四阶段法读书笔记
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四阶段法
1四阶段法遵循的，是从宏观的角度把握城市居民出行的特点，然后分阶段预测分析的思路。
2四阶段法包括出行生成、出行分布、方式划分和交通分配四阶段。
1）出行生成是将小区交通量的发生量和吸引量与有关社会经济指标相联系，通过适宜的预测方法，预测小区在预测年度的发生吸引量。
2）出行分布是将出行生成的结果分到各OD对间的过程。
3）方式划分是将各OD对间的交通需求量分到各交通方式上。
4）交通分配是根据设计年度的路网构成，将各交通方式的需求量分配到相应的路径上去。
通过上述方法，就可以预测出设计或规划年度研究范围内各种交通方式的交通需求量。
3操作方法
一、交通生成模型
交通出行生成模型是用于预测一个交通小区每天或每一高峰时段所生成的交通出行量。
交通生成预测是在研究城市未来社会经济发展规模、人口规模和土地利用情况的基础上，预测划分的各个交通小区可能产生或吸引的交通总量。
即0D矩阵中行和列交通生成模型分为交通产生模型及交通吸引模型两个部分，常用的模型包括增长率模型、回归分析模型、类型分析模型等。
增长率模型该模型的基本思想是:从OD调查中，可以得出单位用地面积、单位人口或单位经济指标等参数的交通产生、吸引量，如果假定
其交通量是稳定的，则根据未来各交通区的用地面积、人口数量或经济指标等参数进行交通生成预测。
回归分析模型该模型的基本思想是:假定未来年的交通生产量与各因素(自变量)的关系与当前年相同。
根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程进行交通生成预测。
类型分析模型该模型的基本思想是:以家庭为分析单位，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。
以基于同一类型的家庭出行因素相同、各家庭的出行次数基本相同、各类家庭当前年的出行率一直到未来年都不变的假设，确定未来年各类家庭的出行率和各交通小区中家庭数目，进行交通生成预测。
二、交通分布模型
交通出行分布模型预测从每一个出行发生的交通小区i到每一个出行吸引的交通小区j的出行交通流q，推求各个交通小区间的交通分布量，构成一个分布矩阵。
出行分布模型的种类较多，如增长系数模型、重力模型、机会模型等，其中重力模型使用最为普遍。
该模型的基本思想是:假定交通分布的模式在当前年和未来年变化不大，能够用某一增长系数对未来年的交通分布状况进行预测。
增长系数模型是一种比较简单的分布模型，包括平均增长率模型、Detroit模型及Frator 模型等。
重力模型的基本思想是:交通小区i到交通小区j的交通分布量与交通小区i的交通产生量、交通小区j的交通吸引量成正比，与交通小区i和j之间的交通阻抗系数参数(如两区之间交通的距离、时
间或费用等)成反比。
三．交通方式划分模型
早期的研究主要从集计的角度展开，之后进行非集计模型研
究。
非集计模型比较复杂，目前集计模型应用较为广泛。
交
通方式划分模型主要有转移曲线模型、概率模型、重力模型
的转换模型及回归模型等。
转移曲线模型
转移曲线模型的基础思想是:分析与交通方式划分相关的各
种影响因素，在大量的调查统计基础上绘出各种交通方式的
分担率与其影响因素间的关系曲线，最后利用转移曲线直接
查出各种交通方式的分担率。
概率模型的基本思想是:假定交通方式选择是以各种交通方式所需的时间、费用等阻抗参数构成的各种交通方式的阻抗大小为基础，以一定的概率关系进行的。
该模型是一种比较实用的非集计模型。
重力模型的转换模型
该模型的基本思想是:借鉴重力模型的建模思想，将重力模型中交通小区间的交通阻抗转变为交通方式阻抗。
回归模型的基本思想是:利用以往交通调查资料，建立交通方
式分担率与其相关因素间的回归方程。
该模型需要大量的调
查资料，适用范围有限，有时与交通生成的回归方法组合使
用。
交通分配模型它将交通小区间的出行分布量分配到交通网络中的各
条道路上。
交通分配模型类型较多，国际上通常把交通分配方法按模型
所依据的行为原理分为均衡模型与非均衡模型两大类，均衡
分配模型主要有用户均衡分配模型、随机分配模型等，非均
衡分配模型主要有全有全无分配模型、阻抗可变多路径分配
模型等。
四交通分配模型
交通路网的分配需要符合均衡原则，即Wardrop原理，其包括两个原理：Wardrop第一原理：当出行者知道道路网的状况，并且能够选择道路网的最短路径时，网络就会达到平衡状态。
Wardrop第二原理：均衡状态时，系统总的出行时间最短。
用户处于均衡状态是基于出行者完全了解道路网信息的条件下，因而出行者可以选择最短路径，其忽视了出行者由于自身和外界因素引起的路径选择的随机性，因此有以下几点不合理的地方：①出行者必须完全了解道路网信息。
②可以实现最小阻抗路径的计算。
③所有出行者在交通行为上具有高度的一致性。
由于上述假设和实际情况情况有较大差异，所以随机均衡分配模型就实际交通规划而言更具实际价值。
4目前我国客流预测主要存在以下问题：
1）预测前提条件的改变，比如城市总体规划和交通线网规划滞后或者常变，导致客流预测结果的不准确。
2）调查数据的不足
3）我国地铁设计客流按照远期高峰小时客流量来计算，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入1.2-1.4的超高峰系数。
4）随着其他公交系统环境的改变和服务的提高，乘客有了更多的选择，分流了地铁线的部分客流，致使客流的情况比预测的客流差一些。
5）地铁没有形成网络规模效应
6）没有形成城市规划与交通预测相互作用的协调系统。
7）客流预测时没有充分考虑我国城市自身现阶段的一些特点。
8）关于客流预测方法方面的问题
5地铁客流预测的建议
1）充分利用政策来协调、控制城市规划与交通规划的协调发展。
2）尽快建立起一套适合我国城市地铁客流预测的完整体系。
3）各城市应该逐步建立起自己的地铁客流预测系统。
4）积极进行城市交通基础数据调查工作，为地铁客流预测提供真实、可靠的预测基础数据。
5）地铁客流预测时要以交通分析为主导，做到定性分析和定量分析相结合，静态和动态相结合，近期规划和远景方案相结合。
6）探讨是否可以改变我国地铁建设规模决策完全依靠客流预测的做法。
7）加强“地铁网络效应”的意识，以充分吸引客流。
8）利用模糊数学的方法
9）对我国大城市中普遍存在的城市流动人口、大规模住宅小区人员的出行、城市中心居住人口逐渐向郊区疏散等问题进行研究。
10）建立客流预测工作的后评价制度。
