《汽车电量电负荷计算书》

基于蒙特卡洛法的电动汽车充电负荷计算
陈鹏;孟庆海;赵彦锦
【期刊名称】《电气制造》
【年(卷),期】2016(011)011
【摘要】未来,电动汽车规模化的推广将对电网产生重要影响,电动汽车充电负荷预测是分析电动汽车接入电网的基础.通过分析电动汽车充电负荷的影响因素,针对私家车、公交车和出租车这三种类型电动汽车以及常规充电和快速充电这两种充电模式,采用蒙特卡洛法抽取不同类型车辆的日行驶里程和不同充电模式的开始充电时间,得到起始荷电状态,计算出充电时间长度,最后计算出充电负荷,获得充电负荷曲线,计算结果为研究电动汽车的有序充电策略提供了一定的理论依据.
【总页数】7页(P40-46)
【作者】陈鹏;孟庆海;赵彦锦
【作者单位】北方工业大学电气与控制工程学院北京 100041;北京电动车辆协同创新中心北京 100041
【正文语种】中文
【中图分类】U469.72
【相关文献】
1.不确定充电习惯对电动汽车充电负荷需求及充电负荷调节的影响 [J], 杨冰;王丽芳;廖承林;吉莉;董凤宇
2.基于蒙特卡洛法的EV充电负荷多目标随机规划 [J], 李锰;王志刚;余保庆;付婷婷;
吕源
3.一种基于直接蒙特卡洛法的电动汽车充电负荷模型 [J], 蒋林洳;万伟江;丁霄寅;李涛永;张元星;张晶
4.基于SRSM的含分布式电源及电动汽车充电负荷配电系统的概率潮流计算 [J], 陈伟;闫红强;裴喜平
5.基于蒙特卡洛法的电动汽车充电负荷计算 [J], 陈鹏[1];孟庆海[1];赵彦锦[2]因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

大众phev电池容量计算公式摘要：1.大众PHEV电池容量计算公式简介2.电池容量计算公式的具体步骤3.公式中各参数的含义及计算方法4.实例演示：如何使用电池容量计算公式5.注意事项及实用建议正文：随着电动汽车（BEV）和插电式混合动力电动汽车（PHEV）的普及，电池容量成为了消费者关注的一个重要指标。

电池容量越大，续航里程越长，驾驶体验越接近传统燃油车。

那么，大众PHEV电池容量是如何计算的呢？接下来，我们将为您揭秘电池容量计算公式，并为您提供实用的计算方法。

一、大众PHEV电池容量计算公式简介大众PHEV电池容量计算公式如下：电池容量（kWh）= 电能（kW）/ 电压（V）二、电池容量计算公式的具体步骤1.获取电能：查看汽车制造商提供的参数，或通过实车测量获得。

实车测量方法：将车辆充满电后，使用万用表测量电池组的总电压，然后根据电池组的总电压和电流（可通过车载系统或万用表获取）计算电能。

2.测量电压：使用万用表测量电池组的总电压。

需要注意的是，测量时应确保电池组完全充电，并在无负载状态下进行测量。

3.计算电池容量：将电能除以电压，得到电池容量（单位：kWh）。

三、公式中各参数的含义及计算方法1.电能（kW）：表示电池组储存的能量，单位为千瓦时（kWh）。

2.电压（V）：表示电池组的总电压，单位为伏特（V）。

3.电流（A）：在计算电能时，需要知道电流（单位：安培，A）。

电流可通过车载系统或万用表获取。

四、实例演示：如何使用电池容量计算公式假设一辆大众PHEV的电能为10kW·h，电压为375V，电流为12A。

我们可以按照以下步骤计算电池容量：1.计算电能：10kW·h2.计算电压：375V3.计算电流：12A4.计算电池容量：10kW·h / 375V ≈ 27Wh/V五、注意事项及实用建议1.测量电压时，请确保电池组完全充电，并在无负载状态下进行测量。

2.计算电池容量时，请使用正确的电能和电压数值。

［2］ 吉庆丰.蒙特卡罗方法及其在水力学中的应用［M］.南京：东南 大学出版社，2004. （责任编辑：高志凤）
（上接 65 页）
3.4 提高风机群的效能分配 对风机群进行分区调节，通过模拟空气流动时的
换热过程，可获得不同风速、风向及气温条件下 （控 制单一变量） 鼓风空气的温度场和速度场，综合单变 量得到综合趋势线，可计算得到空冷平台迎面风速、 集束管的进口温度和汽轮机组背压的变化规律，为机 群的调整分配提供依据。同时通过正交试验法，分析 耗能的主要影响因子。通过铺设隔音和吸音材料来降 低风噪。通过采取一系列措施，使整个机组在高效率、 低能耗、低噪声的条件下平稳运行。
3 000
[0.110，0.192]
0.151 8
5 000
[0.075，0.107]
0.092 0
8 000
[0.061，0.081]
0.072 0
10 000
[0.055，0.071]
0.059 4
以济南市为例，全市电车保有量为 24 000 辆，假 设每辆电车日均出行 20 km，每座充电站可以为 300 辆 电车充电，可得 茁 的区间为[0.093，0.147]；若 2022 年 全市电车保有量为 39 000 辆，可得 茁 的区间为[0.055， 0.071]。因 此，用 提 出 的 方法 建 设 电 动 汽 车 充 电 站 精 度
收稿日期：2021-02-20 第一作者简介：王 瑞，1995年生，男，山东菏泽人，2018年毕业 于山东电力高等专科学校供用电技术专业。
·116·
则 n 辆电动汽车中需更换电池的车辆数 X服从参数为
n，p 的二项分布，记为：X耀B(n，p)。
由此，可计算通过 L 路段的所有电动汽车中需更

汽车电池用电计算公式随着汽车的普及和使用，汽车电池的重要性也日益凸显。

汽车电池是汽车的重要组成部分，它为汽车提供动力和电能，保证汽车正常运行。

在汽车电池的使用过程中，了解汽车电池的用电计算公式是非常重要的，可以帮助我们更好地管理和维护汽车电池，延长其使用寿命。

本文将介绍汽车电池用电计算公式，并探讨其在实际应用中的意义。

汽车电池用电计算公式的基本原理是根据电流和电压的关系来计算电池的使用时间和消耗情况。

汽车电池的电压通常为12V，而电流的大小取决于汽车的使用情况和电器设备的功率。

汽车电池的容量一般以安时（Ah）为单位，表示电池在规定条件下能够持续放电的时间。

汽车电池用电计算公式可以表示为：使用时间（小时）= 电池容量（Ah）/ 使用电流（A）。

通过这个公式，我们可以根据汽车电池的容量和实际使用的电流来计算电池可以持续使用的时间。

这对于长途驾驶和户外旅行非常有帮助，可以帮助司机合理安排充电和使用时间，避免因电池耗尽而造成不便。

除了使用时间的计算，汽车电池用电计算公式还可以帮助我们估算电池的消耗情况。

通过电流和使用时间的关系，我们可以得出电池的放电量，从而了解电池的使用情况。

汽车电池的放电量通常以安时（Ah）为单位，表示电池在规定条件下放电的总量。

汽车电池的放电量可以表示为：放电量（Ah）= 使用电流（A）×使用时间（小时）。

通过这个公式，我们可以根据实际使用的电流和使用时间来计算电池的放电量，从而了解电池的消耗情况。

这对于及时更换电池和延长电池寿命非常有帮助，可以帮助我们更好地管理和维护汽车电池。

在实际使用中，汽车电池用电计算公式可以帮助我们更好地管理和维护汽车电池，延长其使用寿命。

通过计算电池的使用时间和消耗情况，我们可以合理安排充电和使用时间，避免因电池耗尽而造成不便。

同时，我们还可以及时更换电池，延长电池的使用寿命，降低汽车维护成本。

因此，了解汽车电池用电计算公式对于司机和汽车维护人员来说都是非常重要的。

电动汽车充电模式选择与充电负荷计算的研究
刘琰，何伟哲
【摘要】摘要：电动汽车充电站的科学规划、合理建设是基于广大电动汽车车主充电需求和充电模式的，规划的的第一步是要精确分析西安市部分区域中电动汽车的充电负荷情况。

电动汽车充电站的建设不仅仅需要考虑到的电动汽车用户充电的方便性，同时还应该考虑到充电站接入电网的成本。

文中通过分析对比快充、慢充、换电3种电动汽车充电模式，选择符合现状的充电模式，最终提出基于蒙特卡罗模拟方法的负荷计算模型。

【期刊名称】电网与清洁能源
【年(卷)，期】2017(033)010
【总页数】5
【关键词】电动汽车；负荷预测；蒙特卡罗
电动汽车实现以电代油,具备能源利用效率高、废气排放少、噪音低等优势，
是用以解决能源和环境问题的重要手段之一。

而作为电动汽车能源补给的重要基础设施充电站，理应受到重视。

由于当前车载电池存在看能量密度限制,导
致电动汽车续航里程短。

因此，建立完善充电设施保障电动汽车日常使用十分必要。

为了满足电动汽车用户充电负荷，规划区域内电动汽车最大充电负荷需求应该小于充电站额度容量。

考虑电动汽车车主充电习惯，充电负荷具有比较大的随机性。

通过运用蒙特卡罗模拟方法［1］来确定规划区内电动汽车最大充电负荷［2-3］,综合城市交通公共服务设施和普通用电设施双重属性，建立起充电站最优规划的一个多目标决策模型,其目标是最小化配电系统网络损耗、最小化节点电压偏移以及最大化交通流量。

Q/X Z 南京协众汽车空调集团有限公司企业标准Q/XZ 134－20152015－04－15发布2015－04－30实施南京协众汽车空调集团有限公司发布前??言本标准是根据GB/T 1.1-2009的要求，作为公司电动汽车热/冷负荷计算的技术文件，为公司电动汽车热/冷负荷的计算提供了技术指导依据。

电动汽车热/冷负荷计算1 范围本标准规定了本公司内关于电动汽车热/冷负荷计算的内容。

本标准适用于本公司内各部门的技术标准、管理标准、工作标准的制（修）订。

3 编写意义电动汽车是我国目前极为重视的一个汽车工业分支，其发展必然会带动电动汽车空调产业的发展。

电动汽车空调作为空调技术在电动汽车上的应用，它能创造车室内热微环境的舒适性，保持车室内空气温度、湿度、流速、洁净度、噪声和余压等在舒适的标准范围内，不仅有利于保护司乘人员的身心健康，提高其工作效率和生活质量，而且还对增加汽车行始安全性具有积极作用。

本文即结合电动汽车的结构特点，通过理论计算，得出电动汽车空调系统准确适宜的制冷/制热能力，为电动汽车空调系统的设计提供理论基础。

4 汽车空调热/冷负荷的组成4.1 热平衡模型Q热——整车空调系统热负荷Q冷——整车空调系统冷负荷Q G1 / QG1ˊ——由于车内外温差通过玻璃传入的热/冷负荷Q G2 / QG2ˊ——由于太阳辐射通过玻璃传入的热/冷负荷Q新/Q新ˊ——新风产生的热/冷负荷及门窗的露热/冷量Q车顶/ Q车顶ˊ——从车顶传导进入车内的热/冷负荷Q车侧/ Q车侧ˊ——从车侧面传导进入车内的热/冷负荷Q车底板/ Q车底板ˊ——从行李箱及车厢地板传导进入车内的热/冷负荷车窗外表面的太阳辐射强度Is = 41.7新风量 = 11（m3/h.人）空气密度ρ = 1.14车身综合传热系数K = 4.8车身表面吸收系数ε = 0.9地表面热辐射系数I = 200电动机前围板面温度 = 45（℃）= 170（W）司机散发的热负荷Q司6.1 冷负荷计算6.2 热负荷计算。

电负荷计算书编号
共3 页第1 页
一、发电机功率平衡计算：
1、发动机、发电机基本状态
发动机型号493
发电机皮带轮外径
发动机曲轴皮带轮外径
发电机皮带轮传动速比
发动机怠速（rpm）750±40
发电机对应怠速（rpm）
发动机最大扭矩点（rpm）
发电机对应最大扭矩点（rpm）
发电机初始临界转速（rpm）
蓄电池容量（A.h）80
蓄电池补充充电电流（A）8 蓄电池标称电荷量的
10%
发电机输出电压（V）13.5 折合充电功率108W
额定电流80A发电机特性：
额定电流120A发电机特性：
电负荷计算书编号
共 3 页第2 页
换装120A发电机存在以下问题：
1、发电机分支（防火帽O3）现有主线束采用的是6平方的线径，安全额定电流50A，若采用120A
蒙派克E现用发电机，该分支线径不满足要求（蒙派克E该处用的分支线径是16方）。

线束保护
安全值见附表
2、主线束接发电机分支护套型号是1703611，引脚定义见附图1，蒙派克E发电机护套型号是
DJ7033Y-2.2-20余，若采用蒙派克E120A发电机，需更换主线束上发电机分支护套。

附图1
附图2
附表。

设计： 回路 设备容 Kx 编号 量 Pe 1WL1 (KW) 0.7 186 1WL2 176 0.7 1WL3 198 0.7 1WL4 210 0.7 1WL5 214 0.7 1WL6 170 0.7 1WL7 100 0.7 1WL8 53 1 1WL9 210 1 1WL10 100 1 cosf tgf
荷 I30(A) 232.7 220.2 247.7 262.7 267.8 212.7 132.9 89.5 354.5 168.8
1858.4 1741.7
校对： 计 P30(KW) 130.2 123.2 138.6 147.0 149.8 119.0 70.0 53.0 210.0 100.3年1月28日 审核： 负
S30(KVA)
同时系数K∑ 有功负荷系数a 无功负荷系数β 总 计 (补偿前) 总 计 (补偿后) 无功补偿容量(KVar) 变压器选择(KVA) 变压器负载率
0.85 0.62 80.7 153.2 0.85 0.62 76.4 144.9 0.85 0.62 85.9 163.1 0.85 0.62 91.1 172.9 0.85 0.62 92.8 176.2 0.85 0.62 73.7 140.0 0.8 0.75 52.5 87.5 0.9 0.48 25.7 58.9 0.9 0.48 101.7 233.3 0.9 0.48 48.4 111.1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.85 车间干线K∑＝0.9～1 ； 低压母线K∑＝0.8～0.9 0.75 a≈0.7～0.8 （平均负荷与计算负荷之比值） 0.8 β ≈0.75～0.85 （平均负荷与计算负荷之比值） 1617 0.85 0.63 1054.7 619.6 1223.2 1617 0.92 0.43 1054.7 1146.4 449.3 158.7 1250 0.917

A款车作为家庭用车， 其运行工况基本上是城 市运行工况， 鉴于目前国内各大中城市交通现状， 上下班高峰期市内堵车、 长期低速行车等状况， 车 辆发动机处于怠速及低速下运转， 这要求发电机在 发动机怠速时能提供足够大的电流， 满足车辆舒适 性和安全性的要求。
3.4.3 A款车发动机相关参数 （表2）
表2 A款车发动机相关参数
i暗×n（天）×24 ≤1.0
（3）
C5（Ah）×0.55
式中： i暗— ——整车静态休眠电流， A； n— ——停
放天数； C5— ——蓄电池5小时容量， Ah。
得
C5≥
i暗×n×24 0.55
=
0.035×30×24 0.55
=45.8
Ah
C20=C5 ／ 0.8=57.3 Ah 由 表2和 图3可 知 ， 在-25 ℃时 ， 发 动 机 静 阻 力
3） 车辆运行工况基本上是城市运行工况， 要
注意上下班高峰、 市内堵车、 长期低速行车等工况。
3.2 分析车辆的具体运行工况
车型定义明确后， 分析车辆的具体运行工况，
以此确认发动机转速的累积频率。 转速累积频率分
布表示在车辆工作期间达到或超过某一转速的频繁
程度。 如图2所示。
由于交通堵塞或遇红灯而停车， 使汽车在大部
气温低， 发动机的起动扭矩增大， 起动机需要 的起动电流也大， 蓄电池容量和电压下降快， 起动 困难， 因此冬季要保证充足的放电电流， 可采用大 容量蓄电池。
蓄电池容量和放电电流的关系： 一般来说蓄电 池的容量大， 放电电流就大， 工作低温性能好。
蓄电池内电量和蓄电池内电解液冰点的关系： 电量小， 电解液密度小， 凝点低， 易结冰。 5.3 暗电流与蓄电池的容量

1.2 1 1 1 1 0.1 0.1 0.1 0.1
24 1 1 1 1 2
2
22
550 0.55 0.75 0.55 0.75 25.2 34.375 25.2 34.375
350 / 1 / 1 0 29.17 0 29.17
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电力系统装备
Electric Power System Equipment
电力系统
Electric System
2019年第12期
2019 No.12
汽车电源系统计算说明书
池充电的要求。选用时应遵循以下原则 ：怠速工况输出电流大
于发动机点火系统和供油系统所需电流 ；怠速开空调发电机输
出电流应大于用电设备实际工作电流 ；发电机热态最大输出
功率大于夜间工况的 130%~160%；常用行驶速度（40~50 km/h） 时的输出功率大于夜间工况 ；考虑增加空调及音响设备装置
极端工况（夏季雨夜工况）。 2.2 整车主要工况常用负载
n 为系数，通常取 5487，见表 1 ；
表1 参数与温度的关系
温度℃
20
0
-15
-35
k
2
1.88
1.8
1.7
g
20
15.1
11.8
5.9
h
5487
6830
8370
1580
结论 ：蓄电池的初选规格选取额定容量 80 Ah 的蓄电池。 2 发电机选型计算 2.1 发电机的设计和选用原则
发电机功率的选择，应保证供给用电设备电能和满足蓄电

X／4
X ／ 11 X
XX ／ 10 6A ＃
0A ／ b 10A 20A 40A
X—需要连续使用的 负 荷 XX—无 空 调 的 载 货 汽 车 ／ a—非 其 他 特 别 指 定 的 情 况 ， 指 需 求 负 荷 工 作 周 期 的 百 分 比 ／ b—100％ ～＞0 SOC 3小 时 怠 速—蓄 电 池 允 许 的 时 间100％～＞0 ／ C—连 续 的 怠 速—无 蓄 电 池 放 电 ／ d—除 非 其 它 指 定 的 情 况 ＃—连 续 工 作或负荷工作周期（由设计部门指定） ／ 1—使用近光灯的情况下 ／ 2—对于自动变速器的车辆设定在舒适模式 ／ 3—如果控 制系统命令风扇操作 ／ 4—鼓风机高速档 ／ 5—由设计部门指定的零部件 ／ 6—如果高负载下需使用近光灯或雾灯 ／ 8—中 高速鼓风机条件 ／ 10—低速风窗 ／ 湿玻璃 ／ 11—100％无定时器，有定时器功能，每小时激发一次
整车的用电量理论估算是发电机设计和选型的
要有4项： 电机的转速、 输出的电流、 确定的电压
重要依据之一。 正确的估算来自于科学的分析计
和环境的温度。 汽车在行驶时， 这4个参数都是动
算。 为了计算分析方便， 首先引入电器使用频率系
态变化的， 在动态变化中， 找出参数的极限值， 以
数这一概念， 随着季节和环境的不同， 各种电器的
下面以城市工况为例， 介绍如何进行电量平衡 试验。 在布置好传感器、 车辆准备完成后， 按以下 步骤进行电量平衡试验。
设计●研究
Design●Research
汽车电量平衡计算及验证
谢志华1， 葛高杰2 （1．上海汽车集团股份有限公司商用车技术中心， 上海 200438；
2．江铃汽车股份有限公司， 江西 南昌 330001）

《电气系统功率匹配计算标准》附件4文件编号：文件名称：电器系统功率计算与分布分析标准作业指导书编制：日期：审核：日期：批准：日期：发布日期：年月日实施日期：年月日前言为使本公司汽车电器系统功率计算与分布分析规范化，编制本汽车电器系统功率计算与分布分析标准设计作业指导书。

意在对本公司设计人员在汽电气系统匹配与计算、电器电流分布计算与电流热平衡性能设计、电气系统设计工程可行性分析、电气系统性能设计的过程中有所依据，在设计的过程中提高各项工作效率，并在实践中进一步提高完善。

本标准主要起草人：关绍文1.适用范围本标准规定了汽车在不同环境条件下整车各电器系统使用的频度，即权值。

本标准适用于电气系统匹配与计算、电器电流分布计算与电流热平衡性能设计、电气系统设计工程可行性分析、电气系统性能设计2引用标准ZB T35001—1987 汽车电气设备基本技术条件本标准以某车型为例3 、电气系统主要技术参数整车电系统电压：12V搭铁极性：负极蓄电池容量：12V/61Ah4 整车电气系统负荷4.1 用电设备分类器根据汽车行驶中用电设备的工作时间长短，将用电设备分为 3 种情况：连续工作制、短时工作制和随机使用的设备。

4.1.1 连续工作制设备连续工作制设备指汽车在行驶中连续不间断用电的设备，包括：发动机点火系统、行驶系统、散热器电风扇、组合仪表和蓄电池充电等。

4.1.2 短时工作制设备短时工作制设备指汽车行驶中常使用的用电设备，包括：大灯、夜间灯、转向灯、雾灯、倒车灯、制动灯、牌照灯、喇叭和雨刮器等。

4.1.3 随机使用的设备随机使用的设备指汽车行驶中使用时间不确定而随机使用的用电设备，包括：车内灯、电动门窗、电动洗涤、空调压缩机、鼓风机、ABS 控制、点烟器、音响系统、天窗、电动外后视镜和其它用电设备。

4.2 用电设备使用情况汽车上配置的用电设备在不同场合、气候条件下使用，一般不会在同一时间全部都投入工作，而许多用电设备的工作及工作时间长短，取决于季节和环境的变化。

JDU- 450
1/2处 一点供电
3.64%
1/4处 二点供电
3.63%
JDU- 600 JDU- 800
3.64% 3.64%
3.63% 3.63%
安全型滑触线供电方式选择计算书
一. 计 算 电 流 和 尖 峰 电 流
吨位 30/16
数量 1
工作制 Ax
60%
各设备 名称 主钩 副钩
小车 大车
容量 (kW) 45.00
ΣΔU%ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
安全型滑触线
JDU- 600 JDU- 800
1/2处 一点供电
4.11% 4.07%
1/4处 二点供电
3.93% 3.91%
0.37%
0.19%
0.33%
0.17%
三、
电缆电压 降校验
选用电 缆： YJV0.6/1kV 3x185+E 120 电缆电 压降计算 公式：
L= ΔU%= 3.74%
0.2 km
△U%＝I x L x ε
ε=√3(R0cosφ+X0sinφ)/10Ue
ε= 0.055
电缆 拼数
1
四、
滑触线 选择
安全型滑触线供电方式选择计算书
一. 计 算 电 流 和 尖 峰 电 流
吨位 25/5
数量
工作制 Ax
各设备 名称
主钩 副钩 2 50% 小车 大车
容量 (kW) 90.00
11.00 88.00
计算公式
综合系数 Kz Kz'
计算功率 计算电流 尖峰电流 Pjs(kW) Ijs(A) Ijf(A)
Pjs=KzPe
(m) 1/4处

电动汽车充电负荷计算方法一、本文概述随着全球能源结构的转型和环境保护意识的增强，电动汽车（Electric Vehicles，简称EV）作为一种绿色、低碳的出行方式，正日益受到人们的青睐。

然而，电动汽车的大规模推广和应用也带来了一系列新的挑战，其中最为突出的问题之一便是充电负荷的计算与管理。

本文旨在探讨电动汽车充电负荷的计算方法，以期为电动汽车充电设施规划、运营和管理提供理论支持和实践指导。

具体来说，本文将首先介绍电动汽车充电负荷计算的重要性和必要性，阐述其对于电动汽车产业健康发展的重要意义。

随后，本文将综述国内外在电动汽车充电负荷计算方面的研究进展和现状，分析现有方法的优缺点和适用范围。

在此基础上，本文将提出一种基于实际运行数据的电动汽车充电负荷计算方法，该方法综合考虑了电动汽车的行驶特性、充电需求以及充电设施的运行状况等因素，具有较高的准确性和实用性。

本文将通过案例分析，对所提出的电动汽车充电负荷计算方法进行验证和应用，以展示其在实践中的应用效果和价值。

本文的研究不仅有助于推动电动汽车充电负荷计算方法的创新和完善，也为电动汽车充电设施规划、运营和管理提供了有益的参考和借鉴。

二、电动汽车充电负荷基础知识电动汽车充电负荷的计算是电动汽车应用和发展中的重要环节，它涉及到电网规划、运营管理、能源利用等多个方面。

要准确计算电动汽车的充电负荷，首先需要了解电动汽车充电负荷的基础知识。

电动汽车的充电方式主要分为慢充和快充两种。

慢充一般指交流充电，充电功率通常在3kW至22kW之间，适用于家庭或停车场等场所。

快充则指直流充电，充电功率通常可达50kW至350kW，甚至更高，适用于公共充电站或高速公路服务区等场所。

充电功率的选择直接影响到充电时间和充电站的配置。

电动汽车的充电负荷具有明显的不确定性和波动性。

不确定性主要来源于电动汽车用户的行为习惯、出行规律等难以预测的因素。

波动性则体现在充电需求的时空分布上，例如，工作日和节假日、白天和夜晚的充电需求可能存在较大差异。

第３ ５ 卷 第 １ ４期 ２ ０ １ １年７月２ ５日
Ｖ ｏ ｌ ． ３ ５ Ｎ ｏ ． １ ４ Ｊ ｕ ｌ ２ ５， ２ ０ １ １ ｙ
电动汽车充电负荷计算方法
罗卓伟１，胡泽春１，宋永华１，杨 霞１，占恺峤１，吴俊阳２
（ １．电力系统国家重点实验室 ，清华大学电机系 ，北京市 １ ０ ０ ０ ８ ４； ） ２．南方电网科学研究院有限责任公司 ，广东省广州市 ５ １ ０ ６ ２ ３
模式 Ｌ 注 ：模式 Ｌ １和 Ｌ ２ 为交流充电 ； ３ 为直流充电 。
１． １ 公交车充电模式 根据 对 北 京 地 区 公 交 车 运 营 情 况 的 调 研 ， 公交 车日均行驶里程为 １ ５ ０～２ ０ ０ｋ ｍ。 公交车首班发车 时间 为 ５： 末班发车时间为２ ３ ０—６： ０ ０， ２： ０ ０— ： 。 、 （ ： — ： ， ： 每 天 上 下 班 时 间 ２ ３０ ０ ６３ ０ ９０ ０１ ６３ ０— ） 为公交车运行高峰时段 。 高峰时段发车间隔 １ ８： ３ ０ 较短 ， 一般为 ３～５ｍ 所有车辆均需参与运行， 其 ｉ ｎ， 余时段发车间隔较长 ， 为 ７～８ｍ ｉ ｎ。 目前示范运营的电动公交车额定行驶里程约为 考虑 到 安 全 等 因 素 ， 一次充电难以满足一 ２ ０ ０ｋ ｍ， 天的运营需求 。 电动公交车在白天运营过程中需要 且 在 高 峰 时 段， 电动公交车不能充 至少充电 １ 次 ， 电 。 由于公交车运营时间 、 地点相对集中 ， 可以在现 有停车场建设充电设施进行集中充电 。 在白天运营 时段内 ， 公交车难 以 长 时 间 停 留 ， 进 行 快 速 充 电； 在 夜间停运时段进行常规充电 。 依据上述分析作出一 种 合 理 的 假 设： 电动公交车白天充电的时间为 夜间充电的时间为２ １ ０： ０ ０—１ ６： ３ ０， ３： ０ ０—５： ３ ０。 ， 假设电动公交车每 天 需 要 充 电 ２ 次 每 次 充 电 的 起 ２ ） ， 始Ｓ 即起始 Ｓ Ｏ Ｃ 服 从 正 态 分 布 Ｎ（ ０． ５， ０． １ Ｏ Ｃ ］ 的期望值为 ０． 其分布在 ［ 范围内的概率 ５， ０． ２， ０． ８ 。 超过 ９ ９． ５％ １． ２ 出租车充电模式 根据 对 北 京 地 区 出 租 车 运 营 情 况 的 调 研 ， 出租 车日均行 驶 里 程 为 ３ ５ ０～５ ０ ０ｋ ｍ。 每 辆 出 租 车 由 分 大 班 和 小 班 ２ 种 模 式。 大 班 ２ 名司机轮 流 驾 驶 ， 小班出租车司机每 出租 车 司 机 每 ２ ４ｈ 倒 一 次 班 ， １ ２ｈ 倒 一 次 班 。 目 前 大 班 与 小 班 比 例 约 为 ５∶１。 大班司机每天晚上在 ２： 在这 ０ ０—５： ０ ０ 休息约 ２ｈ， 段时间 内 可 进 行 常 规 充 电 。 午 餐 时 间 在 １ １： ３ ０— 有 １ｈ 左 右 停 止 运 营 ， 在这段时间内可进行 １ ４： ３ ０， 快速充电 。 小班司 机 由 于 需 要 倒 班 ， 运营过程中休 只能进行快速充电 ， 能进行快速充电的 息时间较短 ， ： — ： ： — 时间为 １ 和 １３ ０ １ ４０ ０ ２０ ０ ４： ０ ０。 以 目 前 在 深 圳进行电动出租车 示 范 运 营 的 Ｂ 该 Ｙ Ｄ Ｅ ６ 为 参 考， （ 车额定行驶里程为 ３ ０ ０ｋ ｍ 实际市区行驶里程要小

我国汽车生产线的焊接电力负荷计算一、负荷计算中的问题负荷的计算方法主要有需要系数法、二项式法和利用系数法三种。

其共同特点是引用前人的经验系数，然后通过计算有功和无功负荷，得到生产线负荷的经验计算法。

在实际运用中，通过这样的计算得到的数据极少能够准确。

例如，某汽车生产焊接线，点焊机120 台，单台容量Sr=160KVA暂载率£ =25%功率因数COS=0.5，试计算为其供电的变压器容量Sjs、计算电流Ijs和功率因数CO④（需要系数法）。

解：（1）将电焊机的设备容量换算到负载持续率为100%的有功功率：PN=Sr COS=16® X 0.5=40KW（2）整线有功计算负荷：Pjs=K刀P E（Kx PN）=0.85 X 120X 0.15 X 40=612KW（3）整线无功计算负荷：Qjs=K E Q E（KxQN）=0.95X120X0.15X40X1.73=1058.76Kvar（4）整线的计算容量：Sjs= =1222.9KVA（5）计算电流：Ijs= Sjs/ UN=1222.9/1.732 X 0.4=1765A（6）整线功率因数：COS O = Pjs/ Sjs=612/1222.9=0.5PN单台电焊机有功功率，KWQN单台电焊机无功功率，KvarKx――需要系数，0.1〜0.15，取0.15 （见《电气工程师实务手册》P190）K E P有功同期系数，0.8〜0.9，取0.85K E Q无功同期系数，0.93〜0.97，取0.95根据计算，选取变压器的容量必须大于1222.9KVA,可选择容量为1600KVA的变压器。

以上的需要系数法计算中，计算负荷的准确性的高低在于需要系数的选取。

在各种书籍中，需要系数的取值差别很大，范围在0.1 至0.35 之间。

若取0.35，计算容量就达到了2853KVA，为前述结果的1.4倍，选择的变压器就会达到3150KVA以上。

以这样的结果配置出的系统就会带来巨大的投资费用，而实际的生产负荷往往远小于计算负荷。

汽车电子基本电气负荷试验-设计应用通过以下的可了解汽车电子面临的电子环境（12V系统的）。

过电压实验18V实验：发电机调节器失效，引起发电机输出电压上升，高于正常电压的情况。

我们在实验中模块温度比模块温度小20度，施加电压18V，持续时间为60分钟。

24V实验：模拟辅助起动的情况。

我们在实验中模块温度在室温下，施加电压24V，持续时间为60秒。

叠加交流电压实验模拟直流供电（配电系统）中残留的交流电。

实验条件：Upp = 1 V ，4V两种等级；电源内阻为50 mΩ~100 mΩ；波形频率范围为50 Hz ~ 20 KHz；扫频波形类型为三角形或对数；扫频持续时间为120 s；扫频次数为5次。

供电电压缓降和缓升模拟蓄电池的逐渐放电和充电情况。

给模块的施加电压，0.5 ± 0.1 V/min速率，将供电电压由USmax降到0 V ，然后从0 V 升到USmax 。

供电电压中断供电电压：模拟其他电路内的典型熔丝熔断时造成的影响。

注意试验脉冲的上升和下降时间≤10 ms。

电压骤降复位性能：检验电压骤降的情况下，模块的复位性能，适用于具有复位功能的设备。

供电电压以5 %速率从USmin 降到0.95 USmin，保持5 s，再上升到USmin ，至少保持10 s并进行功能试验。

然后将电压降至0.9 USmin等，以USmin的5%梯度继续进行直到降到0V，然后再将电压升到USmin。

模块启动特性：检验DUT在启动时和启动后的特性。

反向电压：当使用辅助起动装置时，模块对蓄电池反向连接的抵御能力。

用14V的反向电压，施加到模块所有相关的输入端上持续60秒的时间。

地偏移：模块如存在两条或多条供电线路时，检验模块的可靠运转情况。

（模块的电源接地与模块的输入信号接地的参考点可能不一致）。

开路试验单线断路：模拟模块连接断开的电路条件。

断路时间：10 s ± 10 %；开路阻抗：≥ 10MΩ。

多线断路：模块遭受多条线路突然断路情况下，功能状态能达到规定要求。