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一讲你就懂：航空发动机是怎么分类的？要说航空发动机的名字可真是折磨人，什么涡喷、涡扇、涡桨、涡轴……好多博主都试图讲清楚这些发动机的区别，放出了数不清的图，说了数不清的话，结果大家还是听得云里雾里，一脸问号。
没办法，可能他们自己也搞不清楚，只能人云亦云了。
那么到底这些发动机有什么区别？看我航小北几段话就讲清楚航空发动机分类。
为什么航空发动机是“涡”字辈？大家首先看到的是航空发动机都是“涡”字辈，涡喷、涡扇、涡桨、涡轴……是不是这样？那么为什么都带个“涡”字？敲黑板，重点来了！这个“涡”指的是“涡轮”。
汽车里也有“涡轮增压”，有涡轮增压的汽车会更贵一些，那么这个涡轮为什么这么重要？因为涡轮是发动机动力的来源。
简单说，涡轮就是这么一个东西：高温高压气体推着一个盘子转动。
风吹动风车，风车转形象一点儿：就是用高温高压气体推动转起来的风车，风吹动风车带动磨盘转动可以磨面粉；高温高压燃气推动涡轮转动就可以驱动整个发动机了。
高温燃气吹动涡轮，涡轮转（这个动图转反了）而正是因为涡轮是现代航空发动机动力的来源，所以现代航空发动机都带个“涡”字。
动力怎么来的知道了，那么动力是怎么没的？我不想知道我是怎么来的，我就想知道我是怎么没的。
动力是从涡轮来，那么这些动力又到哪儿去了？重点来了！敲黑板！这些动力都驱动空气向后运动了。
这个道理很简单，你驱动空气往后运动，你就获得了一个往前运动的力。
想要明白航空发动机为什么能有向前的力，只要知道上面这两句话就行了。
但是，怎么驱动空气运动呢？又该驱动多少空气向后运动呢？于是问题就来了，这就需要八仙过海、各显神通。
这也是为什么都是“涡”字辈的，但是“涡”后面的那个字却不一样。
（涡轮还有其他作用，但我们今天只讲主要矛盾）从游泳说到航空发动机。
游泳大家都游过，但是游泳跟航空发动机有什么关系呢？我想问，大家有没有一种在水里游泳“使不上劲”的感觉？简单说，你拿手拼命划拉水，但是水都从指缝之间溜走了，所以才会觉得使不上劲。
第 3 章飞机动力系统3.1 航空发动机的分类为飞机提供动力、推动飞机前进的装置称为动力系统/装置，它包括航空发动机及其辅助系统。
发动机式飞机上的动力的来源，它对飞机的飞行性能又极其重要的影响。
人们形象地称其为飞机的心脏。
航空发动机可以分为三种类型：1. 活塞式航空发动机：早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用它带动螺旋桨或旋翼。
(图)2. 燃气涡轮发动机：是现代飞机和直升机上应用最广的发动机。
它包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。
(图)3. 冲压发动机：特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气是利用高速飞行时的冲压作用来增压的。
(图1，2)3.2 活塞式航空发动机3.2.1 活塞式发动机的原理为航空器提供飞行动力的往复式内燃机称为活塞式发动机。
活塞式发动机不能直接产生使飞机前进的推力或拉力，必须带动螺旋桨(飞机)或旋翼(直升机)，前者产生拉力或推力，后者产生升力和拉力。
空气螺旋桨产生推力或拉力的工作原理与机翼类似。
(附：螺旋桨的运动、螺旋桨的变距)活塞式发动机由汽缸、活塞以及把活塞的往复运动转变为曲轴旋转运动的曲柄连杆机构等主要部分组成。
活塞式发动机由四个行程构成一个工作循环。
3.2.2 活塞式发动机的辅助系统活塞式航空发动机的辅助系统主要包括：(1) 燃料系统，(2) 点火系统，(3) 滑油系统，(4) 冷却系统（附：气冷式星形活塞发动机），(5) 启动系统，(6) 定时系统。
3.2.3 活塞式发动机的主要性能参数1. 发动机功率：可用于驱动螺旋桨的功率。
从200kW到3500kW不等。
2. 耗油率/燃料消耗率：发动机产生单位功率(1kW 或1hp)在单位时间内(1h)的燃油消耗量。
先进活塞发动机的耗油率在0.28kg/kw/h或0.21kg/hp/h。
3. 加速性：从最小转速加速到最大转速所需的时间。
良好的加速性可提高飞机的机动性能。
此外，还要求活塞式航空发动机具有良好的维修性、高可靠性、长寿命、小的重量和迎风面积等。
航空发动机主要有三种类型：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机和冲压发动机。
航空发动机的发展经历了活塞发动机，喷气时代的活塞发动机，燃气涡轮发动机，涡轮喷气发动机/涡轮风扇发动机，涡轮螺旋桨发动机/涡轮轴发动机。
本文主要利用动态图来说明航空发动机的工作原理。
星型活塞发动机的原理与汽车发动机的原理相同。
燃料在汽缸中爆炸并燃烧以推动活塞工作，但汽缸装置为星形。
汽车上的活塞发动机通常以V或w的形式布置。
活塞式航空发动机由于效率低，噪音大，燃油消耗大而已基本取消。
涡轮喷气发动机是涡轮发动机的一种。
取决于气流产生推力。
它通常用于为高速飞机提供动力，但其燃油消耗高于涡轮风扇发动机。
著名的MiG-25和SR-71黑鸟侦察机均配备了涡轮喷气发动机，其最大速度可突破3马赫。
由于油耗高，逐渐被涡轮风扇发动机取代。
涡轮喷气发动机的本质类似于带有减速器和外部螺旋桨的涡轮喷气发动机。
涡轮螺旋桨发动机的推力主要由螺旋桨产生，而喷气机产生的推力很小，仅为螺旋桨的十分之一。
涡轮螺旋桨发动机的优点是速度低，效率高，适用于运输机，海上巡逻机等。
由于螺旋桨旋转的面积较大，因此在高速飞行时会有很多阻力，因此涡轮螺旋桨发动机不适合高速飞行。
涡轮风扇发动机是从涡轮喷气发动机发展而来的。
与涡轮喷气发动机相比，涡轮风扇发动机的主要特点是第一级压缩机的面积要大得多。
目前，大多数先进的飞机都使用涡扇发动机。
涡扇发动机相当于涡轮螺旋桨发动机和涡轮喷气发动机性能的折衷产品，适用于以400-1000 km / h的速度飞行。
优点：高推力，高推进效率，低噪音，低油耗，飞行距离长。
缺点：风扇直径大，迎风面大，阻力大，发动机结构复杂，设计困难。
螺旋桨式风扇发动机不仅可以被视为具有先进高速螺旋桨的涡轮螺旋桨发动机，而且除了外部管道外，还可以被视为超高旁通比涡轮风扇发动机。
它具有涡轮螺旋桨发动机低油耗率和涡轮风扇发动机高飞行速度的优点。
实验中的Ge36显示出非常低的燃料消耗，但是由于噪音，它并未在任何飞机上使用。
涡喷、涡扇、涡桨、涡轴傻傻分不清？今天我们就来讲讲清楚提及航空发动机，其种类之多让我们眼花缭乱，⽽涡喷、涡扇、涡桨、涡轴这四⼤类航空发动机出现频率是最⾼的，但是有多少⼈清楚的知道他们之间的区别、优劣以及性能呢？你真的能分清它们吗？今天，就让我来为⼤家简单介绍⼀下。
涡轮喷⽓发动机涡喷发动机通常⽤于⾼速飞机，其完全依赖燃⽓流产⽣推⼒，它主要有两种类型，分别是离⼼式（离⼼式由英国⼈弗兰克·惠特尔爵⼠于1930年发明，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第⼀次上天，也没有参加第⼆次世界⼤战）和轴流式（诞⽣在德国，世界上第⼀款喷⽓式发动机——Me-262就是采⽤轴流式涡喷发动机作为动⼒）。
涡喷发动机⼤体由进⽓道、压⽓机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，飞机飞⾏时空⽓先进⼊进⽓道，通过管道调整使⽓流达到合适的速度，之后压⽓机对⽓流加压加热（在亚⾳速时，压⽓机是⽓流增压的主要部件），流⼊燃烧室后形成⾼温⾼压燃⽓，在涡轮内经过燃烧后的⽓流能量⼤⼤增加，由于涡轮内的膨胀⽐远⼤于压⽓机中的压缩包，因此涡轮出⼝处的⽓流压⼒和温度要⽐进⽓⼝处⾼很多，这部分⾼温⾼压⽓流在尾喷管内继续膨胀，随后⾼速沿发动机轴向从喷⼝向后排出，就是这部分⽓流使涡喷发动机产⽣了推⼒。
理论上来说，⽓流从燃烧室中出来后，温度越⾼能量就越⼤，发动机所获得的推⼒也就越⼤，但是由于涡轮材料的限制，推⼒最多只能达到1650KN左右，⽽要想在短时间内增加推⼒，现代的普遍做法是在涡轮后再加上⼀个加⼒燃烧室，在其中喷⼊燃油让未充分燃烧的燃⽓与喷⼊的燃油混合再次燃烧，由于加⼒燃烧室内⽆旋转部件，温度可达2000℃，能使发动机的推⼒增加⾄原来的1.5倍左右。
但是其缺点就是会使油耗急剧加⼤，同时过⾼的温度也会影响发动机的寿命。
▲前苏联的传奇战⽃机⽶格-25⾼空超⾳速战机即采⽤留⾥卡设计局的涡喷发动机作为动⼒，曾经创下3.3马赫的战⽃机速度纪录与37250⽶的升限纪录。
发动机的文献一、发动机概述发动机作为汽车、飞机、船舶等机动设备的“心脏”，承担着为这些设备提供动力的重任。
发动机的作用是将燃料的化学能转化为机械能，从而驱动车辆行驶。
在众多发动机类型中，活塞发动机和涡轮发动机最为常见。
二、发动机类型及工作原理1.活塞发动机：活塞发动机分为四冲程和六冲程两种。
四冲程发动机包括进气、压缩、燃烧和排气四个冲程，而六冲程发动机则在四冲程的基础上增加了润滑和冷却两个冲程。
活塞发动机的工作原理是利用活塞在气缸内上下运动，实现气缸内气体压力的变化，从而推动活塞做往复运动。
2.涡轮发动机：涡轮发动机以高速旋转的涡轮叶片实现能量传递。
燃料在燃烧室中燃烧产生高温高压气体，通过涡轮叶片旋转，将高温高压气体的能量传递给进气涡轮，进而驱动发动机。
涡轮发动机具有较高的燃油效率和较低的排放量。
三、发动机的性能指标1.最大功率：发动机在单位时间内所能产生的最大功率。
2.最大扭矩：发动机在某一转速下所能产生的最大扭矩。
3.最高转速：发动机能够达到的最高转速。
4.燃油消耗率：发动机在一定工况下，燃油消耗量与输出功率的比值，反映发动机的经济性。
四、发动机的维修与保养1.定期更换机油：机油对于发动机的润滑和冷却具有重要意义，定期更换可确保发动机正常工作。
2.更换空气滤清器：定期更换空气滤清器，防止灰尘、杂质进入发动机，保护发动机内部零件。
3.检查火花塞：定期检查火花塞的工作状态，如有异常需及时更换。
4.检查燃油系统：定期检查燃油泵、喷油嘴等燃油系统部件，确保发动机燃油供给正常。
五、发动机的发展趋势1.缸内直喷技术：提高燃油利用率，降低燃油消耗。
2.涡轮增压技术：提高发动机功率，降低排放。
3.混合动力技术：实现发动机与电动机的协同工作，进一步提高燃油经济性。
4.电气化技术：随着电动汽车的发展，发动机在未来可能将逐步被电机取代。
螺旋桨飞机的发动机构造
首先是发动机本体，螺旋桨飞机通常采用活塞发动机或者涡轮
螺旋桨发动机。
活塞发动机是最常见的类型，它包括气缸、活塞、
曲轴、连杆等部件，通过往复运动将燃油和空气混合后压缩、点火、燃烧，产生推力。
涡轮螺旋桨发动机则包括压气机、燃烧室、涡轮、喷气管等部件，通过压缩空气、燃烧燃料产生高速气流驱动涡轮，
从而产生推力。
其次是燃油系统，包括燃油泵、燃油滤清器、燃油喷嘴等部件，用于将燃油输送到发动机内部，并在燃烧过程中实现燃油的混合和
点火。
点火系统是发动机的重要部分，包括点火线圈、火花塞等组件，用于在适当的时机点火，引燃混合气体，从而推动活塞运动或者点
燃燃料。
冷却系统通常由散热器、冷却液循环系统等组成，用于保持发
动机的工作温度在合适的范围内，防止过热损坏发动机。
最后是排气系统，包括排气管、涡轮增压器等部件，用于排出
燃烧后产生的废气，同时涡轮增压器可以提高发动机的功率输出。
总的来说，螺旋桨飞机的发动机构造是一个复杂的系统，各个部件相互配合，共同实现燃料燃烧、推力产生和废气排放等功能。
这些部件的精密设计和可靠性能对于飞机的飞行安全和性能至关重要。
活塞式发动机活塞发动机很简单，原理就跟你汽车的发动机一样，空气和燃料在汽缸中燃烧、爆炸，燃气驱动活塞，活塞驱动曲轴，这样化学能就变成机械能了。
活塞式发动机必须带动螺旋桨，由螺旋桨产生推（拉）力。
所以，作为飞机的动力装置时，发动机与螺旋桨是不能分割的。
由于汽缸在燃气排出后气压低过大气压，那么新鲜的空气会因为气压差而自然进入汽缸之中，这是自然吸气的活塞发动机。
当然啦，还有机械增压或者废气涡轮增压的活塞发动机。
活塞发动机结构图活塞发动机安排方式（一）活塞式发动机的主要组成主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。
气缸是混合气（汽油和空气）进行燃烧的地方。
气缸内容纳活塞作往复运动。
气缸头上装有点燃混合气的电火花塞（俗称电嘴），以及进、排气门。
发动机工作时气缸温度很高，所以气缸外壁上有许多散热片，用以扩大散热面积。
气缸在发动机壳体（机匣）上的排列形式多为星形或V形。
常见的星形发动机有5个、7个、9个、14个、18个或24个气缸不等。
在单缸容积相同的情况下，气缸数目越多发动机功率越大。
活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动，并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。
连杆用来连接活塞和曲轴。
曲轴是发动机输出功率的部件。
曲轴转动时，通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。
除此而外，曲轴还要带动一些附件（如各种油泵、发电机等）。
气门机构用来控制进气门、排气门定时打开和关闭。
（二）活塞式发动机的工作原理活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。
活塞式航空发动机大多是四冲程发动机，即一个气缸完成一个工作循环，活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。
发动机开始工作时，首先进入“进气冲程”，气缸头上的进气门打开，排气门关闭，活塞从上死点向下滑动到下死点为止，气缸内的容积逐渐增大，气压降低——低于外面的大气压。
于是新鲜的汽油和空气的混合气体，通过打开的进气门被吸入气缸内。
混合气体中汽油和空气的比例，一般是1比 15即燃烧一公斤的汽油需要15公斤的空气。
进气冲程完毕后，开始了第二冲程，即“压缩冲程”。
这时曲轴靠惯性作用继续旋转，把活塞由下死点向上推动。
这时进气门也同排气门一样严密关闭。
气缸内容积逐渐减少，混合气体受到活塞的强烈压缩。
当活塞运动到上死点时，混合气体被压缩在上死点和气缸头之间的小空间内。
这个小空间叫作“燃烧室”。
这时混合气体的压强加到十个大气压。
温度也增加到摄氏4OO度左右。
压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的热量，使限制在燃烧室这个小小空间里的混合气体的压强大大提高，以便增加它燃烧后的做功能力。
当活塞处于下死点时，气缸内的容积最大，在上死点时容积最小（后者也是燃烧室的容积）。
混合气体被压缩的程度，可以用这两个容积的比值来衡量。
这个比值叫“压缩比”。
活塞航空发动机的压缩比大约是5到8，压缩比越大，气体被压缩得越厉害，发动机产生的功率也就越大压缩冲程之后是“工作冲程”，也是第三个冲程。
在压缩冲程快结束，活塞接近上死点时，气缸头上的火花塞通过高压电产生了电火花，将混合气体点燃，燃烧时间很短，大约0.015秒；但是速度很快，大约达到每秒30米。
气体猛烈膨胀，压强急剧增高，可达6O到75个大气压，燃烧气体的温度到摄氏2000到250O度。
燃烧时，局部温度可能达到三、四千度，燃气加到活塞上的冲击力可达15吨。
活塞在燃气的强大压力作用下，向下死点迅速运动，推动连杆也门下跑，连杆便带动曲轴转起来了。
这个冲程是使发动机能够工作而获得动力的唯一冲程。
其余三个冲程都是为这个冲程作准备的。
第四个冲程是“排气冲程”。
工作冲程结束后，由于惯性，曲轴继续旋转，使活塞由下死点向上运动。
这时进气门仍旧关闭，而排气门大开，燃烧后的废气便通过排气门向外排出。
当活塞到达上死点时，绝大部分的废气已被排出。
然后排气门关闭，进气门打开，活塞又由上死点下行，开始了新的一次循环。
从进气冲程吸入新鲜混合气体起，到排气冲程排出废气止，汽油的热能通过燃烧转化为推动活塞运动的机械能，带动螺旋桨旋转而作功，这一总的过程叫做一个“循环”。
这是一种周而复始的运动。
由于其中包含着热能到机械能的转化，所以又叫做“热循环”。
活塞航空发动机要完成四冲程工作，除了上述气缸、活塞、联杆、曲轴等构件外，还需要一些其他必要的装置和构件。
（三）活塞式航空发动机的辅助工作系统发动机除主要部件外，还须有若干辅助系统与之配合才能工作。
主要有进气系统（为了改善高空性能，在进气系统内常装有增压器，其功用是增大进气压力）、燃油系统、点火系统（主要包括高电压磁电机、输电线、火花塞）、起动系统（一般为电动起动机）、散热系统和润滑系统等。
涡轮轴发动机涡轴发动机是涡轮发动机的一种，由涡桨发动机衍生而来。
空气经过压缩机压缩后，进入燃烧室与燃料混合燃烧、爆炸，燃气驱动涡轮使其旋转（一般都有几级涡轮），涡轮与压气机共轴，这样能驱动压气机吸入和压缩空气，同时涡轮也与一条动力轴是共轴的，这条轴通过转向齿轮向直升机垂直于发动机的旋翼轴提供动力。
如果动力不转向，直接驱动一个螺旋桨，这就是涡桨发动机。
在带有压气机的涡轮发动机这一类型中，涡轮轴发动机出现得较晚，但已在直升机和垂直／短距起落飞机上得到了广泛的应用。
涡轮轴发动机于1951年12月开始装在直升机上，作第一次飞行。
那时它属于涡轮螺桨发动机，并没有自成体系。
以后随着直升机在军事和国民经济上使用越来越普遍，涡轮轴发动机才获得独立的地位。
在工作和构造上，涡轮轴发动机同涡轮螺桨发动机根相近。
它们都是由涡轮风扇发动机的原理演变而来，只不过后者将风扇变成了螺旋桨，而前者将风扇变成了直升机的旋翼。
除此之外，涡轮轴发动机也有自己的特点：它一般装有自由涡轮(即不带动压气机，专为输出功率用的涡轮)，而且主要用在直升机和垂直／短距起落飞机上。
在构造上，涡轮轴发动机也有进气道、压气机、燃烧室和尾喷管等燃气发生器基本构造，但它一般都装有自由涡轮，如图所示，前面的是两级普通涡轮，它带动压气机，维持发动机工作，后面的二级是自由涡轮，燃气在其中作功，通过传动轴专门用来带动直升机的旋翼旋转，使它升空飞行。
此外，从涡轮流出来的燃气，经过尾喷管喷出，可产生一定的推力，由于喷速不大，这种推力很小，如折合为功率，大约仅占总功率的十分之一左右。
有时喷速过小，甚至不产生什么推力。
为了合理地安排直升机的结构，涡轮轴发动机的喷口，可以向上，向下或向两侧，不象涡轮喷气发动机那样非向后不可。
这有利于直升机设计时的总体安排。
涡轮轴发动机是用于直升机的，它与旋翼配合，构成了直升机的动力装置。
按照涡轮风扇发动机的理论，从理论上讲，旋翼的直径愈大愈好。
同样的核心发动机，产生同样的循环功率，所配合的旋翼直径愈大，则在旋翼上所产生的升力愈大。
事实上，由于在能量转换过程中有损失，旋翼也不可能制成无限大，所以，旋翼的直径是有限制的。
——般说，通过旋翼的空气流量是通过涡轮轴发动机的空气流量的500-1000倍。
同涡轮轴发动机和直升机常用的另一种动力装置——活塞发动机采相比，涡轮轴发动机的功率重量比要大得多，在2.5以上。
而且就发动机所产生的功率来说，涡轮轴发动机也大得多，目前使用中的涡轮轴发动机所产生的功率，最高可达6000马力甚至10000马力，活塞发动则相差很远。
在经济性上，涡轮轴发动机的耗油率略高于最好的活塞式发动机，但它所用的航空煤油要比前者所用的汽油便宜，这在一定程度上得到了弥补。
当然，涡轮轴发动机也有其不足之处。
它制造比较困难，制造成本也较高。
特别是由于旋翼的转速更低，它需要比涡轮螺旋桨发动机更重更大的减速齿轮系统，有时它的重量竟占发动机总重量一半以上。
涡喷发动机与活塞发动机的原理差异涡轮螺旋桨发动机一般来说，现代不加力涡轮风扇发动机的涵道比是有着不断加大的趋势的。
因为对于涡轮风扇发动机来说，若飞行速度一定，要提高飞机的推进效率，也就是要降低排气速度和飞行速度的差值，需要加大涵道比；而同时随着发动机材料和结构工艺的提高，许用的涡轮前温度也不断提高，这也要求相应地增大涵道比。
对于一架低速（500～600km/h）的飞机来说，在一定的涡轮前温度下，其适当的涵道比应为50以上，这显然是发动机的结构所无法承受的。
为了提高效率，人们索性便抛去了风扇的外涵壳体，用螺旋桨代替了风扇，便形成了涡轮螺旋桨发动机，简称涡桨发动机。
涡轮螺旋桨发动机由螺旋桨和燃气发生器组成，螺旋桨由涡轮带动。
由于螺旋桨的直径较大，转速要远比涡轮低，只有大约1000转/分，为使涡轮和螺旋桨都工作在正常的范围内，需要在它们之间安装一个减速器，将涡轮转速降至十分之一左右后，才可驱动螺旋桨。
这种减速器的负荷重，结构复杂，制造成本高，它的重量一般相当于压气机和涡轮的总重，作为发动机整体的一个部件，减速器在设计、制造和试验中占有相当重要的地位。
涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨后的空气流就相当于涡轮风扇发动机的外涵道，由于螺旋桨的直径比发动机大很多，气流量也远大于内涵道，因此这种发动机实际上相当于一台超大涵道比的涡轮风扇发动机。
尽管工作原理近似，但涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机在产生动力方面却有着很大的不同，涡轮螺旋桨发动机的主要功率输出方式为螺旋桨的轴功率，而尾喷管喷出的燃气推力极小，只占总推力的5%左右，为了驱动大功率的螺旋桨，涡轮级数也比涡轮风扇发动机要多，一般为2～6级。
同活塞式发动机＋螺旋桨相比，涡轮螺旋桨发动机有很多优点。
首先，它的功率大，功重比（功率/重量）也大，最大功率可超过10000马力，功重比为4以上；而活塞式发动机最大不过三四千马力，功重比2左右。
其次，由于减少了运动部件，尤其是没有做往复运动的活塞，涡轮螺旋桨发动机运转稳定性好，噪音小，工作寿命长，维修费用也较低。
而且，由于核心部分采用燃气发生器，涡轮螺旋桨发动机的适用高度和速度范围都要比活塞式发动机高很多。
在耗油率方面，二者相差不多，但涡轮螺旋桨发动机所使用的煤油要比活塞式发动机的汽油便宜。
由于涵道比大，涡轮螺旋桨发动机在低速下效率要高于涡轮风扇发动机，但受到螺旋桨效率的影响，它的适用速度不能太高，一般要小于900km/h。
目前在中低速飞机或对低速性能有严格要求的巡逻、反潜或灭火等类型飞机中的到广泛应用。
