货物运输中的货物保险责任规定

关于海洋货物运输保险责任起讫的相关探讨孙峥　３５　

关于海洋货物运输保险责任起讫的相关探讨　

孙峥　

（中国人保财险天津分公司　天津３０００２０）　

摘要：　文章就现行的海洋货物运输保险条款（人保１９８１年版）第三条中对海洋货物　

运输保险责任起讫的规定内容，着重论述海洋货物运输保险合同是法律上规定的“附条件生　

效合同”，保险人在保险合同成立时间、保险合同生效期间和保险责任期间等不同责任期间的　

赔偿责任。　

关键词：　海洋货物运输保险责任有效期间　责任界定　

海洋货物运输保险合同载明保险责任的起讫，　

即保险责任的开始期限及终止期限，这点是非常重　

要的。因为被保险人投保标的的保险保障，在保险　

责任的有效期间内才可享有，保险事故只有在保险　

责任有效期内发生，保险人才予以承担赔偿责任。　

ｌ保险责任期间的定义　

对保险责任期间的理解，要区分保险合同成立　

时间、保险合同生效期间和保险责任期间。　

１．１　保险合同成立时间指的是保险合同双方当事　

人经过要约与承诺达成意思表示一致而订立保险合　

同的时间。　

１．２保险合同生效期间指的是保险合同从开始生　

效到结束的期间。保险合同生效日即起保日，保险　

合同结束日即期满日。起保日到期满日这一段时间　

称为保险期间，即保险合同效力的延续时间。　

１．３保险责任期间通常有３种确定方法　

１）以时间确定，例如规定保险期间为１年，自　

２０１０年１月１日００００时至２０１０年ｌ２月３１日２４Ｏ０　

时；　

２）以空间确定，例如规定保险责任自货物离开　

启运地仓库起至到达目的地仓库止；　

３）以时间和空间共同对保险期间进行限定，例　

如保险责任自货物离开启运地仓库起至到达目的地　

仓库止，但如在全部货物未抵达目的地仓库或储存　

处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离船舶　

后满６０天为止。在一般情况下，保险合同成立之日　

即保险合同生效之时，保险人的保险责任也即开始。　

收稿日期：２０１０—１１—２０　作者简介：孙峥（１９８０一），女，天津人，核赔师，现从事保险　理赔工作。　但有时保险合同成立日、保险合同生效日和保险责　

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我国海上货物运输保险除外责任研究

作者：刘浩滨

来源：《职工法律天地·下半月》2017年第11期

摘 要：本文主要以我国海上货物运输保险条款中的除外责任为研究对象，分析2009年《海洋货物运输保险条款》中较为重要的除外条款。总体上说我国《海洋货物运输保险条款》除外责任的规定过于笼统，保险合同双方因为利益不同很容易产生理解上的分歧，不利于我国海上货物保险市场的发展。最后，针对我国海上货物运输保险条款中除外责任的问题，提出的完善建议。

关键词：海上货物运输保险条款；承保风险；除外责任

一、引言

我国《海洋货物运输保险条款》的最新一次修改发生在2009年。与1981年条款相比，2009年条款在除外责任方面并没有任何改变。下文主要以我国在2009年修订的《海洋货物运输保险条款》为研究对象，探讨我国海上货物运输保险的除外责任。我国《海洋货物运输保险条款》中三个基本险的除外责任完全相同，即不论是一切险、水渍险亦或是平安险，对因除外责任中的列明原因所造成的损失或损坏，保险人皆不承担赔偿责任。下文将对我国《海洋货物运输保险条款》中除外责任的主要内容进行分析，以加深对我国海上货物保险除外责任的理解。

二、被保险人故意或过失除外

该除外规定指的是，保险人不赔偿因被保险人故意或过失行为所造成的损失。与英国《协会货物条款》的规定相同，保险人都不承保被保险人自己造成的损失，不论被保险人主观原因是由于故意还是过失。因被保险人故意造成损失的情况可能有，被保险人谎称发生海难骗取保险赔偿，被保险人故意夸大保险事故的损失程度，被保险人参与海上货物运输欺诈等。因被保险人故意造成损失的情况可能有，被保险人为了节省费用选择商业信誉差的承运人，保险事故发生时被保险人怠于采取施救措施致使损失扩大，因被保险人不及时提货造成的损失等。

科技信息　。高校讲￣２　０　ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ　ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ　２００８年第１３期　

浅析货物运输保险合同中的“仓至仓”条款　

沈仲平　（湘潭大学法学院研究生三年级学生　湖南　湘潭４１　１　１００）　【摘要】仓至仓条款是海上货运保险中的责任起讫条款，本文首先介绍了该条款的定义、法律渊源、适用时的另外，然后通过案例分析阐　述了仓至仓条款下货物损失获得索赔的条件并分析了该条款适用时所存在的风险和应采取的防范措施。　【关键词】仓至仓条款；保险利益；风险防范　

“仓至仑条　次”是目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险　所采用的责任起讫条款，伦敦协会货物运输保险条款、美国协会货物　保险条款和我国《海商法》、《中国人民保险公司海洋货物运输保险条　款》中都对其定义做了介绍，但它仍旧是一个非常复杂、在实践工作中　非常困扰的一个课题　一、仓至仓条款定义　仓至仓条款（Ｗａｒｅｈｏｕｓｅ　ｔｏ　Ｗａｒｅｈｏｕｓｅ　Ｗ—Ｗ）是海洋货运保险单　背面保险条款内的保险专用术语。它是保险人负责保险责任起迄的条　款，目前常见的两大类“仓至仓”条款都在保险条款内列明，如：中国人　民保险公司海洋运输货物保险条款１／１／８（ＰＩＣＣ　ＯＣＥＡＮ　ＭＡＲＩＮＥ　ＣＡＲＧＯ　ＣＬＡＵＳＥＳ）（简称ＣＩＣ条款）中规定：本保险负“仓至仓”责任，　自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输　时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直　至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所　或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未　抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海　轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单　所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。此外，在英国伦敦　保险业协会货物险条款、协会货物险（Ａ）条款１／１／８２＜ＩＮＳＴＩＴｕＴＥ　ＣＡＲＧＯ　ＣＬＡＵＳＥＳ（Ａ）＞．简称ＩＣＣ（Ａ）也有类似规定。　从上述法律规定可以看出“仓至仓”条款中货物保险人对被保险　货物的保障程度是非常全面的．其中包括各种运输方式和整个运输过　程。但该条款本身是难以把握的，而且在实践中，经常会因为对仓至仓　条款的误解而产生纠纷，因为并不是在从卖方仓库到买方仓库整个运　输过程发生的货损．有关方都能获得赔偿，先看一案例：１９９０年５月　１２日我国厦门Ｈ公司（原告）出口一批芦笋罐头到法国马赛Ｍ公司，　每箱１５美元，ＦＯＢ厦门，总金额３１０，０００美元，收到ＵＣ后第１５天发　货，５月１８日买方致电原告，要求原告代买方按发票金额１１０％投保　至法国马赛的一切险。责任起讫时间为“仓至仓”期间，买方已照办，保　险单一Ｉ　被保险人为买方，载明的起运地为供货商所在地的龙岩市，目　的地为马赛。６月１５日，货物在龙岩市运往厦门的途中发生意外，１０％　的货物受损。卖方和买方向都曾向保险公司索赔，遭拒绝。　对于此案，买方和卖方都表示不理解保险公司的做法，因为按照　保险合同．责任起讫时间为货物运出买方仓库到货物到达卖方仓库的　期间，这也是“仓至仓”条款（Ｗ—ｗ）的解释，货损明明发生在货物从运　出买方仓库至运往卖方仓库的途中．即使买方没有资格卖方应该有资　格向保险公司索赔　到底原因何在　这就需要我们很好了解保险合同　中的责任起讫条款了。在国际货物运输保险中，保险公司对索赔人承　担赔偿责任　必须同时符合下列条件：　第一。保险公司和索赔人之间有合法有效的合同关系．即索赔人　必须是保险单的合法持有人：　第二，向保险公司行使索赔权利的人，必须享有可保利益；可保利　益（Ｉｎｓｕｒａｂｌｅ　Ｉｎｔｅｒｅｓｔ）　指被保险人对于保险标的存在合法的利害关　系。被保险人是指保险事故发生时遭受损害并有权接受赔偿的人。被　保险人有时候就是投保人，有时候也可能是投保人以外的其他人。按　照各国法律的解释．可保利益来自被保险人对保险标的享有的所有　权、占有权，担保物权和债权，依法承担的风险和责任，因标的物的保　全可得到利益或期得利益。　第三，被保险货物在运输过程中遭受的损失必须是保险公司承包　范围内的风险造成的。　结合以上三个条件可以看出在ＦＯＢ、ＣＦＲ术语下，卖方在货物发　生意外时，对该保险标的享有可保利益，但不是保险单的被保险人（买　方）或合法的受让人．因而与保险公司之间不存在合法有效的合同关　系，因此卖方没有索赔权。而后来，缘何买方索赔也遭拒绝呢？因为买　方虽然是保险单的被保险人或持有人，与保险公司存在合法有效的合　同关系，但他当时对该标的尚未取得所有权，对货物装船前发生的风　险损失不负任何责任．因此，他对装船前的标的不具有可保利益，所以　同样不具备索赔条件。但如果在ＣＩＦ条件下，由卖方投保，与保险公司　间存在合法有效的合同关系；而且，装船前的风险由卖方承担，具有可　保利益，所以保险公司才给予赔偿。在装船之后，交单结汇或议付时，　卖方将这种保险利益通过对保险单的背书转让给买方或银行。此后出　现的货损，买方也可获得保险公司的赔偿了。　二、“仓至仓”条款在适用时的注意事项　“仓至仓”条款的保险责任与以什么价格条件成交关系很大。如以　ＦＯＢ或ＣＦＲ价交货条件成交的，对买方来说．仓至仓的保险责任自装　上海轮开始。虽然货运保险归买方投保，但在货物未装上船时，承运人　一般不会将提单签发给托运人，也不存在卖方将提单背书转让给买方　的问题。因此，此时货物的所有权仍然属于卖方，买方对货物还没有　“可保利益”。一旦人发货人仓库直至装船过程中发生的意外损失都由　卖方承担和处理。还有以ＤＥＳ、ＤＥＱ以及ＤＤＵ价格条件成交的，因都　属实际交货，货物在尚未到达目的港卸货前均属卖方责任．货物虽已装　上海轮，所有风险都由卖方与买方承担．根本就不存在什么“仓至仓”　的保险责任。　再者，仓至仓条款不适用于海运战争险。无论ＣＩＣ条款还是ＩＣＣ　条款，战争发生时．存放在港口码头上的货物往往不易疏散容易造成　大量积压、风险过于集中的现象，所以不采取“仓至仓”的原则，即保险　人对被保险货物装上海轮开始直至卸离海轮为止。货物一经卸离海　轮，保险责任即告终止此外对活牲畜、家禽、也是同样不适用“仓至仓”　原则，保险责任从被保活牲畜或家禽装上运输ｌＴ具开始到卸离运输工　具即行终止如不卸离，则以运输工具抵达目的地１５天为限。　此外．根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订　立销售合同的方法将进口货转卖并由直接用户到港口提货。若该购销　合同规定为舱底或港口交货，如处理不当就会使得因货物所有权的及　早转移，本来可以依照“仓至仓条款”一直使保险责任延续至内地仓库　的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。　三、仓至仓条款下的风险及防范措施　针对以上仓至仓条款在适用时的具体情况．买卖双方都应该作好　相应的防范措施，以消除或减少贸易时存在的风险。对于买方而言，如　采用ＦＯＢ、ＣＦＲ价格术语，首先，如前所述，ＦＯＢ和ＣＦＲ条件下，保险　责任起讫实际上是“船”至“仓”。所以从卖方仓库到货物装船前的风险　由卖方承担．在此期间的货损，卖方无法向保险公司索赔。在这种情况　下，卖方一定要自行投保从仓库装运港这一段的“路运险”来规避可能　发生的风险。另一种情况是：为方便起见，卖方可以应买方的要求并由　买方支付保险费，由卖方代办海洋货物运输保险，将自己作为被保险　人　然后将保险单背书转让给国外买方。这样可以利用外商付来的保　险费，充分运用“仓至仓条款”的承保范围，在不另付保险费、不须另办　保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。　其次．在ＦＯＢ和ＣＦＲ条件下，由买方办理保险，货物装上船后，风　险责任业一并转移给买方。但如果由于某些原因．包括买方无力支付　货款、不可抗力或货物与样品不符等等　导致货物收或拒付，此时卖方　若采用出口转内销的种种方案的话，或在运输途中受损，本已转移的　风险现在却又转回来了。像这样由于买方意外拒收货（下转第８２页）

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危险货物运输中托运人的责任

作者：杨 涛 刘海兵

来源：《世界机电经贸信息》2005年第04期

案例：

1997年8月15日，Orient Overseas Container Line Inc.（以下简称东方公司）接受烟台土畜产进出口集团有限公司（以下简称土畜产公司）的订舱，开具了一份已装船正本提单，该提单注明货物的品名为二氧化硫脲，船名“鳄鱼坚强”号，起运港青岛，卸货港洛杉矶，托运人为土畜产公司。1997年8月19日晚，当“鳄鱼坚强”轮停泊在上海港时，船上发现二舱冒烟，经消防部门及港务公司共同检测，倒箱166个，将货物自燃冒烟的OOLU3360121集装箱卸下船，堆放在港区的危险品码头，同时卸下的还有编号为OOLU3429526的集装箱，因该箱散发浓烈的气味，开箱检查时，有6名工人发生轻微中毒。上海市浦东新区环境监测站到场检查，认定是OOLU3360121集装箱内装载的货物二氧化硫脲自燃。“鳄鱼坚强”轮将OOLU3360121集装箱滞留在码头，其他集装箱装船后于1997年8月21日起航，同年8月23日到达日本神户港，船到日本后，东方公司聘请海鸥海事（横滨）有限公司对船上的污染进行检查，结论是装载OOLU3360121集装箱的二舱有污染，25个集装箱的表面有化学污染痕迹。货物到达目的港后，发生了多起收货人因货物受损引起的索赔。事故发生后，东方公司即委托了上海中衡咨询有限公司于1997年8月26日和1998年8月对出事的集装箱进行检验，后一次检验东方公司还委托了香港专家EDMONDSON、新加坡专家MULLEN一同参加，几份检验报告的一致意见是货物是由于装载不当引起自燃的。东方公司遂诉至法院，请求土畜产公司赔偿其各项损失。

经上海海事法院审理,认为：土畜产公司作为涉案海上货物运输合同的托运人，违反了《海商法》关于托运人应将货物妥善包装并装箱的规定，应对由于其过失而造成的承运人的损失负赔偿责任,遂判决土畜产公司赔偿东方公司因货物自燃造成的损失，对东方公司的其他诉讼请求未予支持。