现生命财产损失。

目前铁路工务线路养护中存在诸多问题，不利于铁路行业的稳定持续发展。

这对此现状，本文将就铁路工务线路养护的常见问题进行分析，并提出相应解决措施，以期维护铁路交通运输安全。

关键词：铁路工务；线路养护；问题；对策引言：铁路运输是重要的民生保障措施，由于人们生产生活水平的不断提升，导致对交通运输的需求也在不断增加。

铁路运输作为一种速度快、体量大、性价比高的运输方式，在我国运输业占据极为重要的地位。

我国铁路线路分布范围较广，所涉及到的工务线路养护工作就想对复杂。

所以，为确保铁路运输的畅通，需要加强对铁路工务线路的养护。

一、铁路工务线路养护的常见问题1、未根据实际线路损伤情况进行针对性养护我国地大物博，铁路线路的铺设遍布全国，并且由于我国地理环境差异较大，不同的地质、地貌以及气候条件，都会直接影响到铁路工务线路的养护。

不同的环境下，铁路使用造成的具体损伤位置及程度有所不同，所以，实际上的养护维修工作的针对性也有所不同。

以往我国的铁路工务线路养护，一味地进行全面的养护维修，造成一定的资源浪费情况。

不同的线路运输特性不同，需要进行的针对性养护内容也不同。

举例来说，“6.16哈尔滨铁路局列车脱轨较大事故”某在中70吨铁车行驶在三百米半径曲线线路中，发生脱轨事故，经调查，是由于脱轨地点的轨枕使用了可调扣板式扣件，这种扣件的扣压力保持稳定性较差，而该线路多运输煤炭等重物，当重载列车经过曲线时，由于扣压力较差，轨道强度不足，轨距扩大，使车轮落入钢轨内侧，造成脱轨事故。

出现此事故的原因就是相关人员未根据实际线路损伤情况进行有针对性的养护，可见养护重要性不言而喻。

2、检测手段落后铁路工务线路的养护工作以道路检测为依据，但目前我国对铁路工务线路的检测手段比较落后，检测工作反馈不及时、检测不到位、漏检、误检的情况时有发生。

西安铁路局宝成线140号隧道行车事故一、事故概况及经过1976年10月18日15时15分，西安铁路局宝鸡电力机车段6G77号电力机车牵引1111次货物列车，全列38辆，总重2432吨，列车行至白水12～红卫坝车站区间177公里十92米的140号隧道发生重大行车事故。

死亡34人，重伤9人，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻重伤5人。

报废货车13辆、大破8辆、中破4辆、电力机车小破1台；报废钢轨450米、枕木740根、电力接触网400米、长途通信电缆850米、隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，边墙280米波破坏；货车上装的620吨柴油、机油和军用油大部分烧光，少部变质，50吨铝、160吨硫棉砂、136吨石膏、7个变换炉及其它整另货物均被烧毁。

造成直接经济损失146．3万多元。

中断铁路运输382小时15分。

是日15时15分，当该列车进入140号隧道约200米时，隧道内发出一声巨响，列车被迫停车，接着又是一声更大的巨响后，隧道南口、北口相继出现强大的气浪、浓烟、火焰，机车与机次第一位罐车冲向141号隧道，机车前端停于177公里十384．5米，机次第2位罐车车体脱离转向架，停于177公里十314，8米处钢轨上。

机次第2位转向架至机次第13位脱线颠覆，相互重叠于177公里十150米～247米间的92米之内，其中机次第10位后端与第11位前端相互支架于隧道左侧洞顶，机次第13位敞车被挤裂，停于10位、11位之间的左侧洞壁，机次第29位棚车起火，列车尾端停于176公里十828．76米处。

二、事故原因分析该列车在限速15公里的施工慢行地段超速运行，司机操纵不当，制动过猛，造成脱线的可能性最大。

通过调查研究和事故发生时在场人员的反映，从列车颠覆现状的判断，从列车在4分钟内走行3．5公里计算，列车在脱线前的速度应在时速40公里以上，超过限速15公里要求25公里以上。

列车脱线确切点虽未找到，但从现场实际情况判断，大致在177公里十159米(施工地段末端)至177公里十190．9米(发现两块垫板轧伤)间30．1米缓和曲线中，虽然机车可能已越过施工地段，但列车绝大部分车辆未通过施工地段。

机车或轨道车冲、脱、挤典型事故案例事故案例1：“8.10”宝成线燕子砭车站189219#作业车调车挤岔事故一、事故概况：2009年8月10日11时52分，宝鸡供电段燕子砭接触网工区189219＃作业车，附挂P189215#轨道平车，在燕子砭车站转线作业中,因作业人员中断瞭望，越过关闭的X Ⅱ出站信号机，挤坏10＃道岔。

经过工务和电务人员抢修，于12时33分开通线路，中断行车41分钟，构成铁路交通一般D类（D3）事故。

二、事故原因：189219#作业车司机任立民、周瑾瑜，在调车转线作业时，没有执行“没有联控，不准动车”和《技规》224条：“调车机车司机在作业中应做到时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望”的规定，由Ⅱ道南出时未和车站进行联控，未确认调车信号，臆测行车，闯过关闭的X II 信号机，挤坏10号道岔。

三、事故教训：1.轨道车司机标准化作业不落实。

一是未认真执行“彻底瞭望、确认信号、手比眼看、高声呼唤”制度，在调车转线作业中，精力旁顾，中断瞭望。

二是未落实车机联控制度，动车前没有执行“没有联控，不准动车”的规定。

三是自控、互控形同虚设，司机和副司机对违章违纪行为没有相互提醒和制止，直接导致事故发生。

2.工作领导人现场监控失职。

作业车在车站转线作业中，监护人未随同司机同时换端作业，没有对司机作业情况进行有效监控，对司机不联控、不确认信号的严重违章作业司空见惯，安全监控流于形式。

3.工区对作业车疏于管理。

11时37分作业车在车站4道停车后，作业车调车转线前，工长擅自下车带领11名职工离开作业车返回工区，违反段要求工长对当日作业必须进行全过程监控的规定，一日工作标准不落实。

4.阳平关供电车间对轨道车安全关键环节管理失控。

一是“2.23”事故发生后，车间没有深刻吸取事故教训，对存在的惯性问题整治不力，致使作业车司机不瞭望、不联控、不呼唤应答的同类问题、同类事故在同一车间重复发生。

二是车间干部抓整改措施落实的能力差，作业车管理水平低，检查方法手段简单，日常考核不严，导致司机的惯性违章没有得到根治。

1、2022年01月21 日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万，在抢险抽水时又屡次发生突水。

马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。

在路线左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。

隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极其复杂。

这次事故除多人逃生外，造成10人死亡， 1人失踪。

2、2022年08月05日凌晨1：00时摆布，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万，突泥量5.4万。

斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和块，其他地段淤泥厚1~4米不等。

野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。

Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。

隧道穿越马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。

突水后， 5个掌子面人员受困，共计52人被困。

43人获救，其中1人医治无效死亡。

9人中有2人在隧道死亡， 7人失踪。

1、 2022年04月30日15时30分太中银铁路堡隧道3*斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍, 坍量约8立米,造成当场死亡4 人， 1人受轻伤。

2、2022年08月06日18点30分摆布，太客专南庄隧道出口 DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603~610段已完成的初期支护蓦地发生整体坍塌。

造成1人死亡， 1名失踪。

1、2022年06月06日10时20分，至铁路下河村2*隧道DK11+195处发生局部坍，导致正在发展施工作业的一台挖掘机和一位司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。

2、2022年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口蓦地发生坍， 6名施工作业人员被困洞。

西安铁路局宝成线隧道行车事故集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-西安铁路局宝成线140号隧道行车事故一、事故概况及经过1976年10月18日15时15分，西安铁路局宝鸡电力机车段6G77号电力机车牵引1111次货物列车，全列38辆，总重2432吨，列车行至白水12～红卫坝车站区间177公里十92米的140号隧道发生重大行车事故。

死亡34人，重伤9人，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻重伤5人。

报废货车13辆、大破8辆、中破4辆、电力机车小破1台；报废钢轨450米、枕木740根、电力接触网400米、长途通信电缆850米、隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，边墙280米波破坏；货车上装的620吨柴油、机油和军用油大部分烧光，少部变质，50吨铝、160吨硫棉砂、136吨石膏、7个变换炉及其它整另货物均被烧毁。

造成直接经济损失146．3万多元。

中断铁路运输382小时15分。

是日15时15分，当该列车进入140号隧道约200米时，隧道内发出一声巨响，列车被迫停车，接着又是一声更大的巨响后，隧道南口、北口相继出现强大的气浪、浓烟、火焰，机车与机次第一位罐车冲向141号隧道，机车前端停于177公里十384．5米，机次第2位罐车车体脱离转向架，停于177公里十314，8米处钢轨上。

机次第2位转向架至机次第13位脱线颠覆，相互重叠于177公里十150米～247米间的92米之内，其中机次第10位后端与第11位前端相互支架于隧道左侧洞顶，机次第13位敞车被挤裂，停于10位、11位之间的左侧洞壁，机次第29位棚车起火，列车尾端停于176公里十828．76米处。

二、事故原因分析该列车在限速15公里的施工慢行地段超速运行，司机操纵不当，制动过猛，造成脱线的可能性最大。

通过调查研究和事故发生时在场人员的反映，从列车颠覆现状的判断，从列车在4分钟内走行3．5公里计算，列车在脱线前的速度应在时速40公里以上，超过限速15公里要求25公里以上。

5天4夜不时遇瞬间崩塌——西安铁路局宝成铁路抢险纪实酷暑时节，云横秦岭，暴雨滂沱，引发铁路沿线水害险情不断。

8月9日12时许，在四川境内的朝天至军师庙间，一座山体突然滑坡，3万多立方米泥石涌向线路，导致宝成铁路中断行车。

危急关头，西安铁路局看守工第一时间发现险情，及时拦停列车。

陆续奔赴到现场的2000余名干部职工，在烈日暴晒下，展开了五天四夜的抢险攻坚战。

8月13日20时59分，宝成铁路恢复双线运行。

21时许，当第一列41070次货车安全通过抢险点时，西安局干部职工们已经整整奋战了104个小时。

在水害天灾面前，铁路职工们挺起不屈的脊梁，以赤胆忠心和顽强斗志，又一次守住了行车安全大门。

“快，设防护，行车安全第一。

”“秦岭，天下之大阻也。

”已运营半个多世纪的宝成铁路，穿越秦岭主峰，是一条连接我国西北、西南的南北铁路大动脉。

旅客们乘坐火车穿行在秦山蜀水时，常常看到悬崖飞瀑或清泉溪水的美景。

秦岭山水景色美，自然灾害却不断，降雨频频引发山体滑坡、泥石流、崩塌落石等地质灾害。

今年入汛以来，宝成铁路因水害中断了4次行车。

从7月份起，地处秦岭腹地的朝天站区，出现多次强降雨，到8月6日，累计降雨量759毫米。

复杂的山区气候和地质环境，引起西安局干部职工的高度警觉。

在汉中工务段位于朝天至军师庙间的Ⅰ级防洪点，看守工刘贵湘、严大香坚守在岗位上，密切关注着线路附近的山体。

8月9日12时37分，只听訇的一声，宝成铁路上行线310公里850米至950米处，山体突然滑坡。

滑坡体长80米、高50米、厚6米，摧毁既有四级挡护墙，泥石掩埋上行线50米、下行线30米。

水害严重危及行车安全。

“快，设防护，行车安全第一。

”刘贵湘、严大香发现险情后，火速行动，分别在线路上设臵防护，并通知车站立即封锁区间，扣停列车。

几乎同一时间，在附近作业的宝鸡供电段朝天供电工区接触网工何世林、蒋兴宁，西安工务机械段桥隧一车间副主任晁军社、班长张剑英等也发现了山体滑坡，他们立即奔到水害地点，和看守工一起设臵防护。

中国历年铁路事故回顾（精选合集）第一篇：中国历年铁路事故回顾中国历年铁路事故回顾1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分;2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分;3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”;4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆;5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆;6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天;7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分;8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分;9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤;10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人;11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时;12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆;13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆;14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆;15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人;16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤 62人，轻伤140人。

交通应急处置——铁路长大隧道突发事件应急处置1.背景在铁路中，长大隧道往往成为一道亮丽的风景线，但长大隧道对于铁路部门来说确是一个不可忽视的潜在危险源，容易发生重大事故，造成巨大损失，尤其是在恶劣天气下（发生地震、地质灾害、洪涝灾害、群体性事件以及公共卫生事件等突发事件）。

1981年7月9日，442次列车从隧道出来，正准备通过成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥，不幸被泥石流冲塌，2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，8号车厢在隧道内出轨，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天。

2008年，因四川汶川发生８级强烈地震引发山体崩塌，致使运行中的一列货物列车在西安铁路局管内宝成线徽县至虞关站间撞巨石脱线，12节装有汽油的罐车在109号隧道中起火燃烧，事故造成两人受伤。

一旦在铁路隧道发生突发事件时，如果不及时采取措施，将会产生巨大灾害，因此，在铁路长大隧道突发事件时，如何采取应急处置措施成为重中之重图1-1 宝成铁路109隧道火灾事故图1-2 成昆铁路利子依达桥七·九事故2.交通应急处置简介2.1分类分级突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。

突发事件造成的铁路交通事故按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，应急响应标准分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。

I级应急响应标准符合下列情况之一者，为I级应急响应：(1)造成30人以上死亡;(2)造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）；(3)直接经济损失超过1亿元以上；(4)铁路繁忙客运列车脱轨18辆以上、货物列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的；(5)国务院决定需要启动的I级应急响应。

Ⅱ级应急响应符合下列情况之一者，为Ⅱ级应急响应：⑴造成10人以上、30人以下死亡；⑵造成50人以上、100人以下重伤；⑶造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失；⑷客运列车脱轨18辆以上；⑸货运列车脱轨60辆以上的；⑹客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上；⑺货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断行车繁忙干线24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

2000年铁路行车事故案例浙赣线老关站60次特快旅客列车脱轨重大事故一、事故概况2001年1月22日，60次旅客列车（编组18辆，总重933吨，换长39.6）由机务段DF42414号机车牵引，1时05分由株洲站开出，1时50分到达醴陵东站，1时55分开，计划老关站上行线道通过。

进站信号机显示为绿灯，2时08分04秒，当列车进入老关站2号道岔后，机车及机后1～3位在距2号道岔右尖轨尖端5．07米处爬轨，进入下行线，机后3位在尖轨上爬行3．53米后前后台车脱轨，机后4位前台车进入下行线前后台车脱轨，机后5位前台车脱轨。

机车停于K888＋973处，列车脱轨后司机立即用无线电呼叫车站，告之列车脱轨情况，并呼叫续行的80次旅客列车，防止了事故的扩大。

该事故中断上行线6小时02分。

构成列车脱轨重大事故。

二、原因分析根据取证分析，造成这起事故的直接原因是老关站上行线2号道岔尖端杆左侧销式螺栓、第一连接杆左侧螺栓、第二连接杆右侧销子、第三连接杆左侧销子均被拆除，导致左尖轨处于游离状态，左尖轨与第一连接杆和尖端杆间夹有石块，迫使左尖轨移向左侧基本轨方向，造成列车轮对进人两尖轨侧，机车右动轮在距尖轨尖端5.07米处爬上尖轨，进人2／4号道岔渡线，并驶入下行线，机后3、4、5位脱轨。

造成这起事故的原因是人为破坏。

焦柳线2824次货物列车脱轨重大事故一、事故概况2000 年8月12日时43分，2824次货物列车（编组49辆，总重1553吨，计长66.7）运行至焦柳线六孟—塘库K1449＋778处时，列车机后第39位空棚车运行方向第一轮对发生脱轨，运行约4公里后该车辆的前制动软管被拉断，列车紧急制动停车，列车机后39～41位（空棚车）车辆脱轨于塘库四号隧道。

中断正线行车8小时49分；车辆中破3辆；损坏钢筋混凝土轨枕1599根，木枕137根，防爬器26套，轨距拉杆110根。

构成列车脱轨行车重大事故。

二、原因分析1．落轨点前第236～237根水泥轨枕间的道心石碴面上，有一车辆旁承的摆块，且在第238根轨枕上行方向侧面及第237根轨枕下行方向侧面各有一砸痕。

会议纪要（50）西安铁路局办公室(党委办公室) 2013年8月3日西安铁路局二季度安委会会议纪要7月26日，局长刘生荣主持召开了路局二季度安委会会议，路局在家领导、安委会成员部门负责人参加了会议。

会议总结分析了路局二季度和上半年安全管理中存在的突出问题，研究制定了整改方案和措施，并对三季度安全重点工作进行了部署。

现将会议主要内容纪要如下。

一、路局安全情况高铁、客车、秦北高坡消灭了责任一般C类及以上事故。

6—1—月4日，实现安全生产3000天。

截至6月30日，实现安全生产3026天。

1.行车安全。

二季度，发生行车事故34件，与去年同比增加5件，上升17.2%；与今年一季度环比减少3件，下降8.1%。

其中，责任一般事故17件（C14事故1件、D2事故2件、D 3事故1件、D9事故5件、D10事故4件、D21事故4件），占事故总数的50%，同比持平。

上半年，发生行车事故71件，同比增加16件，上升29.1%，其中责任一般事故33件，同比增加8件，上升32%。

其中，工务系统5件，占责任事故的29.4%，同比增加3件，上升150%；机务系统5件，占29.4%，同比减少1件，下降16.7%；供电系统3件，占17.6%，同比减少1件，下降25%；电务系统2件，占11.8%，同比减少1件，下降33.3%。

2.劳动安全。

二季度和上半年，均消灭了作业人员责任重伤及以上事故，同比、环比均持平。

3.路外安全。

二季度，发生路外伤亡事故19件，同比持平。

上半年，发生路外伤亡事故37件，同比减少7件，下降15.9%。

B1事故14件，C5事故5件，其中，包西线、阳安线B1事故各3件，分别占B1事故的21.4%；陇海线B1事故2件、C5事故2件，宝成线B1事故2件、C5事故1件，货北环线B1事故2件，太中线B1事故1件、C5事故1件，襄渝线B1事故1件，神大线C5事故1件。

4.行车设备故障。

二季度，发生设备故障365件（含5月自—2—查补定13件），同比增加67件，上升22.5%，环比增加24件，上升7%。

宝成线宝鸡车站运转车长漏乘事故一、事故概况1995年8月12日，在宝鸡车站。

西安列车段运转车长值乘306次，在10道发车。

由于值乘运转车长臆测行事，未确认阿所值乘的列车在哪股道，就盲目地上到6道停留的空客车底上。

发车前，助理值班员与运转车长通过电台对话、了解，其用语、程序均不够标准，以致互相误认，助理值班员在没有得到运转车长的发车信号的情况下，发出列车。

10道306次开车2分钟，信号楼及发车助理值班员从无线电台和对讲机司机与运转车长的对话中发现有异常情况，而且列车尾部通过发车人地点时，未见运转车长出来对信号，很快确认运转车长漏乘，构成一般事故。

二、原因分析1.运转车长臆测行事，未确认所值乘列车在哪股道，上错列车。

2.运转车长与助理值班员用对讲机对话，其程序、用语不标准，并同意助理值班员直接向司机显示发车信号。

3.车站助理值班员违反原《技规》相关规定，仅通过对讲机了解征得运转车长同意后向306次司机显示了发车信号，而没有做到“发车人员应依式中转运转车长的发车信号。

”4.少数干部放松管理、要求不严，对现场标准化作业和规章制度方面存在的问题，措施不力，暧昧迁就，动真格的少，特别在对讲机管理使用中，只看到线路短、弯道大、列车长现场作业困难，而忽视了不安全因素。

三、事故责任及处理事故发生后，经分局安全部门分析确定，由西安列车段运转车长负主要责任。

宝鸡车站助理值班员负次要责任。

决定给予助理值班员行政记过处分，降低两档技能工资，免发3个月岗位工资和各种奖金，党内给予警告处分，并责成在全站党员会议上做出深刻检查。

运转车间主任党支部书记负有直接领导责任，决定给予行政警告处分，免发3个月岗位工资和各种奖金。

运转车间副主任免发3个月岗位工资和各种奖金。

运转三班站调(班组长)扣发当月各种奖金。

站安全室主任扣发当月各种奖金。

车站站长、党委书记、主管安全副站长、主管运转副站长(均为包保领导干部)，负有领导责任，请求分局给予行政警告处分，写出书面检查报分局。