最新midas动力时程分析

midas时程分析16. 时程分析概述对下⾯受移动荷载的简⽀梁运⾏时程分析。

材料弹性模量 : 2.4?1011 psi容重(γ) : 0.1 lbf/in3截⾯截⾯⾯积(Area) : 1.0 in2截⾯惯性矩(Iyy) : 0.083333 in4半径(radius) : 10.0 in厚度(thickness) : 2.0 in重⼒加速度(g) : 1.0 in/sec2速度容重整体坐标系原点（a）受移动荷载的简⽀梁（b）时程荷载函数图 16.1 分析模型模型是受600 in/sec速度的移动荷载的简⽀梁结构。

通过时程分析了解动⼒荷载下结构的反映，改变荷载周期来查看共振的影响。

设定基本环境打开新⽂件以‘时程分析 1.mgb’为名保存.⽂件 / 新⽂件⽂件 / 保存 ( 时程分析 1 )设定单位体系。

⼯具 / 单位体系长度 > in ; ⼒ > lbf图 16.2 设定单位体系设定结构类型为 X-Z 平⾯。

且为了特征值分析，设定⾃重⾃动转换为节点质量。

模型/ 结构类型结构类型 > X-Z 平⾯将结构的⾃重转换为质量> 转换到 X, Y, Z重⼒加速度( 1 )点格(关) 捕捉点(关)捕捉节点捕捉单元正⾯图 16.3 设定结构类型定义材料以及截⾯输⼊材料和截⾯，采⽤⽤户定义的类型和数值的类型输⼊数据。

模型/ 特性/ 材料⼀般> 名称( 材料) ; 类型> ⽤户定义⽤户定义 > 规范>⽆分析数据 > 弹性模量 ( 2.4E+11 )容重( 0.1 ) ?模型/ 特性/ 截⾯数值名称( 截⾯) ; 截⾯形状> Pipe尺⼨ > D ( 10 ) ; t w( 2 )截⾯特性值> ⾯积( 1 ) ; Iyy ( 0.083333 )?图 16.4 定义材料图 16.5 定义截⾯建⽴节点和单元⽤建⽴节点功能建⽴节点, ⽤建⽴单元功能连接各节点来建⽴梁单元。

1）问: 在MIDAS软件中施工阶段分析采用何种模型?答: 施工阶段模拟中的模型概念有两种，一种是累加模型概念，一种是独立模型概念。

累加模型的概念就是下一个阶段模型继承了上一个阶段模型的内容(位移、内力等)，累加模型比较容易解决收缩和徐变问题。

但较难解决非线性问题。

举例说，当下一个施工阶段荷载加载时，上一个阶段已发生位移的模型容易发生挠动时(比如悬索桥模型)，上一阶段的荷载也应同时参与该施工阶段的非线性分析中，而此时累加模型很难解决该类问题。

独立模型的概念就是每施工阶段均按当前施工阶段的所有荷载、当前模型进行分析，然后作为当前施工阶段的分析结果，两个施工阶段分析结果的差作为累加结果。

此类模型较容易使用于大位移等非线性分析中。

但不能正确反应收缩和徐变。

目前MIDAS的施工阶段模拟实际上隐含了这两种模型的选择。

在分析>施工阶段分析控制中，当选择"考虑非线性分析"选项时，程序按独立模型计算，当没有选择该项时，按累加模型分析。

至于具体的工程，应选择哪种模型，应由用户判断。

MIDAS软件目前正考虑升级的部分:1. 将施工阶段采用模型，由隐式改为用户选择。

这不是单纯的改文字。

2. 在帮助文件中尽量对各种结构的施工阶段模拟提供分析模式。

2）问: 在MIDAS软件中静力荷载工况定义中的类型中包括了所有的荷载，为什么菜单下面还有移动荷载工况和支座荷载工况等内容呢?答: 静力荷载工况中的荷载类型正如它的名字为"静力"类型。

当用户需要分析移动荷载处于某一个位置时的情况，即手动决定移动荷载位置后，再做静力分析时，需要在此定义相应的移动荷载工况，也为后处理中自动生成荷载组合做准备。

支座沉降分析数据中的支座荷载工况其实与移动荷载的概念差不多。

举例说明，当有9个支座时，每个支座都可能发生沉降时，该功能可以由自动计算所有可能的沉降组合，因此提供的也是相当于"动态"的结果。

MIDAS软件常见提问与解答Part I. 部分使用说明1.定义移动荷载的步骤●在主菜单的荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择标准车辆或自定义车辆。

●对于人群移动荷载，按用户定义方式中的汽车类型中的车道荷载定义成线荷载加载(如将规范中的荷载0.5tonf/m**2乘以车道宽3m，输入1.5tonf/m)。

定义人群移动荷载时，一定要输入Qm和Qq，并输入相同的值。

集中荷载输入0。

●布置车道或车道面(梁单元模型选择定义车道，板单元模型选择定义车道面)，人群荷载的步行道也应定义为一个车道或车道面。

●定义车辆组。

该项为选项，仅用于不同车道允许加载不同车辆荷载的特殊情况中。

●定义移动荷载工况。

例如可将车道荷载定义为工况-1，车辆荷载定义为工况-2。

在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，需要定义各车辆要加载的车道。

例如:用户定义了8个车道，其中4个为左侧偏载、4个为右侧偏载，此时可定义两个子荷载工况，并选择“单独”，表示分别单独计算，程序自动找出最大值。

在定义子荷载工况时，如果在“可以加载的最少车道数”和“可以加载的最大车道数”中分别输入1和4，则表示分别计算1、2、3、4种横向车辆布置的情况(15种情况)。

布置车辆选择车道时，不能包含前面定义的人群的步行道。

●定义移动荷载工况时，如果有必要将人群移动荷载与车辆的移动荷载进行组合时，需要在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，分别定义人群移动荷载子荷载工况(只能选择步道)和车辆的移动荷载子荷载工况，然后选择“组合”。

2.关于移动荷载中车道和车道面的定义●当使用板单元建立模型时a. 程序对城市桥梁的车道荷载及人群荷载默认为做影响面分析，其他荷载(公路荷载和铁路荷载)做影响线分析。

b. 只能使用车道面定义车的行走路线。

对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载以外的荷载，输入的车道面宽度不起作用，按线荷载或集中荷载加载在车道上。

c. 对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载，在程序内部，自动将输入的荷载除以在”车道面”中定义的车道宽后，按面荷载加载在车道上。

Midas各力和组合的解释（包括钢束一次二次）Ｍｉdａｓ各力与组合得解释(帮助“01荷载组合”里截取)提示:在施工阶段分析后,程序会自动生成一个Pｏstcs阶段以及下列荷载工况。

Postcｓ阶段得模型与边界为在施工阶段分析控制对话框中定义得“最终施工阶段”得模型，荷载为该最终施工阶段上得荷载与在“基本”阶段上定义得没有定义为“施工阶段荷载”类型得所有其她荷载。

恒荷载(CS): 除预应力、收缩与徐变之外,在各施工阶段激活与钝化得所有荷载均保存在该工况下。

施工荷载(CS)：当要查瞧恒荷载(CS）中得某个荷载得效应时,可在施工阶段分析控制对话框中得“从施工阶段分析结果得ＣS:恒荷载工况中分离出荷载工况(CS:施工荷载)”中将该工况分离出来,分离出得工况效应将保存在施工荷载（CS)工况中。

钢束一次（ＣS)：钢束张拉力对截面形心得内力引起得效应。

反力: 无。

位移: 钢束预应力引起得位移（用计算得等效荷载考虑支座约束计算得实际位移)内力: 用钢束预应力等效荷载得大小与位置计算得内力（与约束与刚度无关）应力: 用钢束一次内力计算得应力钢束二次（CS)：超静定结构引起得钢束二次效应（次内力引起得效应)。

反力: 用钢束预应力等效荷载计算得反力位移: 无。

内力: 因超静定引起得钢束预应力等效荷载得内力(用预应力等效节点荷载考虑约束与刚度后计算得内力减去钢束一次内力得到得内力)应力: 由钢束二次内力计算得到得应力徐变一次（CS):引起徐变变形得内力效应。

徐变一次与二次就是MIＤAＳ程序内部为了计算方便创造得名称。

反力: 无意义。

位移: 徐变引起得位移(使用徐变一次内力计算得位移)内力：引起计算得到得徐变所需得内力(无实际意义－-－计算徐变一次位移用)应力: 使用徐变一次内力计算得应力(无实际意义)徐变二次(CS):徐变变形引起得实际徐变内力效应。

反力: 徐变二次内力引起得反力内力：徐变引起得实际内力应力：使用徐变二次内力计算得到得应力收缩一次(ＣS）：引起收缩变形得内力效应。