020.湖南省金融中心综合交通发展模式及规划策略研究
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湖南综合交通运输体系与经济发展协调分析
湖南综合交通运输体系与经济发展协调分析作者：陈艳来源：《时代经贸》2012年第17期【摘要】湖南综合交通体系作为社会经济发展的一个子系统，分析综合交通运输体系与经济发展的协调关系到综合交通运输体系的发展水平、发展速度是否与经济发展相适应，本文主要从综合交通运输与经济总量、固定资产投资情况以及运输弹性这几个方面来分析，得出湖南综合交通运输体系与经济发展还不协调。
【关键词】综合交通运输体系；经济发展；协调性综合交通运输与经济是相互促进、相互制约、相互影响的两个系统，二者之间只有形成一种动态协调关系，才能相互促进、共同发展。
1.湖南综合交通运输增加值占GDP比重地区生产总值（GDP）是反映一个地区经济发展水平的综合性指标，地区生产总值与交通运输的关系可以表现为交通运输对经济增长的贡献。
通过分析GDP与交通运输的关系，可以清楚的知道综合交通运输体系在湖南经济中的地位和所起的作用。
近几年，随着湖南省经济的快速发展，湖南GDP呈快速增长趋势（表1），2007年的增长速度达到了15%，由于2008年开始的金融危机，湖南GDP增速放缓。
2011年，湖南省完成生产总值19669.56亿元，增长12.8%，快于全国平均速度。
表1 湖南省地区生产总值与交通运输业发展关系年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011GDP 总值（亿元） 5641.94 6596.10 7688.67 9439.60 11555.00 13059.69 16037.96 19669.56发展速度（%） 12.1 12.2 12.8 15.0 13.9 13.7 14.6 12.8交通运输业总值（亿元） 415.00 386.96 440.96 517.67 624.68 704.83 832.28 948.82发展速度（%） 14.0 13.1 11.3 16.2 16.4 6.8 13.3 12.6贡献率（%） 7.4 5.9 5.7 5.5 5.4 5.4 5.2 4.8数据来源：湖南省统计年鉴从表1可以看出，交通运输业呈快速发展，由于2007年湖南经济的快速发展，使2007年、2008年的发展速度超过了16%，2008年的金融危机，经济放缓，2009年的交通运输业发展速度下降为6.8%。
全国省级层面重大科技基础设施建设现状及发展策略研究
全国省级层面重大科技基础设施建设现状及发展策略研究作者：马德营庞怡王晓鹏张晖来源：《现代商贸工业》2023年第21期摘要：重大科技基础设施对各省夯实基础研究物质基础、打造战略科技力量、建设综合性国家科学中心和国家区域创新中心具有重要意义。
首先聚焦各省“十四五”期间重大科技基础设施建设，分析了全国各省建设重大科技基础设施数量、领域分布。
然后总结了建设中集群化、配套设施系统化特点，以及高校逐渐成为建设主力、市场化运营新动向。
最后研究了部分设施存在重复性建设、建设运营经费压力大、人才缺口大以及与省实验室建设结合不紧密等问题，并提出了相关建议，为各省市建设重大科技基础设施提供参考。
关键词：重大科技基础设施；大科学装置；基础研究；国家科学中心；实验室中图分类号：F2文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2023.21.006重大科技基础设施又称大科学装置，是为探索未知世界、发现自然规律、引领技术变革提供极限研究手段的大型复杂科学技术研究装置或系统，也是开展基础研究、获取原创成果的利器，是国家战略科技力量组成部分。
重大科技基础设施对抢占全球科技制高点，开辟发展新领域新赛道、构筑竞争新优势具有重要意义，同时对实现高水平科技自立自强，推动经济社会高质量发展具有重大战略意义。
近年来，国内外重大科技基础设施建设一直是研究热点，主要研究内容包括整体布局、管理机制、建设模式、建设主体等多个方面。
例如，陈晓怡、华盾、陈娟等、王敬华、李泽霞等分别对法国、俄罗斯、美国、德国国家重大科技基础设施建设运行情况进行了研究；王贻芳、西桂权、葛焱、陈套等全面总结了重大科技基础设施的内涵及分类、运行成效、新形势新要求以及对未来发展；陈馨旖分析了国内重大科技基础设施建设主体情况，黄振羽从政治锦标赛的理论视角分析了地方政府青睐重大科技基础设施的原因，王立伟、王留军、李勇、曾开等分别对长三角、浙江、山东、江西等地的重大科技基础设施的建设情况进行了研究。
湖南综合交通运输体系与经济发展协调分析
湖南综合交通运输体系与经济发展协调分析【摘要】湖南综合交通体系作为社会经济发展的一个子系统，分析综合交通运输体系与经济发展的协调关系到综合交通运输体系的发展水平、发展速度是否与经济发展相适应，本文主要从综合交通运输与经济总量、固定资产投资情况以及运输弹性这几个方面来分析，得出湖南综合交通运输体系与经济发展还不协调。
【关键词】综合交通运输体系；经济发展；协调性综合交通运输与经济是相互促进、相互制约、相互影响的两个系统，二者之间只有形成一种动态协调关系，才能相互促进、共同发展。
1.湖南综合交通运输增加值占gdp比重地区生产总值（gdp）是反映一个地区经济发展水平的综合性指标，地区生产总值与交通运输的关系可以表现为交通运输对经济增长的贡献。
通过分析gdp与交通运输的关系，可以清楚的知道综合交通运输体系在湖南经济中的地位和所起的作用。
近几年，随着湖南省经济的快速发展，湖南gdp呈快速增长趋势（表1），2007年的增长速度达到了15%，由于2008年开始的金融危机，湖南gdp增速放缓。
2011年，湖南省完成生产总值19669.56亿元，增长12.8%，快于全国平均速度。
表1 湖南省地区生产总值与交通运输业发展关系年份2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 gdp 总值（亿元）5641.94 6596.10 7688.679439.60 11555.00 13059.69 16037.96 19669.56发展速度（%）12.1 12.2 12.8 15.0 13.9 13.714.6 12.8交通运输业总值（亿元）415.00 386.96 440.96517.67 624.68 704.83 832.28 948.82发展速度（%）14.0 13.1 11.3 16.2 16.4 6.813.3 12.6贡献率（%） 7.4 5.9 5.7 5.5 5.4 5.4 5.24.8数据来源：湖南省统计年鉴从表1可以看出，交通运输业呈快速发展，由于2007年湖南经济的快速发展，使2007年、2008年的发展速度超过了16%，2008年的金融危机，经济放缓，2009年的交通运输业发展速度下降为6.8%。
《湖南省交通运输“十二五”发展规划》解读
《湖南省交通运输“十二五”发展规划》解读文章属性•【公布机关】•【公布日期】•【分类】地方政府规章解读正文《湖南省交通运输“十二五”发展规划》解读《规划》编制的背景“十二五”期是我省推进“四化两型”战略、全面建设小康社会、积极构建社会主义和谐社会的关键时期；也是不断推进“四个湖南”（绿色湖南、创新型湖南、数字湖南和法治湖南）、长株潭“两型社会”和环长株潭城市群建设，深入应对金融危机的关键时期；还是加快调整交通结构、转变发展方式、向现代交通运输业转型的关键时期；同时，更是我省交通运输行业“创和谐新局面、登发展新台阶、上服务新水平、树交通新形象”的重要时期。
国家和省委、省政府对“十二五”期交通运输发展提出了明确要求。
党的十七届五中全会指出：按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。
省委九届十次全会提出将围绕以建设“两型社会”作为加快经济发展方式转变的目标和着力点，以“四化”为基本途径，继续加大基础设施投入，依靠重大项目支撑，带动湖南经济社会全面发展。
因此，准确把握该时期我省交通运输发展的阶段性特征，高质量、高起点编制好“十二五”交通运输发展规划，明确发展思路、目标和建设重点，对指导我省“十二五”期交通建设、促进全省经济社会又好又快发展具有十分重要的意义。
《规划》编制过程2010年2月，我厅根据交通运输部《编制交通运输“十二五”发展规划参考提纲》的要求和省政府关于编制“十二五”规划的部署，开展了全省交通运输“十二五”发展规划的编制工作。
规划分为总体规划和专项规划两部分，由厅相关处室和厅直有关部门根据各自工作职责负责开展《湖南省高速公路“十二五”建设规划》、《湖南省国省干线公路“十二五”建设规划》、《湖南省农村公路“十二五”发展规划》、《湖南省道路运输站场“十二五”建设规划》、《湖南省水路交通“十二五”建设规划》、《湖南省综合运输“十二五”发展规划》、《湖南省交通运输科技“十二五”发展规划》、《湖南省公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》、《湖南省高速公路收费及服务体系“十二五”发展规划》、《湖南省高速公路“十二五”养护管理发展规划》、《湖南省普通公路“十二五”养护管理发展规划》等11个专项规划，由厅规划办汇总形成《湖南省交通运输“十二五”发展规划》。
湖南省数字普惠金融发展现状、问题及对策研究
DOI ：10.19995/10-1617/F7.2024.05.098湖南省数字普惠金融发展现状、问题及对策研究廖石云(永州职业技术学院 湖南永州 425100)摘 要：本文借助数字普惠金融指数对湖南省数字普惠金融发展现状进行分析，并针对湖南省数字普惠金融存在的数字普惠金融发展地区性差异较大、数字基础设施建设不足、投资者金融教育有待加强等问题，从缩小区域发展差异、加强数字基础设施建设、加大政策扶持力度和普及金融知识等方面提出解决对策，以期为推动湖南省数字普惠金融建设提供借鉴，助力其高质量发展。
关键词：数字普惠金融；数字经济；金融指数；资源配置；金融素养本文索引：廖石云.湖南省数字普惠金融发展现状、问题及对策研究[J].商展经济,2024(05):098-101.中图分类号：F127；F830.9文献标识码：A1 引言随着科技的进步和数字化时代的到来，普惠金融的发展逐渐成为推动我国社会经济进步的重要力量。
湖南省作为中部大省，其数字普惠金融的发展对全国具有重要影响。
本文使用北京大学数字普惠金融指数，探究湖南省数字普惠金融发展现状，并给出了解决对策。
2 湖南省数字普惠金融发展现状2.1 总体发展状况根据2011—2021年湖南省省级数字普惠金融指数(见图1)可以看出，湖南省数字普惠金融业务在2011—2021年实现了跨越式发展，数字金融总指数、覆盖广度和使用深度均呈上升趋势。
图1 湖南省数字普惠金融指数数据来源：北京大学数字普惠金融指数。
虽然湖南省的数字普惠金融发展迅速，2011—2021年数字普惠金融指数实现了跨越式增长，但通过2011—2021年省级数字普惠金融指数表可以看到，湖南省的数字普惠金融指数均低于省级均值和省份中位数，以2021年为例，湖南省数字普惠金融指数(362.36)，与经济发达地区如上海(458.97)、北京(445.44)、浙江(434.61)、江苏(412.92)、福建(410.31)、广东(406.53)等东部地区的差距依然较大，在中部省份中也无优势，中部六省2021年数字普惠金融指数湖北(391.90)、安徽(384.62)、江西(372.17)、河南(374.27)、山西(359.70)，湖南省数字普惠金融指数在中部六省排名倒数第二，与其他中部省份差距依然十分明显(见表1)。
金融科技对金融业发展的影响及策略研究
金融科技对金融业发展的影响及策略研究目录一、内容概要 (2)1.1 研究背景与意义 (2)1.2 文献综述 (3)1.3 研究内容与方法 (5)二、金融科技的发展现状 (6)2.1 金融科技的起源与发展 (8)2.2 金融科技的主要领域 (9)2.3 金融科技的企业类型 (10)三、金融科技对金融业发展的影响 (12)3.1 提高金融服务效率 (13)3.2 降低金融服务成本 (14)3.3 改变金融服务模式 (16)3.4 促进金融创新 (17)3.5 提升金融监管能力 (19)四、金融科技对金融业发展的策略研究 (21)4.1 加强金融科技监管 (22)4.2 促进金融科技与传统金融融合 (24)4.3 培育金融科技人才 (25)4.4 推动金融科技标准化 (26)4.5 加大金融科技政策支持力度 (27)五、结论与展望 (29)5.1 研究结论 (30)5.2 研究不足与展望 (31)一、内容概要随着科技的飞速发展，金融科技（FinTech）已逐渐成为金融业发展的新引擎。
金融科技的核心在于利用先进的信息技术，如大数据、云计算、人工智能等，对金融行业进行深入渗透和革新，从而提高金融服务的效率和质量。
本研究报告旨在探讨金融科技对金融业发展的影响及应对策略。
我们将分析金融科技如何改变传统金融服务模式，包括支付结算、信贷融资、资产管理、保险理赔等方面的创新与变革。
我们将深入剖析金融科技在推动金融业发展的同时，所面临的挑战与风险，如信息安全、监管合规、市场竞争等问题。
我们将提出针对性的策略建议，以指导金融机构更好地应对金融科技的冲击，实现可持续发展。
1.1 研究背景与意义随着信息技术的飞速发展，金融科技在全球范围内引起了巨大的变革。
金融业作为现代经济的核心，其数字化转型已成为必然趋势。
金融科技以其独特的优势，如大数据、云计算、人工智能、区块链等技术手段，为金融业带来了前所未有的发展机遇与挑战。
在此背景下，深入研究金融科技对金融业发展的具体影响，并探讨应对策略，具有重要的理论与现实意义。
国内金融中心建设情况、存在的问题及建议
国内金融中心建设情况、存在的问题及建议一、国内金融中心建设情况及特点随着我国经济区域边界日益清晰，各区域为增强整体竞争力，积极推动金融体系优化整合。
经济区域内的经济中心城市大多制订了建设区域金融中心的相关规划。
截至目前，国内至少已有32个城市在发展规划中明确提出“建设金融中心”的目标。
这些城市包括：北京、上海、深圳、长春、哈尔滨、沈阳、大连、石家庄、太原、呼和浩特、宁波、福州、厦门、济南、青岛、杭州、南京、南昌、苏州、合肥、武汉、郑州、长沙、广州、南宁、重庆、成都、昆明、绵阳、乌鲁木齐、西安、兰州。
从其建设金融中心规划看，主要特点有：（一）建设金融中心多为直辖市和省会城市直辖市和省会城市一般是本区域内的经济发展龙头，且相比于省内其他城市具有政策方面的优势。
各省市区为加速金融业发展，提升金融对经济的带动水平，通常会鼓励省会城市规划建设区域金融中心。
从提出金融中心建设的城市来看，除天津、西宁、银川、贵阳、拉萨和海口外，其他直辖市和省会城市均提出了建设金融中心的目标，总计25个城市，占全部提出建设金融中心目标城市的78%。
（二）区域分布广泛目前提出建设金融中心的城市遍布全国，相邻区域内往往不止一个城市提出建设金融中心目标。
如在东北三省，3个省会城市均提出了建设金融中心的目标；而在华东地区，提出建设金融中心目标的城市多达11个（见表1）。
（三）金融中心定位有所不同从各城市对金融中心建设的层次定位看，大致可分为三个层次。
第一层次定位为建设国际性金融中心，这些城市经济基础强大，具有一定的国际影响力，如北京、上海、深圳；第二层次定位为建设区域性国际金融中心，这些城市通常具有一定经济发展潜力，且在地理位置上具备一定的优势，如南宁市临近越南、柬埔寨、老挝等东南亚国家，其金融中心建设定位为面向东南亚的区域金融中心；第三层次定位为建设国内区域性金融中心，这些城市一般是本区域内的中心城市（见表2）。
（四）根据经济发展水平不同，建设发展目标各具特色结合本地金融中心建设层次定位和自身经济特点，各城市在金融中心发展目标方面也存在差异。
湖南省交通运输科技与信息化十三五发展规划
湖南省交通运输科技与信息化十三五发展规划一、背景交通运输是现代社会发展的重要支撑和基础设施，也是国民经济发展的重要组成部分。
湖南省交通运输科技与信息化的发展对于促进经济增长、提高交通运输系统的效率和安全性具有重要意义。
因此，制定科技与信息化发展规划是必不可少的。
二、总体目标三、发展重点1.科技创新加强交通运输科技创新，提高技术研发能力和应用水平。
加强与高校和科研院所的合作，推进交通运输领域科技成果转化和应用。
加强对新能源车辆、智能交通系统和交通信息化技术的研发，推动交通运输系统的绿色、智能和安全发展。
2.信息化建设加快推进交通运输信息化建设，提升信息化服务水平。
完善交通运输信息化平台，实现交通运输信息的共享和交互。
加强交通运输大数据的采集、整合和分析，提高交通运输决策的科学性和准确性。
推进智能交通系统的建设，提高交通流量的调度和监控能力。
3.基础设施建设加大对交通运输基础设施的投资，提升基础设施的质量和水平。
加强对交通运输网络的规划与建设，提高道路、桥梁和港口等交通设施的能力和容量。
推动城市轨道交通和高速铁路的建设，提高城市交通的便捷性和效率。
4.人才培养加强交通运输科技与信息化人才的培养与引进，提高交通运输科技与信息化人才的数量和质量。
加强与高校和科研院所的合作，培养高水平的交通运输科技与信息化人才。
引进国内外交通运输科技与信息化领域的专家和学者，提高湖南省交通运输科技与信息化发展的水平。
四、政策支持1.加大财政投入加大财政对交通运输科技与信息化发展的投入，提高科技创新和信息化建设的经费支持。
建立科技创新和信息化建设的专项资金，用于支持科技创新项目和信息化建设项目。
鼓励企业和科研机构参与科技创新和信息化建设，并给予适当的政府支持。
2.简化审批程序简化交通运输科技创新和信息化建设的审批程序，加快项目的实施进度。
推行“双随机一公开”管理制度，在确保项目质量的前提下简化审批程序。
优化科技成果转化和应用的相关政策，鼓励企业和科研机构积极参与科技成果的转化和应用。
湖南省城市综合交通体系“十三五”发展规划
——公共交通服务能力明显增强。大力推进公交城市建设，因地制宜地完善城市公共交 通体系，建成国家公交都市 3-4 个，城市公共交通机动化出行分担率力争达到 50%。
——交通设施承载能力进一步提高。力争完成 5-6 个高铁站场的扩建，综合客运交通枢 纽站力争达到 14 个，中心城区交通拥堵指数控制在 4 左右。
——绿色交通体系进一步完善。完善包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道 交通的绿色交通体系，大幅增加公共租赁自行车、货运“绿色车队”规模。
——交通科技水平进一步提升。全行业核心业务实现信息化，大幅提高工程科研成果的 推广使用率，智能交通基本普及。通过管理、经济、技术手段降低全行业能耗水平。
表 1：湖南省“十三五”城市综合交通体系发展主要指标
4．交通建设和管理水平仍有待提高。
目前，我省部分城市道路容量不足、交通基础设施建设滞后于城市发展等问题仍然存在， 特别是停车配建滞后、社会公共停车泊位缺口较大、停车设施结构相对单一等问题较为严重， 而随着城市交通的发展和人民生活水平的提高，私人小汽车的数量急剧增加，行路难、停车 难政策和相关管理办法， 机动车出行需求缺乏有效调控和引导，交通运营效率较低，交通拥堵呈现加剧态势。
1．大力打造国家级综合交通枢纽。
依托长沙国家级综合交通枢纽城市，积极发展铁路、水运、公路、航空综合交通，加快 国际机场、特大型铁路枢纽站、内河中转枢纽港建设，完善其服务洞庭湖流域的大宗散货江 河联运，建成水陆空综合交通枢纽。重点实施黄花国际机场国际化战略，提升机场功能，形 成国家大型枢纽机场、航空快件集散中心，年吞吐能力超过 3200 万人次；将长沙南站建设 成中部地区最大的铁路客运枢纽站之一；加快长沙港建设，提升为国内内河具有现代化水平 的主枢纽港口，2020 年货物吞吐量达到 8000 万吨。
城市经济开发区产业布局规划研究
城市经济开发区产业布局规划研究摘要：城市经济开发区作为促进地方经济发展的重要载体和引擎，在推动当地产业发展、吸引投资、提升就业率等方面发挥着重要作用。
本文致力于对城市经济开发区产业布局规划进行深入研究，分析了经济开发区在地方经济发展中的原则；提出了优化产业布局、提升经济开发区产业结构和发展模式的建议，以期为经济开发区的城市和产业集中高质量发展提供有效的规划和指导。
关键词：城市经济开发区；产业布局；规划引言：城市经济开发区产业布局规划直接影响到经济开发区的发展方向、经济结构优化以及地区经济的可持续增长。
产业布局规划作为指导经济开发区发展的重要战略，对其未来发展具有重要意义。
不仅影响着产业发展的方向，也是实现区域经济可持续增长的基础和关键。
有效的规划能够使经济开发区更加有序、高效地发展，提升其整体竞争力和可持续性。
一、城市经济开发区产业布局规划原则（一）壮大产业，集聚发展原则依托区域内具有竞争力和潜力的产业，通过集聚产业资源、引导产业集群发展，实现经济规模效益最大化。
这一原则旨在培育区域性特色优势产业，推动相关产业链上下游的协同发展，加强企业之间的合作与交流，提高区域内产业的整体竞争力和影响力[1]。
（二）优化环境，开放发展原则优化环境，开放发展原则侧重于为企业提供良好的发展环境，包括优质的基础设施、高效的行政管理、便利的政策支持等。
通过提供良好的投资环境和开放的市场条件，吸引国内外优秀企业和项目进驻，促进技术创新和经济合作，推动经济开发区的开放式发展。
（三）绿色集约，可持续发展原则绿色集约，可持续发展原则注重在产业发展过程中保护环境、节约资源，实现经济增长与生态环境的协调发展。
通过推进绿色生产、节能减排，鼓励清洁生产技术和环保型产业，促进资源的有效利用和循环利用，确保经济开发区的发展更具有可持续性。
（四）突出特色，协调发展原则突出特色，协调发展原则强调发挥区域内的特色优势，注重培育和发展具有区域性特色的产业，构建产业发展亮点和品牌。
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3.2 区内交通供需矛盾
聚焦到湖南省金融中心区域内部，目前，大多地块处于开发建设中，自身吸发交通量并 不大，但是由于其地形呈现南北狭长状且东侧临水，天生存在横纵贯穿通道紧缺的问题。因 此，现状在仅有轨道 4 号线站点占用潇湘大道施工的情况下，既已导致滨江景观道南入口出 现非常态性拥堵；而东西向由于银盆岭大桥由于过江通道供需矛盾突出导致常态性拥堵。
2.Байду номын сангаас 用地布局
围绕金融中心区域内在建的两个地铁站点进行 TOD 模式的开发，越紧邻地铁站点开发 强度越大，建筑群体高度越高，功能越复合，配套完善的公共设施；反之，远离地铁站点强 度、高度降低，功能逐渐转为单一居住功能。整体规划结构为“一带双心两轴四片”，“一带” 为滨江带，“双心”为以轨道线网站点为支撑，空间上形成以地铁茶子山站为南中心，以福 元大桥西站为北中心的双中心结构，两轴为穿过南北两中心的茶子山路和长望路发展轴，四 片为南北中心和综合功能区。
湖南省金融中心综合交通发展模式及规划策略研究
宋洪桥，张平升，李炳林
摘要：本文基于湖南省金融中心的功能定位和用地空间布局的要求，分析了其交通发展可能面临的瓶颈问 题，并结合国内外先进城市的经验，采用问题导向和目标导向相结合的分析方法，从交通出行特征、交通 需求预测、发展模式判断及发展目标制定四个方面研究了湖南省金融中心的综合交通发展模式，并从强化 外部联系、优化公交体系、明确道路层级等五个方面提出适合其自身综合交通发展的规划策略。 关键词：湖南省金融中心,经验借鉴,交通发展模式,规划策略
高强度的土地开发必然引起高强度的交通吸引与发生量。从下表中纽约曼哈顿和伦敦金 融城的案例可以看出，该类地区分布分布有超高的工作岗位密度，金其交通出行目的以商务、 办公类通勤交通为主，这种用地特点决定其通常是整个城市道路交通强度最高的地区，也是 出行需求最高的区域。
表 1 国外典型金融中心开发强度与客流量表
1 引言
经济发展，交通先行。交通系统作为湖南金融中心最重要的子系统之一，在构筑其未来 发展框架、促进城市用地开发方面将发挥巨大的作用。湖南省金融中心是典型的滨江型城市 区域，具有鲜明的中央商务区交通出行特征，有必要在其迎来全面开发之际，借鉴国内外同 类区域交通发展的经验，研究适合自身独有特性的综合交通发展模式，并结合最近的形势， 对既有规划提出的交通规划方案进行落实和优化，同时，针对轨道、道路、慢行、停车等交 通子系统进行规划提升，指导后续的工程设计和实施。
图 1 湖南省金融中心总体规划结构图
3 交通发展问题分析
3.1 区域对外交通洼地
通过对湖南省金融中心的交通区位和周边地形地貌分析，其洼地特性主要体现在：
3.1.1 对外枢纽联系不便
湖南省金融中心地处湘江西岸，而现状长沙高能级枢纽均分布在湘江以东，与黄花国际 机场相距 27 公里、与长沙高铁南站相距 18 公里。且金融中心现状暂无轨道直连这两处高能 级枢纽，在传统机动化交通方式下，对外交通需求的出行时空成本较大。考虑未来本地区金 融商务人士出差需求较大，如何破解对外联系区位劣势的问题将是规划的关键。
图 3 湖南省金融中心现状路网（左图）、规划路网（中图）、现状公交线站分布（右图）
4 交通发展模式分析
4.1 交通出行特征
通过对国内外多个金融中心案例的交通出行分析可知，此类区域交通出行特征呈现三类 特点：通勤出行需求总量高、出行时空分布不均匀、出行方式高度集约化。具体表现为：
4.1.1 通勤出行需求总量高
图 4 纽约曼哈顿全日客流变化分布图
4.1.3 出行方式高度集约化
高价值的用地条件必然形成轨道交通为主体的出行结构。通过对土地价值分析可知，金 融中心区域有限的土地资源和高昂的地价决定了道路网规模不能无限制的扩张，为避免出现 严重的供需矛盾，轨道为主体的公交系统是金融中心高密度开发和岗位规模增长的保障。从 下表中的案例可以看出，国外轨道分担率平均达到了机动化出行的 60%以上，国内也达到 40%以上，因此，轨道交通对于金融中心非常重要。
3.1.2 多重山水断面约束
金融中心西近谷山、东临湘江、南靠西湖-岳麓山，区域对外廊道（无论是道路还是轨 道）条件较为有限，容易引起区域内部过境交通与到发交通交织，形成交通交通拥堵节点。 “绿水青山就是金山银山”，如何既坚持不破坏生态环境的底线，又要满足交通发展需求， 亦是规划的破题之所在。
图 2 湖南省金融中心交通区位（左图） 湖南省金融中心通道阻隔示意图（右图）
此外，由于规划定位的整体提升，既有规划和已建成的内部交通基础设施方面存在以下 问题：区域内部骨架道路网络虽基本成形，但是现状道路等级比例呈倒三角结构，支路网密 度较低，需优化路网等级结构；轨道单线在建，区域内分布两个轨道站点，联系多数功能节 点需换乘，且内部公交线站覆盖范围有限，公交线站水平亟须提升；慢行交通品质不高，内 部慢行设施体系尚未形成，且未能充分利用临江风景资源；公共停车设施供应缺不足，内部 配建车位尚未形成共享。
金融中心
面积（km²）
纽约曼哈顿
22
伦敦金融城
2.6
4.1.2 出行时空分布不均匀
岗位密度（万/km²） 7.9 12.5
全天客流量（万人次） 740 114
高汇聚的商务办公必然引起出行交通明显客流高峰特性。纽约曼哈顿早高峰客流占全天 客流的 38%，伦敦金融城早高峰客流占全天客流的 31%。通过对土地利用分析可知，金融 中心极高的岗位密度和职住不平衡的土地利用特点，决定了其时空上高度不平衡的交通需 求：时间上，体现出明显的早晚高峰特征；空间上，体现出进出交通占主体。
2 功能定位及用地空间布局分析
2.1 功能定位
湖南省金融中心立足湘江西岸，以全新的面貌、傲人的姿态肩负起中部“陆家嘴”的历史 使命，引领湖南金融智汇新高地。根据湖南省委、省政府出台的《中共湖南省委湖南省人民 政府关于加快金融业改革发展的若干意见》（湘发〔2016〕12 号）与《湖南湘江新区总体方 案》，湖南省金融中心是“湘江西岸现代服务走廊”的核心，主要承担金融商务、文化旅游等 功能，将被打造为湖南省唯一的省级金融中心，并将其努力建设成为立足中部、辐射西部的 全国区域性金融中心。