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“鹿特丹式”无单放货创新制度的探讨摘要：本文就”鹿特丹式”无单放货创新制度展开分析，首先对其产生的原因、具体内容、优势进行阐述，重点分析了这一创新制度的构建及操作性，最后探讨了中国无单放货困境的解决机制，以及对”鹿特丹式”无单放货制度应持的态度。
关键词：鹿特丹规则无单放货物权凭证功能货物交付是承运人的基本义务之一，凭单交货同时也是国际航运惯例和各国普遍作法，在有关提单的立法而言，《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》均承认凭单交货制度，《汉堡规则》更是强调承运人通常只能将货物交付给合法的提单持有人，即”认单不认人”。
然而在2009年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》）却将承运人凭单放货义务打开了一个缺口，正是这些创新内容，使人们产生了疑惑，进而引发了广泛的争论。
一、缘起：无单放货困境一直存在1、无单放货现象普遍存在无单放货是指国际贸易中承运人或其代理人在收货人未出示正本提单情况下交付所承运货物的行为。
目的港无单放货问题的现象普遍存在，集装箱运输、原油运输和短途运输尤然。
根据国际海事委员会（cmi）统计，在班轮运输，15%的无单放货，租船运输达50%，而矿物、油类等重要商品运输高达100%。
造成无单放货的原因主要包括收货人未及时取得单证而无法交付，收货人拒绝或迟延接受货物，没有收货人接受交货及承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人等。
2、无单放货困境之所在法律上将提单作为物权凭证，承运人理应凭单交货，但实践中，由于运输环节和国际支付方面的原因，绝对强调凭正本提单交付货物，将影响国际贸易的顺利进行，因此，承运人出于效率方面的考虑，亦为了不影响收货人的利益，常常采取凭保函交付货物的做法，但保函的效力往往得不到法律的支持。
二、解围：鹿特丹式”无单放货”制度之构建“鹿特丹式”无单放货制度的构建，就是为了试图解决长期困扰业内人士无单放货之困境。
（一）鹿特丹式”无单放货”制度之内容《鹿特丹规则》第九章对货物交付问题作出详细规定，在符合法律规定的情况下，以托运人或单证托运人的交货指示法定取代了提单的提货凭证地位，继而承认无单放货行为的合法性。
简评《鹿特丹规则》对无单放货之规定王堉苓【摘要】无单放货一直是航运实务操作上经常发生之问题,就承运人而官,其对无单放货究竟应当负担何种责任?实务上对于经常发生无单放货之类型又为何?经2008年12月联合国大会第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过的<联合国全程或者部分国际海上货物运输公约>(又称<鹿特丹规则>),对无单放货作出了新的规定.在界定无单放货概念的基础上,归纳航运实践中无单放货的几种模式,分析无单放货的法律性质,认为将无单放货定性为侵权与违约责任之竞合,允许提单持有人择一行使权利,对请求者而言,保护较为周延,同时介绍<鹿特丹规则>关于无单放货的规定,对其允许在一定条件下按照一定程序可不凭提单放货这一创举性规定进行评析.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2009(020)003【总页数】6页(P9-14)【关键词】无单放货;《鹿特丹规则》;可转让单证【作者】王堉苓【作者单位】大连海事大学,法学院,辽宁,大连,116026;台湾海洋大学,航运管理学系,台湾,基隆000200【正文语种】中文【中图分类】DF961.91.无单放货之定义笔者认为，无单放货（delivery of goods without production of bill of lading），应是一个法律事实，简言之，系指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人——收货人。
无单放货有别于错交货（misdelivery or wrong－delivery of the goods without production of bill of lading）［1］，错交货是指承运人将货物交付给无权提领货物之人，此人可能并不持有运输单证，但也可能持有运输单证。
在此意义上，两者容易混淆，此种情形即是承运人将货物交付给了并不持有运输单证的无权提取货物之人。
无单放货与错交货之法律效果是完全不同的。
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探[摘要]本文先梳理了国内对于《鹿特丹规则》的主要意见，并解读了其无单放货的主要条文与内容，并针对此整理了中国官方的应对以及可能作出的应对改变的初探。
关键词：《鹿特丹规则》无单放货中国一、研究背景2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
一些学者在这一公约起草的阶段就予以关注1,介绍该规范的主要内容、基本进展,对关键领域进行了评述,并提出了一些建议; 在公约通过之后,更是引起了很多学者的进一步深入研究。
据笔者统计,自《鹿特丹规则》通过后至2013年12月底,在国内的学术杂志上发表的直接关于《鹿特丹规则》的论文有300余篇,来自大连海事大学、上海海事大学、武汉大学、吉林大学、华东政法大学等的专家对《鹿特丹规则》所进行的国际航运制度变革进行了探索。
考虑到海商法这一学科在中国法学界的“小众研究”位置,不能不说已经引起了相当广泛的关注。
其中,对于承运人的责任、港口责任、法院或仲裁庭选择、法律选择等问题,国内外学者已经有了较多的分析。
关于这一规则对于中国相关方面的影响,也有学者进行了调研或者基于自身视野和经验的分析。
而对于中国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》,则大略可以分为四种观点:第一种观点认为,《鹿特丹规则》凝聚了智慧,代表了先进的立法方向,即将开启一个新的时代,包括中国在内的所有国家都应当加入。
2011年全国“两会”期间,全国人大代表王祖温建议中国尽早加入这一国际法律规范体系(参见《全国人大代表、大连海事大学校长王祖温:我国应早日加入〈鹿特丹规则〉》,载《现代物流报》2011年3月15日第A8版);李海教授认为,《鹿特丹规则》是“一个经历十多年智慧与心血的结晶、一套极具综合性的法律规则、一个平衡船方与货方利益的新成果”(参见李海撰写的《〈鹿特丹规则〉:一个值得珍惜的统一法律的机会》,载《中国海商法年刊》2010年第1期)。
对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析作者：柴青刘旭来源：《法制与社会》2012年第21期摘要在当前海运实践中，因各种原因导致的承运人在目的港不能及时交付货物的现象普遍存在。
《鹿特丹规则》关于无单放货的规定具有鲜明的独创性和变革性，为解决货物不能及时交付的难题提供了新路径，积极意义不可否认。
公约中的无单放货创设了一种货物交付的新途径，弱化了提单的物权凭证功能，试平衡承运人和运输单证持有人之间的利益，便于承运人交付货物的风险评估；但是公约中无单放货的规定具体实施前景并不明确，在实务中的可操作性仍存在疑虑，消极影响也不容忽视。
本文立足于货物交付，就《鹿特丹规则》中的无单放货及其规定进行详细说明和较深入评析的同时，也积极为我国的贸易实践和海事立法提出建议。
关键词鹿特丹规则无单放货新规定提单运输单证基金项目：本文系大连海事大学“大学生创新创业训练计划”项目论文，项目名称：各国海岸警卫队装备、技术和组织制度编译，项目编号：CXXL20120066。
作者简介：柴青，大连海事大学2009级轮机管理专业，2010级法学双学位；刘旭，辽宁海大律师事务所副主任，律师，法学硕士，研究方向：海商法。
一、《鹿特丹规则》中关于无单放货规定的产生背景货物交付是货物运输的一个关键概念，它是运输合同完成和承运人责任终止的一个典型标志。
凭单放货能有效保护提单的物权性质，体现可转让运输单证的合同功能，保护运输单证当事人的合法权益,保障国际贸易和海上货物运输的安全便利，有效的防止海运欺诈。
但在当前航运实践中，常常出现承运人在目的港不能及时交付货物的现象，造成这种现象的原因主要包括以下三个方面：1．当货物到达目的地时，接到到货通知的收货人未在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受货物；无此种约定的，收货人没有按行业习惯、惯例或运输情形，未在合理预期的交货时间和地点接受交货。
2．声称是收货人的人未按照承运人的要求适当表明其身份。
《鹿特丹规则》对承运人无单放货的影响摘要随着时代的发展，运输业和科学技术都有了迅猛进步，货物的装运环节变得快捷简单，航时也大大缩短。
但提单的运输速度还是较慢，导致了货物经常比提单先到达目的港的问题。
《鹿特丹规则》对无单放货的规定应运而生，这是既是对各个贸易方的利益的保护，也便利了交易的顺利进行。
关键词：无单放货鹿特丹规则承运人1 承运人无单放货的原由在二十世纪四五十年代，当贸易的货物送达承运人时，承运人开出海运提单，当货物被送达目的港的时候，提货人凭其手持的单证向承运人提取货物，并且提单是可以转让的，这也就在一定程度上便利了商人，商人可以高效率的提取货物或者将货物再次转移，贸易得到快速的进展。
单证和货物不是一起运输的，货物通常是采用海运、路运以及多式联运等运输方式，而单证通常采用航运等快捷运输方式，并且通常货物并不是由同一个港口发出，其体力和重量较为庞大，运输途中可能发生由于天气等自然灾害原因而发生海上运输事故，使得航船延误，导致买方收到提单的时候货物还在海运途中。
然而，随着时代的发展，运输业和科学技术也有了迅猛进步，货物的装卸、运输等环节变得快捷简便，运输速度明显加快了，因此航时也大大缩短。
无单放货便利了贸易的双方，为双方降低了成本、实现了双方利润最大化。
首先，从承运人通过无单放货可获得的利益的角度来看，货物到达目的港以后可以尽快的卸货，从而可以接新的订单，如此一来，随着船舶的频繁运输，资本的周转率就越高。
同时，船舶是承运人所拥有的一项巨额固定资产，无论使用与否，船舶每年都会折旧，船舶运输的航次越多，就可加速分摊它的折旧，这是承运人通过实施无单放货的行为获得的间接收益。
更多的直接收益是:当货物抵达目的港时，提单还没有被送达至提货人，那么提货人便不能按照约定的时间去提取货物。
承运人若实施无单放货的行为就可以按照约定的时间交付货物，这笔费用自然就成了承运人获得直接利益。
其次，承运人若实施无单放货的行为并因此给相关利益方带来损失，使得承运人可能承担道德和信用风险，往后的合作伙伴减少。
