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飞行原理基础知识大气状态参数1.大气密度ρ是指单位体积内的空气质量，用ρ表示。
由于地心引力的作用，ρ随高度H的增加而减小。
2.大气温度T是指大气层内空气的冷热程度，用T表示。
微观上来讲，温度体现了空气分子运动剧烈程度。
K=C+273.15。
3.大气压力P规定在海平面温度为15°C时的大气压力即为一个标准大气压，表示为760mmHg或1.013×105Pa。
随高度增加而减小。
4.粘性μ当流体内两相邻流层的流速不同时，两个流层接触面上便产生相互粘滞和互相牵扯的力，这种特性就叫粘性。
流体的动力粘性系数μ，液体＞气体，随温度的升高，气体μ升高，液体μ降低。
5.可压缩性E是指一定量的空气在压力变化时，其体积发生变化的特性。
可压缩性用体积弹性模量E 来衡量。
E值越大，流体越难被压缩。
空气的E值很小，约为水的两万分之一，因此空气具有压缩性，而水则视为不可压缩流体。
飞机低速飞行（Ma＜0.3）时，视为不可压缩流体；高速飞行（Ma≥0.3）时，则必须考虑空气的可压缩性。
6.声速c是指声波在介质中传播的速度，单位为m/s。
在海平面标准状态下，在空气中的声速只有341m/s。
7.马赫数Ma和雷诺数ReMa=v/c，是无量纲参数，作为空气受到压缩程度的指标。
Re是一种可以用来表征流体流动情况（层流、湍流）的无量纲参数。
国际标准大气对流层0-11km，平流层（同温层）11-50km。
国际标准大气具有以下的规定：1.大气是静止的、洁净的，且相对湿度为零。
2.空气被视为完全气体，即其物理参数（密度、温度和压力）的关系服从完全气体的状态方程p =ρRT。
3.海平面作为计算高度的起点，即H=0处。
密度ρ=1.225kg/m3，温度T=288.15K（15°C），压强p=101325Pa，声速c=341m/s。
低速飞行中的空气动力特性理想流体，不考虑流体粘性的影响。
不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma<0.3。
飞行器飞行原理
飞行器飞行原理是指飞行器如何在空中飞行的原理。
飞行器
的飞行原理主要是利用动力系统提供的推力，以及机翼的升力和
机身的阻力来实现飞行。
动力系统提供的推力是飞行器飞行的基础，它可以使飞行器
向前移动，从而产生升力。
机翼的升力是指机翼表面的气流流动，当气流流动时，机翼上的气流会产生一个向上的力，这个力就是
升力。
机身的阻力是指机身表面的气流流动，当气流流动时，机
身上的气流会产生一个向下的力，这个力就是阻力。
当动力系统提供的推力大于机翼和机身的阻力时，飞行器就
会向前移动，机翼的升力也会大于机身的阻力，从而使飞行器向
上升。
当动力系统提供的推力小于机翼和机身的阻力时，飞行器
就会向下降，机翼的升力也会小于机身的阻力，从而使飞行器向
下降。
因此，飞行器的飞行原理是利用动力系统提供的推力，以及
机翼的升力和机身的阻力来实现飞行。
只有当动力系统提供的推
力大于机翼和机身的阻力时，飞行器才能够向前移动，机翼的升
力也会大于机身的阻力，从而使飞行器向上升。
飞机的飞行原理是什么飞机的飞行原理是基于空气动力学的理论，主要包括升力和推力两个基本要素。
在飞行中，飞机通过产生足够的升力来克服重力，同时利用推力来克服空气阻力，实现飞行的目的。
首先，我们来看看升力的产生原理。
升力是飞机在飞行过程中产生的向上的力，它是由飞机机翼上的气流压力差所产生的。
当飞机在飞行时，机翼上表面的气流速度要比下表面的气流速度快，这就导致了上表面气流的压力要比下表面的气流压力小，从而产生了一个向上的压力，即升力。
而这种气流速度差异是由机翼的翼型设计所决定的，翼型的上翼面通常是凸起的，下翼面是平坦或者凹陷的，这种设计可以使得上表面的气流速度加快，产生较小的压力，从而产生升力。
其次，推力是飞机飞行的另一个重要要素。
推力是由飞机的动力装置产生的，它的作用是克服空气阻力，推动飞机向前飞行。
飞机的推力通常是由发动机产生的，发动机会将燃料燃烧产生的高温高压气体喷出，产生一个向后的推力，从而推动飞机向前飞行。
在飞机起飞和爬升阶段，推力要大于阻力和重力的合力，这样飞机才能顺利地脱离地面并且向上爬升。
除了升力和推力，飞机的飞行还受到了其他因素的影响，比如重力、空气密度、气流等。
重力是飞机在飞行中必须要克服的力量，它是由地球引力所产生的，飞机需要产生足够的升力来克服重力，才能够保持在空中飞行。
而空气密度和气流的变化也会影响飞机的飞行性能，空气密度越大，飞机产生的升力就越大，推力也需要相应增加；而气流的变化会对飞机的稳定性和操纵性产生影响，飞行员需要及时做出调整来保证飞行安全。
总的来说，飞机的飞行原理是基于空气动力学的理论，通过产生足够的升力来克服重力，同时利用推力来克服空气阻力，实现飞行的目的。
飞机的飞行涉及到多个因素的综合作用，需要飞行员和工程师充分了解和把握这些原理，才能够保证飞机的安全和稳定飞行。
无人机飞行原理无人机，作为一种新型的飞行器，其飞行原理与传统飞机有所不同，今天我们就来探讨一下无人机的飞行原理。
首先，无人机的飞行原理可以归纳为四个基本要素，动力系统、控制系统、结构系统和气动系统。
其中，动力系统提供飞行所需的动力，控制系统用来控制飞行器的姿态和飞行方向，结构系统支撑和连接各部件，气动系统则影响着无人机在空气中的飞行性能。
动力系统是无人机飞行的基础，无人机通常采用螺旋桨或者喷气发动机作为动力装置。
螺旋桨通过旋转产生推力，从而推动无人机飞行；而喷气发动机则通过燃烧燃料产生高温高压气体，从喷嘴喷出，产生推力。
这些动力装置为无人机提供了必要的动力，使其能够在空中飞行。
控制系统是保证无人机飞行稳定的关键，它包括飞行控制器、姿态稳定系统、导航系统等。
飞行控制器负责接收和处理飞行器的姿态、位置和速度等信息，并根据预设的飞行路径和指令进行控制；姿态稳定系统则通过调整飞行器的姿态，保持其在飞行过程中的稳定性；导航系统则能够为无人机提供定位和导航信息，使其能够按照预定的航线飞行。
结构系统是无人机的支撑系统，它包括机身、机翼、起落架等部件。
这些部件通过合理的结构设计和材料选择，能够有效地支撑和连接无人机的各个部件，保证其在飞行过程中的结构稳定性和强度。
气动系统是无人机在空气中飞行的基础，它包括机翼、机身、尾翼等部件。
这些部件的设计能够影响无人机在空气中的升力、阻力和稳定性，从而影响着无人机的飞行性能和操控性。
综上所述，无人机的飞行原理涉及到多个方面，包括动力系统、控制系统、结构系统和气动系统。
这些系统共同作用，使得无人机能够在空中飞行，并完成各种任务。
通过对无人机飞行原理的深入了解，我们能够更好地掌握无人机的飞行技术，为无人机的研发和应用提供更加坚实的理论基础。
遥控直升机基础飞行原理发布日期:2016-02-03简介遥控直升机的起飞、飞行、降落等各动作主要是依靠各旋翼来完成的。
主旋翼桨叶转动时会产生与空气相对的上升气流，自然形成上升力。
在利用旋翼的旋转速度与各桨叶的角度变换，致使飞机完成起飞、升高、降落等多种不同的飞行动作。
遥控直升机向前飞行，是由于各桨叶的角度在不同位置时，按固定规律变化所产生的。
旋翼产生的拉力相对于旋转轴向前倾斜，拉动遥控直升机前进。
使遥控直升机向左或向右飞行也是同样的道理。
遥控直升机飞行方向改变时，基本原理是利用尾旋翼的可变角度或（带尾马达的、速度）产生的。
因为主旋翼旋转时机身会产生扭力作用，扭力作用使机身不停的转圈，无法正常飞行。
所以必须加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身不旋转，但单靠尾旋翼来平衡是不够的，这就需要使用陀螺仪了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿给伺服器（舵机），去改变尾旋翼角度，平衡机身。
当你了解遥控直升机的飞行与控制原理后，相信无论在调整方面或在飞行上都会有很大的帮助。
理论模型无线电遥控直升机可以说是遥控模型中的极品，许多航模爱好者都渴望拥有自己的遥控直升机。
遥控直升机利用主旋翼的转动，产生与空气的相对运动，造成升力将机身升起，配合发动机的动力，利用微妙的机械操作，改变主桨及尾桨角度，令机身升、降、横向飞行、翻滚、打转等多种不同动作，甚至翻转倒飞，作令人意想不到的动作花式。
当你能够控制它离开地面悬浮于空中时那种兴奋的心情是难以形容的。
但由于其昂贵的造价和复杂的操纵，使得许多爱好者望而却步。
近年来，遥控直升机技术的不断发展和深入，使得遥控直升机的价格越来越经济和低廉,让越来越多的模型爱好者接触到遥控直升机模型。
但是由于遥控直升机飞行时是处于三维立体环境当中,所以在操纵上不同于其它遥控模型：直升机是浮在空中的，方向、高度掌握非常重要，它是所有遥控模型中最难于学习控制的。
要飞好遥控直升机须先从遥控直升机的飞行原理入手,以下简要介绍了遥控直升机的的飞行原理,希望对众多的爱好者有所帮助。
飛行基礎原理*昇力與攻角這裡是復興虛擬航空公司的地面學校，在我們飛上青天前這些功課是一定要做的，這些常識一定要懂，這樣才稱得上是機師。
首先就來說說昇力吧！什麼是昇力？昇力從何而來等種種問題，我們會在本篇及以後慢慢地向各位學員介紹，千萬不要睡著了喔！昇力簡單來說就是機翼在飛行時撥開空氣所集結的力。
飛機在飛行時會同時有四股力作用在機體上，它們兩兩成對相互作用，機體下方是重力，很明顯地機體上方就是昇力，作用在機翼上以保持飛機浮在空中；機體前方是推力，推或拉著飛機穿過空氣的力，通常是由各種發動機所提供(滑翔機不算)，相對地機體後方就是阻力，與推力相反試圖阻擋飛機前進的力。
（事實上作用在飛機上的作用力有五種，這第五種力雖也看不見但無所不在，我們稱它為＂財力＂，這就是為什麼我們只能飛FS，而不是真飛機的原因了）。
當我們水平往前飛行，並保持固定的速度，上述四種力是保持在平衡的狀態。
飛機的重量（重力）正好相當於機翼所產生的昇力，所以才不會上升或下降。
阻力，一部分來自於機翼為了保持飛機的高度；一部分來自於飛機往前飛時撞擊空氣所產生，正好被發動機的推力所抵消，所以速度不會提升也不會下降，直到我們稍微動了一下，例如轉彎或爬升或以上動作的組合，那麼事情就要開始複雜了。
機翼所產生的昇力，就事實上而言，產生於機翼正確的角度。
舉例來說：側翻飛機開始轉向，昇力也昇力也會隨之側翻；此時昇力同時也將飛機拉向內彎，而非一直朝前作用，事實上這就是飛機能轉向的最重要因素。
當然這也指飛機用來對抗地心引力的昇力變少了，故一般而言飛機在轉向時高度都會下降。
為了避免上述情形以及在飛行中可能遭遇的種種變數，我們必須要能控制機翼產生的昇力大小。
舉例來說，在轉向中，我們必須增加足夠的昇力，方能同時達到轉向的目的又不致使飛機高度下降。
要達到此目的，我們要採取〝增加攻角〞的方式。
至於何謂〝攻角〞我們用以下簡單的說明相信各位會更清楚。
任何機翼產生昇力的大小取決於二個主要因素：一是穿越空氣的速度，另一是氣流與機翼中心線的角度。
简述飞机的飞行原理
飞机是一种可以在天空中翱翔的特殊机器，它不仅需要动力，还必须利用空气力学原理，以便实现飞行。
空气力学了解飞机飞行原理，其最基本的原理是洛伦兹力学，洛伦兹力学表明，空气会对物体施加很多的力，物体的运动会受到这些力的影响。
洛伦兹力学帮助我们了解飞机的飞行原理，它的最基本原理是升力、阻力和推力的平衡。
升力是由飞机本身的结构产生的，当飞机在空中飞行时，飞机的机翼会按照一定角度去切割空气，空气会被切削，形成一个下洗流，从而在机翼下面形成一股升力，使飞机在空中保持上升。
阻力是空气对物体施加的阻力，当飞机在空中飞行时，空气会减慢它的速度，从而造成阻力，使飞机无法继续飞行。
在飞机设计中，通过空气动力学，可以减小飞机的阻力，以提高飞行效率、降低能耗。
推力是飞机发动机产生的动力，它可以把洛伦兹力学中的阻力减少至最低，使飞机能够实现不断维持速度、升高高度的动力。
发动机是最关键的部分，它可以产生大量的动力，使飞机的速度、高度和方向可以控制，从而实现飞行的目的。
另外，飞机还需要其他的设备和系统来支持它的飞行，比如航空电子系统、机载计算机系统以及气象参数传感器等等，它们分别负责不同的功能，如导航系统负责导航，气象参数传感器负责收集实时气象参数，机载计算机实现飞行参数的自动计算和控制等。
以上就是飞机的飞行原理简介，它包括洛伦兹力学的升力、阻力
和推力以及其他辅助系统。
通过了解这些原理，我们可以更好地认识飞机的飞行原理，更好地掌握飞机的安全操作技术，实现安全、高效的飞行。
航空知识大普及之飞行的基本原理一飞机之所以能飞，是因为它受到了空气动力的作用，而升力便是空气动力的一个向上的分力。
飞行的梦想，便从升力开始。
飞机飞行时，有些气流经过机翼上部，有些要经过下部。
机翼的上缘弧度比下缘弧度要大，即气流经过上缘的路程比下缘要长。
这样一来，机翼上部气流流速较快，压力较小；下部气流流速较慢，压力较大。
正是由于这种上下的压力差，升力和空气动力便产生了。
所以飞机起飞前所做的高速滑跑就是为了加快机翼表面的气流流速，以提供压力差。
飞机起飞时，大多是逆风起飞，这样与气流的相对速度会增大，升力也会增大。
而如果顺风起飞的话，风的气流会与滑行时所产生的气流相抵消，飞机一起飞便会失去升力，从而进入失速状态。
失速是航空器的一种极其危险的状态。
失速并不是指飞机失去速度，而是指升力小于飞机重力时产生急速下降的情况。
飞机飞行时，机翼与气流会形成一个夹角，称为攻角（又称迎角）。
飞机当前攻角大于临界攻角（一般为18～20度）时，高速气流就不再稳定，逐渐与机翼相分离，升力也就逐渐消失。
飞机在高空失去升力后，速度下降，高度也会因自重而下降，此时如果能冷静地控制住飞机，飞机则会在坠落时重新获得与气流的相对速度，从而恢复平飞。
这种摆脱失速状态的行为，称为改出。
战斗机在某些情况下失速后会以螺旋形轨迹坠向地面，又称尾旋。
只有在两机翼于不同时间失速后，才会进入尾旋。
飞机失速进入尾旋时，迎角为20～75度，且不断做滚转和俯仰运动。
在尾旋状态下，飞机的旋转半径仅为10米左右。
尾旋状态下飞机的坠落速度极快，通常只要几秒钟就能坠落几千米。
在这种情况下改出就变得极为困难。
上述的失速情况为大迎角失速。
第二种失速情况为飞机当前速度大于速度上限，翼面气流流速已无法提供升力。
减小飞机迎角后，可重新获得升力，继续保持平飞。
军用飞机失速导致的事故很常见。
但是，现在的战机随着性能的提升，改出失速也较为容易。
人们已研究出多种过失速机动，在航展上也专门有改出尾旋的表演。
飞机的平面型：后掠角：机翼1/4弦线和机身纵轴垂线之间的夹角。
飞机的剖面型：相对弯度：最大弧高与翼弦的比值（是能反应机翼上下表面外凸程度的差别的参数）国际标准大气：海平面高度为0；海平面气温为288.15K或15摄氏度或59华氏度；海平面气压为1013.2mBar(毫巴)或1013.2hPa(百帕) 或29.92inHg(英寸汞柱) ；对流层内标准温度递减率为，每增加1000m温度递减6.5摄氏度，或每增加1000ft温度递减2摄氏度。
ISA偏差的计算:知某机场场温20C，机场压力高度2000英尺。
求：机场高度处ISA偏差。
解：在压力高度为2000英尺的机场处，ISA标准温度应为：T标准=15oC—（2C/1000ft）x2000ft=11oC，而实际温度为：T实际=20oC，故ISA偏差即温度差为：ISA偏差= T实际—T标准=20oC—11oC=9oC，表示为：ISA+9C 。
低速和高速的分界线——Ma=0.4；迎角是相对气流方向与翼弦之间的夹角。
（飞机的俯仰角越大，迎角越大？）流线谱的特点:速度是否会影响流线谱的形状？）连续性定理：注意马赫数小于1和马赫数大于的区别，对于低速，必定是速度越大，流管越细——质量守恒伯努里方程：静压和动压之和等于总压，即速度越大，压力（指的是静压）越小——能量守恒低速综述：速度增加，流管变细，压力减小；速度减小，流管变粗，压力增加。
升力：方向与相对气流方向相垂直；作用点CP即压力中心；大小由升力公式表达；升力系数综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机升力的影响。
升力产生原理：空气流过翼型的前缘，分成上下两股。
在通常的迎角状态（即正迎角），在上表面，流管收缩，流速增大，压力降低；在下表面，流管扩张，流速减小，压力增加。
上下表面出现的压力差，在垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。
——重点要求掌握阻力分摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力附面层特点：沿附面层法线方向远离壁面速度增加，压力不变。
