高速动车组引进技术消化吸收再创新

中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。

1,中国高速铁路的安全性高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。

我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。

从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。

举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。

也就是说，高速铁路相对普速铁路在技术上是快于它的。

我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。

我们实现了全封闭的行车环境。

我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。

列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。

我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。

再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。

如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。

比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。

烛照未来：中国高铁发展历程中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。

这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特色的科技文化。

此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。

铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。

2004年起，长足发展。

到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。

这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。

中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。

高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。

1.技术研究基础中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。

铁路主管部门在1990年的《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，中国高铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部门正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。

同年铁路主管部门组织专家完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，提交全国人大会议进行讨论，这是中国首次正式提出高速铁路兴建计划。

2.技术引进期（2004-2008年）2003年6月28日，铁路主管部门在一次研讨会上正式提出铁路跨越式发展的路线方针，并发表了纲领性文件，详细分析了走跨越式发展路线的原因、内容、目标和主要任务。

跨越式发展主要包括两个方面的内容，一是实现机车车辆装备的现代化，二是建设发达的铁路网以快速扩充运输能力。

2004年6月17日，为配合铁路第六次大提速，铁路主管部门组织进行时速200公里动车组公开招标，招标共分7个包，每包20列动车组，包括1列原装进口车，2列散件进口并在国内完成组装，以及17列国产化列车。

— 1—和谐号专栏国产化 CRH2型 200km/h动车组铝合金车体及技术创新陈文宾,丁叁叁 (南车四方机车车辆股份有限公司技术中心, 山东青岛266111收稿日期:2008-02-04摘要 :介绍了国产化 CRH2型 200km/h动车组铝合金车体结构, 阐述了其主要技术特点以及相关的技术创新工作。

关键词:CRH2型动车组;铝合金车体;国产化;技术创新中图分类号:U266.2;U260.32 文献标识码:A 文章编号 :1000-128X(200802-0001-04机车电传动 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES№ 2, 2008Mar. 10, 20082008年第 2期 2008年 3月 10日Aluminum Alloy Carbody of Localized CRH2 200 km/h EMUsand Its Technical InnovationsCHEN Wen-bin, DING San-san(Technical Center, CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co., Ltd., Qingdao, Shandong 266111, ChinaAbstract:The aluminum alloy carbody of localized CRH2 200km/h EMUs are introduced. Its main technical characteristics are putforward as well as relative localization content and technical innovations.Key words:CRH2 type EMUs; aluminum alloy carbody; localization; technical innovation0引言CRH2型 200km/h动车组铝合金车体结构是在引进技术的基础上实现国产化的。

中国高铁创新发展历程
中国高铁的发展创新历程是一个从无到有，再从引进、消化、吸收再创新到自主创新的过程。

早在1997年4月，中国铁路就启动了第一次大提速，并开始高速动车组自主化研制探索。

进入新世纪以后，为了满足国民经济发展的迫切需求，中国的高速动车组产业开启了快速发展的新篇章。

通过不断的引进、消化吸收再创新，最终全面实现了自主创新，逐步建立起了一个自主完善的研发制造体系。

短短几年时间，中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。

至2023年，中国高铁运营里程突破3.79万公里，占全球高铁运营总里程的70%以上。

凭借先进的技术和惊人的建设速度，中国高铁已经从追赶者角色转变为全球领跑者，铸就了一段辉煌的篇章。

在技术创新方面，中国高铁也取得了显著的成果。

例如，列车设计上采用了流线型设计，能够减小列车行驶时的空气阻力，提高运行速度；同时，动车组采用了全新的动力分散式设计，能够保证列车在高速行驶时更加稳定。

通信系统方面，中国高铁创新采用了基于GSM-R技术的列车控制系统，实现了列车与地面之间的无线通信，提高了运行效率和安全性。

此外，中国还成功研发出世界首个高铁5G超高清奥运演播室，实现5G高清赛事直播。

总的来说，中国高铁的创新发展历程充分体现了中国科技实力的提升和创新能力的增强。

中国高铁创新体系的意义中国高铁创新体系的实践对中国其他产业的创新有重要的借鉴意义。

改革开放以来，中国的许多产业纷纷引进外国先进技术，而且各个产业里的中国企业的技术引进模式有十分相似的部分。

它通常是在引进外国技术后从零部件开始模制和改造，即对原有的设计进行一定程度的吸收消化和再创新；下一步是能把各种来源不同的零部件整合在一起，让它们作为一个整体正常工作，即在一定程度上进行系统集成创新。

然而，许多产业的技术引进在一定程度上实现吸收消化再创新和系统集成创新后，基本上止步不前，很少有企业通过这一过程掌握了核心技术，到头来还是陷入低价竞争的陷阱。

从吸收消化再创新到系统集成创新，再到原始创新是中国实行市场换技术战略的内在逻辑。

中国高铁与其他产业相比在实行市场换技术战略时最大的不同不在于它实现了吸收消化再创新和系统集成创新——尽管它在这两个方面比其他产业做得更好，而是在于它通过这两个阶段最终达到了原始创新，造出了拥有百分之百自主知识产权的国家标准动车组。

为什么中国高铁能够避免在技术引进时陷入最终无法获得核心技术，单纯依靠低价竞争的陷阱？如果我们把中国高铁创新这个动态过程中各个成功的节点抽象成一个相对静态的形式，并把这些特征与其他产业进行简单的横向比较，就可以看出为什么高铁最终成功地走到了原始创新，而其他产业在这方面落后甚至是失败的原因。

换句话说，高铁这一超级工程的战略意义在于通过这个工程的组织实施发展出一个国家创新体系，这个创新体系不仅帮助中国成功地建成世界上运营里数最长的高铁网络和具有完全自主知识产权的国家标准动车组，而且这个创新体系还将为未来的“中国制造2025”，以及各种重要的超级工程的实施提供宝贵的组织和制度方面的借鉴。

简单地说，中国高铁创新之所以成功有以下原因：政府通过产业政策、市场准入政策和竞争政策很好地处理了高铁创新各行动主体之间的竞争与合作的关系。

它既坚决避免国内企业在引进技术和对外合作时的过度竞争，以保持国内企业在实施市场换技术战略时的主体地位，利用科研项目资金的分配大力推动跨行业的产学研合作，又积极鼓励国内移动设备主要生产厂家之间的寡占竞争，刻意避免高铁产业内垄断的形成；企业积极打造以系统集成和耦合为核心的技术体系，全面发展正向研发、试验和制造工艺等方面的企业技术能力；高校在创新过程中不仅在观念引领、理论支持、实验验证和提升生产工艺等方面发挥重大作用，而且为中国高铁创新提供了重要的人力资本支撑。

中国高铁的发展及意义2011年10月3号，我们坐着 4420次空调普快历经一小时五十一分钟到达北京站。

2011年10月5日，我们坐着“和谐号”谈笑间回到天津，历经30分钟。

这81分钟的差距让我对高铁有了一个直观的感性认识。

中国高铁的发展承载了太多的艰辛，血泪与悲痛。

高铁技术的引进2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

3个月后，国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。

在大桥忠晴看来，这已经够快了。

毕竟，新干线从时速210公里提升至300公里，日本人用了近30年的时间。

但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式“跑”了起来。

高铁技术的吸收2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。

繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。

这是世界铁路既有线提速最高值。

同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

在中国铁路此次大提速中，共有CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这四种型号的“和谐号”动车组列车上线运行。

CRH是China Railway High-speed(中国铁路高速)的缩写。

通过从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，中国企业已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术，制造了具有自主知识产权的动车组产品系列。

我国引进消化吸收再创新现状及国内外经验借鉴郄红伟;张青【摘要】The paper analyzes the status quo and problems in the import and innovation of China, and the main measures taken by Korea, Japan and some areas in China. At last the paper puts forwards some countermeasures based on the analysis to improve the ability of the import and innovation in our country.%基于对我国技术引进消化吸收再创新基本现状和存在问题的剖析,以及日本、韩国和我国部分地区相关措施的分析,提出了我国提高技术引进消化吸收再创新能力的主要对策.【期刊名称】《科技管理研究》【年(卷),期】2012(032)007【总页数】4页(P1-3,16)【关键词】技术引进;消化吸收再创新;经验借鉴;对策措施【作者】郄红伟;张青【作者单位】天津市科学技术信息研究所,天津 300074;天津市科学技术信息研究所,天津 300074【正文语种】中文【中图分类】F124.3原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新是自主创新的三个有机组成部分，也是一个必然的发展过程。

原始创新为科技创新提供动力源泉，集成创新、引进消化吸收再创新利用别人的原始创新成果使自己的创新能力借势成长。

引进、消化吸收与再创新又称二次创新、再创新或模仿创新，是指通过利用各种引进的技术资源，在消化吸收基础上完成重大创新，生产出性能、质量均具更强竞争力的产品和技术，从而实现再创新，它是提高自主创新能力的重要途径，是实现产业结构优化升级的有效路径，是赶超先进地区差距的有效措施。

1.1.1 技术引进质量明显提高近年来，我国技术引进单个合同金额明显增加，技术引进合同中技术费所占的比重明显增加，其中：单个合同金额从2005年的192.3万美元增加到2009年的216.5万美元；技术费占技术引进金额的比重从2005年的62.1%增加到2009年的86.26%；设备费占技术引进金额的比重则从2005年的37.9%下降到2009年的13.74%(见表1)。

中国高速铁路动车组技术转移研究摘要：创新是一个民族的灵魂,自主创新能力是构建国家竞争力的核心。

自主创新有原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三种主要方式，在大力倡导自主创新的今天，重视和促进技术转移，增强自主创新能力是建设创新型国家的根本途径,也是推进我国技术装备现代化的战略主线。

对于我国这样一个技术水平相对落后的发展中大国来说,通过引进消化吸收再创新来增强自主创新能力,是一条非常现实而又高效率的捷径。

本文以中国高速铁路动车组技术转移为例应用技术转移相关理论进行研究分析，力图探索出值得借鉴的经验和启示。

关键词：技术转移；技术级差；自主创新引言知识经济时代，技术已经深入到人类社会生活的各个方面，在经济发展和社会进步中发挥着越来越重要的作用，在大力倡导自主创新的同时，重视和促进技术转移，实施术转移战略，对于全面提升自主创新能力具有十分重要的意义。

中国高速铁路动车组技术的成功转移对我国相关产业具有相当重要的经验值得借鉴。

1.中国高速铁路动车组技术转移背景1.1什么是高速铁路动车组技术高速动车组技术是当今世界高新技术的集成,是高速铁路的标志性技术，作为世界轨道交通装备领域的高科技技术,它集机械制造、电力电子、网络科技、空气动力学等多门学科多个产业于一体,技术复杂。

高速动车组技术作为高技术具有高渗透和高战略的特征，处在综合性、交叉性较强的技术领域，因而它能广泛地渗透到传统产业中，带动社会各业的技术进步。

对一个国家、地区的经济、技术、政治、军事来说具有很高的战略性。

它是一个国家或地区技术实力和技术优势的标志，关系到国家或地区的政治、经济、军事地位。

1.2.技术转移的技术发生源分析长期以来,世界上能够生产时速200公里以上动车组的国家只有日本、法国、德国和加拿大等少数发达国家。

同时我国铁路装备制造业庞大的利润市场对发达国家的企业拥有有巨大的诱惑力。

1.3技术转移的技术吸收源分析20世纪的90年代中国就开始探索制造高速铁路动车组技术如“神州号”、“中华之星“等，但始终无法从根本上解决问题。

焦点人物２０１９．０２上44文／薛今孙永才：为中国高铁插上双翼许多年以后，当孙永才看到高铁风驰电掣般行驶在祖国的大江南北时，总会想起１９８７年盛夏他搭乘绿皮火车的缓慢、闷热和自己心情的焦躁。

孙永才赶上了一个好时代。

１９７８年，改革开放总设计师邓小平在日本考察新干线时深有感慨：“有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车！”（当时，中国铁路客运平均时速为４３公里）从那时起，拥有自己的高铁成为人民对美好生活的向往。

１９８７年７月，２３岁的孙永才大学毕业到大连机车车辆厂工作。

时值我国内燃机车转型升级的攻坚时期，一入厂，他就全身心“泡”到柴油机技术研究中，与工友一起研究工具工装、破解生产瓶颈、提升产品质量。

在不长时间内，孙永才掌握了机体加工工艺，从众多同龄人中脱颖而出，并快速成长为年轻有为的管理者。

改革的大潮拉动中国跨入一个激荡奔腾的新时代。

１９９７年，中国铁路跨世纪大提速的序幕正式拉开，此后十年间，连续六次大提速不断刷新世界对中国铁路的认识。

在原铁道部的主持与组织下，一大批铁路干线、铁路复线及干线电气化改造项目快速启动。

时任大连机车车辆厂副厂长的孙永才敏锐地觉察到这是企业发展的崭新机遇，要从传统直流技术向交流传动技术“交直并重”转变，从单一内燃机车向电力机车“内电并举”跨越。

在他的带领下，工厂引入国际先进的高新技术和数字化加工设备，向着内燃机车技术改造和电力机车转型升级阔步迈进。

不到３年的时间，首台韶山７Ｅ型交直流机车、首台时速１２０公里货运交流电力机车及“金轮号”“普天号”内燃动车组在这里诞生。

２００４年初，国家通过《中长期铁路网规划》，一场波澜壮阔的铁路建设热潮快速启动，轨道交通装备领域迎来了技术引进消化吸收再创新的历史契机。

由于技术储备丰富，大连机车车辆厂成为重点扶持单位。

此时的大连机车车辆厂转制为大连机车车辆有限公司，孙永才任主管副总经理。

他意识到，一个大有可为的春天到来了。

按照“先僵化，后优化，再固化”的思路，首先要完完整整地理解消化引入的技术，不折不扣地执行标准要求，其后要在“知其然更知其所以然”的基础上进行改进和优化，实现再创新，最后在此基础上把再创新成果转化为完全适应国内车辆指导研发制造的标准要求，实现先进技术从“为我所用”到“唯我适用”。

随着我国经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，高铁已经成为我国交通运输领域的一张亮丽名片。

自2008年京津城际铁路开通运营以来，我国高铁事业取得了举世瞩目的成就。

本文将从技术发展、运营里程、创新成果等方面对我国高铁技术进行总结。

一、技术发展1. 引进消化吸收再创新2004年，我国开始追踪世界高铁技术，引进日本、法国、加拿大和德国的高速动车组技术。

在此基础上，我国积极开展消化吸收再创新，形成了具有完全自主知识产权的高速动车组技术。

2. 标准化体系建设我国高铁在技术发展过程中，高度重视标准化体系建设。

截至2020年底，我国高铁动车组技术标准占世界高铁标准的84%，为我国高铁在全球市场树立了技术标杆。

3. 创新突破我国高铁技术实现了多项创新突破，如高速列车运行控制系统、高速铁路桥梁、隧道、轨道等关键技术和设备。

其中，复兴号高速列车成为世界上商业运营速度最高、运营场景最丰富的动车组列车。

二、运营里程1. 运营里程快速增长自京津城际铁路开通以来，我国高铁运营里程迅速增长。

截至2020年底，我国高铁运营里程达3.79万公里，稳居世界第一。

2. 区域覆盖广泛我国高铁网络覆盖全国31个省市区，实现了东、中、西、南、北五大区域的互联互通。

高铁线路连接了全国主要城市，为人们出行提供了便捷的交通方式。

三、创新成果1. 技术创新我国高铁技术创新成果丰硕，如高速列车运行控制系统、高速铁路桥梁、隧道、轨道等关键技术和设备。

这些创新成果为我国高铁事业提供了有力支撑。

2. 管理创新我国高铁在管理方面也取得了创新成果，如实行市场化运营、优化资源配置、提高服务质量等。

这些创新措施为我国高铁事业的持续发展提供了保障。

总之，我国高铁技术取得了举世瞩目的成就。

从引进消化吸收再创新，到自主研制具有完全自主知识产权的高速动车组；从运营里程快速增长，到创新成果丰硕，我国高铁事业已经成为国家战略产业。

展望未来，我国高铁将继续保持创新驱动，为实现交通强国目标贡献力量。

坚持自主创新道路积极推进中国标准动车组研制胡亚东【摘要】中国标准动车组研制是中国铁路总公司组织实施的重大装备研发项目,其目的是通过自主创新,构建和完善中国动车组技术标准体系,研制具有完全自主知识产权的标准化、系列化、简统化动车组产品,达到国际领先水平,满足未来发展需求.同时,通过自主创新,增强自主开发能力,锤炼我国铁路装备科研团队,为实现“走出去”战略目标提供有力支撑.全面介绍了中国标准动车组研制的背景、目标、实施方案、总体技术方案及进展情况,指出坚持自主创新道路,是我国铁路机车车辆装备制造业顺利完成中国标准动车组研制的关键,针对未来我国高速动车组的技术发展方向提出了建议.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2014(000)008【总页数】5页(P1-5)【关键词】高铁;中国标准;动车组;自主创新;标准化;系列化;简统化;总体技术方案【作者】胡亚东【作者单位】中国铁路总公司,北京,100844【正文语种】中文【中图分类】U266.2随着我国高速铁路的迅速发展，通过对高速铁路技术的引进消化吸收再创新，中国铁路机车车辆装备制造业取得长足进步，令世人瞩目，成为中国制造业中最具创新活力、最接近世界先进水平的产业之一。

按照国家创新驱动发展战略，积极推进适应我国铁路运输需求、具有完全自主知识产权的中国标准动车组的研制，是我国铁路行业持续占领高铁技术制高点，走出具有中国铁路特色自主创新之路的重大战略部署。

1 我国高速动车组发展现状1.1 发展概况近年来，为加快实现铁路装备现代化，按照党中央、国务院确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，我国铁路以市场换技术，整合国内各方资源，集中国内优势力量，通过引进消化吸收再创新，使我国机车车辆装备制造业在高速动车组研发设计、制造工艺、调试试验等技术上获得迅速提升，在较短的时间内，成功地实现了动车组批量制造，并在此基础上，依据铁路运输需求，研制了“和谐号”CRH380型新一代动车组，为我国高铁发展提供了充足的装备保证，成为世界高速铁路发展史上的成功典范。

简述“和谐号”动车组主要技术通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速动车组，经过中国南车、北车集团的消化、吸收、再创新，中国铁路形成了具有自主品牌的CRH系列高速动车组。

在先进、成熟、经济、适用、可靠的方针指导下，中国高速铁路在轻量化、交流传动、高速受流、高速制动等方面达到了世界先进水平。

轻量化技术在高铁技术中，高速列车占有十分重要的地位，而高速列车车体承载结构轻量化的研究也就成为重要的一项内容。

对于列车来说，笨重的车体一直是限制其高速行驶的难题，故而，要实现列车的高速运行，在确保车体强度、刚度的前提下，减轻列车重量势在必行。

现实实践中，车体、车内设备以及走行部（转向架）重量的减轻不仅实现了列车的轻量化、减轻原材料的消耗、降低牵引功率、提高列车运行速度、改善列车启动和制动性能，而且可有效减小轮轨间的动力作用、减小振动和噪声、增加机车和线路的使用寿命，达到节能和环保的要求。

列车轻量化的实现主要通过以下几种途径实现：一是降低轴重，减轻轴重能有效地降低对地基的振动，减少线路的破坏和维修工作量，进而减少钢轨的损伤以提高其使用寿命；二是车体结构轻量化设计，在保证强度和刚度的基础上，对车体结构进行优化设计，其主要措施是采用铝合金车体；三是车内设备的轻量化，广泛选用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻；四是转向架结构轻量化，目前主要采用空心轴、空气弹簧等技术以实现其轻量化。

列车轻量化是一个综合工程，需要从材料、结构、工艺等多个方面进行考虑，集中反映一个国家的综合设计及制造水平。

交流传动技术在过去的生产和应用中，电力牵引列车多数采用直流传动。

随着交流电动机的出现、大功率半导体器件的发展等，交流传动技术逐渐发展起来。

现代高速列车和动车组几乎全都采用先进成熟的交流传动技术，CRH系列动车组无一例外采用了该技术。

交流传动电力牵引的列车一般来说主要有受电弓从接触网上将单相交流电引入列车，经过主变压器变压后向主变流器输入，变成需要的直流电，再经过逆变器逆变成牵引电机所需要的三相交流电，简称交—直—交传动。