长三角地区发展物流一体化的SWOT分析

一体化物流是供应链管理的进一步延伸和网络化拓展。 在一体化物流体系中，作为被弱化的环节，可以通过同时在 不同供应链中提供专业化服务而获得规模经济效应，从而使 企业利益总体上不被弱化，并获得较大的生存空间。从企业 经济效益上看，它降低了企业物流成本；从社会效益来看， 它减少了社会物流过程中的重复劳动。
一、一体化物流的核心
在全球化和信息化的影响和推进下，现代物流的发展从 20 世纪 60 年代的及时供货（JIT）到 90 年代的供应链管理， 现在开始进入了全新的以网络组织为特征的一体化物流时 代。
供应链管理强调核心企业与相关企业的协作关系，通过 信息共享，交流与合作，资源优化配置和有效的价值链激励 机制等方法体现经营一体化。但是在供应链上，不可能每一 个环节都能同时达到利益最大化，很有可能在整体利益最大 时，弱化了某一或者某几个环节。为了克服供应链物流的这 个弱点，一体化物流的概念开始被提了出来。
长三角经济圈是我国三大经济圈之一，经济总量位居三 大经济圈之首，也是我国经济最发达、最活跃、最具国际竞 争力的地区。长三角区域规划的实施，标志着长三角联动发 展已经进入了实质性推进阶段。2008 年长三角 16 个城市地 区生产总值突破 5 万亿元大关，占全国的 21.8%。长三角制 造业的加速发展使得共建“物流大通道”成为长三角联动发 展的重要组成部分。发达国家的物流发展经验表明：顺畅的 物流可以使一个区域突破各种壁垒，提升区域的国际竞争力。 可长三角地区的物流联动发展却面临着这样一个事实：虽然 长三角在国内和国际经济大舞台上扮演着越来越重要的角 色，但是在物流一体化建设过程中存在的诸多问题和制约因 素，阻碍了一体化进程的加速。但从长远来看，长三角地区 的优势也极其明显，潜力巨大，只要采取适当的发展战略， 充分发挥自身优势，抓住发展机遇，有效规避风险，长三角 物流圈必将会跃上新的发展平台。
造成这种现象存在的根本原因是没有客观、统一的市场准入 标准。在长三角地区，不少企业内部物流意识还相对薄弱， 这些企业的“大而全，小而全”之路使得物流业增长缓慢。 另一方面，准入机制的不够完善，使得能够提供与外资物流 公司同样优质服务的中国物流公司还是凤毛麟角。由于以上 问题的存在，使得长三角区域实现物流一体化阻力重重。
收稿日期：2009-04-21 作者简介：胡以乐，上海海事职业技术学院。
第5期
胡以乐：长三角地区发展物流一体化的 SWOT 分析
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到长三角落户。这些企业的进驻不仅极大地推动了长三角区 域经济一体化的进程，而且对长三角地区实现物流一体化也 起到了积极的推进作用。
3．发达的交通基础设施 交通基础设施的大发展是近几年长三角物流一体化快速 发展的一个重要特点。高速公路网已将长三角的 16 个城市 全部覆盖在“3 小时经济圈”内。长江三角洲水路运输十分 发达，有 600km 的优良海岸线、300 多 km 的长江黄金通 道和近 580km 的京杭大运河内陆运输通道。而且长三角地 区拥有 35 个“国家一类”口岸、19 个沿海港口、10 个内 河港口、5 个国际航空港口和 1 个铁路临时口岸。水路物流 总量占全国的三分之一以上。长三角的空运能力和实际完成 的货运量也比较突出，高度现代化的浦东机场，则与虹桥机 场，周边城市机场一起构成了有竞争力的国际空运中心。 4．积极建设中的“大通关”式的物流信息化网络 物流、信息流的自由流动对现代区域经济发展的影响举 足轻重。目前，在我国经济最发达、最活跃、最具国际竞争 力的长江三角洲地区，一个以"大通关"平台为基础的物流信 息化网络正在加紧建设。这个网络将整合管理整个区域的物 流信息，大幅提升物流速度，会对区域经济的发展产生巨大 的推动作用。根据上海海关上报海关总署的《长三角区域通 关一体化改革方案》，长三角通关一体化是将上海、南京、杭 州、宁波四个直属海关视为"大通关协作区域"，在跨关区快 速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施"选择 申报，多点放行，统一平台，区域联动"的一体化新模式。如 今，上海已初步建成联通了包括海关、检验检疫在内的口岸 各相关单位业务系统的统一平台，以及覆盖海港、空港和各 主要产业园区企业的通关物流信息服务网络，该平台功能涵 盖了交易、物流、监管、支付四大作业环节， 信息服务的用 户已超过５万家。江苏、浙江也正在积极筹建类似的物流信 息网络，如果两省一市的“大通关”工程进展顺利，并整合 到同一个信息平台，必将会大幅提升物流效率，对区域物流 的发展产生巨大的推动作用。 三、长三角物流圈面临的的主要劣势与威胁 1．条块分割严重 长三角的两省一市皆为国内经济的发达地区，经济的独 立性很强，都有一套多年累积形成的行政管理体制惯性。长 三角物流一体化发展涉及江浙和上海一共 16 个城市，物流 管理权限分散在不同省市的不同管理部门，各部门之间分工 又有交叉，涉及物流的有关行业、部门都自成体系且独立运 作，各自之间的物流规划与建设几乎没有关联性，导致了区 域物流发展中严重地存在着条块分割、部门分割、多头管理、 重复建设等种种问题。 2．缺乏现代物流运作理念 长三角虽然物流企业众多，但大部分都是从原先的运输 企业转变而来，而这种转变还多停留于企业名称的改变，这 种现象在二三线城市尤其普遍。从服务内容和质量上看，这 些企业还不是完全意义上的现代物流企业，很多企业只知道 把货物从一地运往另一地，对供应链和物流系统却知之甚少。
第 09 卷 第 5 期 2009 年 5 月
中国水运 China Water Transport
Vol.9 May
No.5 2009
长三角地区发展物流一体化的 SWOT 分析
胡以乐
（上海海事职业技术学院，上海 200120）
摘 要：长三角经济圈是我国三大经济圈之一；四大物流圈之一。实现经济一体化已承东启西，衔南望北，经纪 商的区位优势十分明显。但湖北作为一个老工业基地，在长 期的经济发展中产业结构偏重型化，资源耗费大，污染严重， 产业关联性不强，导致经济循环运行的产业链无法合理形成， 产业结构没有进行有效调整和升级。因此要实行产业结构优 化升级需要发展具有高附加值的新技术产业，而这些产业的 发展初期在传统融资方式很难给予金融支持的情况下，PE 作 为风险资本将成为该领域的重要生力军，对扶持企业上市提
可见一体化物流的核心就是物流网络，而能使物流网络
发挥规模经济作用的条件就是标准化和模块化。尽管“十五” 期间以上海为首的长三角地区现代物流业取得了较快的发 展，目前立体交通体系框架已经基本建成，但是与经济发展 对物流一体化的要求还有一定的距离，与世界发达城市相比 也存在较大的差距。
二、长三角物流圈面临的主要优势与机会 1．一体化的合作意识不断增强 长三角包括上海、江苏和浙江，两省一市三者紧密相连， 物流资源丰富，基础设施基本完善，交通方便快捷，物流业 发展水准在中国已处于领先水平。改革开放后，各个城市之 间更是互通资源，并借助上海这个早已被世界所熟悉的中国 口岸城市走向世界。至今，两省一市在商品流通方面的各城 市之间的合作历时已久，形成了深厚的合作基础。从上海建 设国际航运中心和实现长三角协同发展的角度看，物流一体 化的需求也十分迫切。据统计，我国有超过四分之一的进出 口货物是通过上海口岸进入中国或走向世界的。长三角各城 市作为和上海在经济和物流方面联系最密切，互动最频繁的 区域，无疑在上海口岸的进出口额中占有非常大的比重。到 目前为止，长三角外向型经济格局已经表现的非常明显。在 这个过程中，区域内各类企业对物流一体化的的认识和现实 需求也日益显现。 2．国内外大型物流企业的大量进驻 长三角已经成为中国经济的热土，这一地区，经济基础 雄厚，制造业发达，经济外向度高。与此同时长三角物流圈 也正逐步发展成为国内物流的“黄金圈”，不仅国内大型物 流企业大量涌入，而且国外物流巨头也纷纷进驻该地区。目 前，中远、中海、中外运、中储和中集等物流集团都已经在 长三角建立了自己的根据地，物流业务不断扩大；联合包裹 （UPS）、马士基、联邦快递（FedEx）、日本通用株式会社、 佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际物流巨头先后进驻 上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，抢占其拓展中国物 流业务的桥头堡。目前，世界 500 强中 400 多家在长三角 投资，一些区域总部，研发中心，采购和物流中心也已转移
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合 PE 的投资取向，为 PE 在湖北的发展形成十分理想的项目 源。同时由于武汉市周边部分城市乃至湖北省一直属于老工 业基地，产业结构偏重型化，能源消耗大，污染严重，资源 利用率低，而且许多企业缺少现代企业管理制度，粗放型经 营方式导致资源浪费情况严重。在“两型社会”的建设中有 些企业将面临关、停、并、转的局面，这对擅长资本运作的 PE 来说适逢其时[8]。然而“两型社会”的建设离不开金融的 支持，在金融市场化水平日益发展的当今中国，企业融资很 难再回到从前的行政指令性贷款时代中去，即使是国家政策 支持发展的产业转型，我国的金融机构也很难在以债权形式 提供融资时有效控制住风险。作为中部崛起战略的“两型社 会”的重要性和发展机遇对金融机构来说都将产生巨大的吸 引力[9]。但在融资方式的灵活性、便利性和成本优势上，PE 的出现将对“两型社会”所需要的金融支持工具产生十分重 要的补充。
要实现长三角区域的经济一体化，首 先 必 须 实 现 该 区 域 的 物 流 一 体 化 。本 文 通 过 SWOT 分 析 法 ，指 出 了
长三角区域实现物流一体化存在的优劣势以及可能出现的机会和威胁。
关键词：长三角；现代物流；物流一体化；SWOT 分析
中图分类号：F252
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2009）05-0072-03
3．物流装备技术水平较低 当前，长三角地区部分物流设施和技术装备都是从传统 的储运业继承和改造过来的，随着物流现代化节奏的加快和 客户对物流服务要求的提高，许多现有落后的技术装备以及 物流设施越来越成为长三角区域物流一体化发展的瓶颈。其 主要表现为：第一，集装箱的使用比例较低。在新加坡、鹿 特丹等国际港口已较少采用的件杂散货运输方式在长三角仍 很大范围内运营。第二，高效专用的运输车辆较少，装卸搬 运设备的机械化程度低。第三，物流设备综合、系统地开发 能力不强，货运航空器、分拣与理货设备等依赖进口。第四， 一些港口、码头的现代化程度低，不适合上海国际航运中心 与世界航运业的接轨和竞争。第五，不同运输方式所依托的 交通设施互相协作性差，严重制约着多式联运的发展。 4．信息化水平有待提高 要进一步扩大平台联网范围，全面提升平台服务功能， 实现长三角地区的信息交换和多式联运信息服务功能，还有 很多挑战需要面对。虽然“大通关”的概念最早在长三角被 提出来，也已经有了一些区域性的合作形式，但整个长三角 的大合作由于物流信息化发展不平衡而尚未真正形成。例如， 张家港刚开始物流信息平台的规划，无锡市物流公用信息平 台建设已正式签约。宁波口岸的信息平台建设刚初具规模， 上海口岸信息平台已经实现了与主要口岸相关部门的联网。 另外，推进物流业发展时，常会碰到"标准化"这块绊脚石。 标准化是信息化的前提和基础。目前在条块分割、彼此封闭 的情况下，由于缺乏统一的标准，阻碍饿物流信息的互联互 通。主要表现为：数据标准不统一、接口标准不统一、应用 标准不统一、设备标准不统一等等。 5．物流人才匮乏 长三角地区一直以人力资源丰富著称，发达的经济环境 也给这些人才提供着其它区域难以比拟的学习和实践机会， 然而，对于不断增长的物流需求以及物流业提速的要求，长 三角仍然面对着物流人才饥渴的难题，尤其是对现有物流业 务有实际操作和规划能力的实用型人才。现代物流业的发展 需要的不是传统意义上的运输、调配人员，而是一批熟悉服 务对象的生产、经营和销售，熟悉物流服务组织、运输组织 管理相关业务，熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信 息开发维护等多方面的专业人才。虽然近几年物流人才的培 养受到重视，但现在长三角地区设有与物流相关专业的各类 院校约有 40 所，从事物流人才培训的机构和组织也仅有 50 家左右，每年从院校物流类专业走出的毕业生不到 2,000 人、 培训机构培训的人员不到 3,000 人，况且培训机构往往是速 成性质，从培训机构确实可以轻松拿到“物流师”、“采购 师”、“报关员”等与物流相关的证书， （下转 78 页）