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东海航海保障中心“十三五”发展规划航标专项规划东海航海保障中心2016年10月1目录第1章前言 (3)1.1规划背景 (3)1.2规划依据 (3)1.3规划范围 (4)第2章现状和评价 (5)2.1 海区航标现状 (5)2.2 海区航标现状评价 (7)第3章形势和需求 (12)3.1履行国际公约，维护国家海洋权益 (12)3.2落实海洋强国战略和海上管理体制改革 (12)3.3适应区域海洋经济发展，提升中远海保障能力 (13)3.4 紧跟e-Navigation 发展，构建综合导助航体系 (13)第4章发展目标 (15)4.1规划指导思想 (15)4.2规划原则 (15)4.3总体目标 (16)4.4 规划分目标 (16)第5章主要任务 (17)5.1 航标建设 (17)5.2 航标管理 (21)5.3科技研发与新技术应用 (24)5.4国际履约与合作 (25)2第1章前言1.1规划背景航标作为一种为船舶航行及其它各类水上活动提供导、助航安全信息服务的船舶之外的系统或装置，是国家主权的象征,是国家海上安全保障体系的重要组成部分，更是保障海上运输安全、高效、畅通不可或缺的重要手段。
航标的发展对我国水运事业、海洋开发、渔业捕捞、国防建设和维护国家主权都具有重要意义。
近年来，随着江苏沿海大开发、上海国际航运中心建设、浙江海洋经济发展示范区和海峡西岸经济区都提升到国家战略发展层面，对东海海区的助航服务水平、技术应用水平和管理维护水平等提出了新的更高的要求。
同时，随着海上风电场、海上钻井平台、海上游艇行业这些新兴海上活动的开展，更是对东海海区航标系统提出了多样性和差异化的导航需求。
党的十八大做出的建设“海洋强国”、“一带一路”、“军民融合的战略部署，对全面建成小康社会具有重大而深远的意义。
《交通运输部关于加强全国海事系统“革命化、正规化、现代化”建设的意见》中提出要优化航海保障服务，提升航海保障综合服务水平，对航海保障工作同样提出了更高的要求。
浅谈东海航海保障中心大丰全球卫星定位系统差分台工程建设必要性和可行性发表时间：2020-09-15T16:49:22.400Z 来源：《基层建设》2020年第14期作者：李亚[导读] 摘要：文章以笔者在东海航海保障中心大丰全球卫星定位系统差分台建设工程（以下简称“该项目”）建设推进工作中的实际经验，结合相关法律法规及项目前期的大量工作，分析了我国沿海无线电指向标-差分全球卫星导航系统(RBN-DGNSS)现状，阐述了该项目对航行在我国沿海航线及进出港口船舶的准确定位，防止各类事故已经起到的重要作用，深入论述了该项目建设的必要性和可行性。
连云港航标处技术装备科基建管理摘要：文章以笔者在东海航海保障中心大丰全球卫星定位系统差分台建设工程（以下简称“该项目”）建设推进工作中的实际经验，结合相关法律法规及项目前期的大量工作，分析了我国沿海无线电指向标-差分全球卫星导航系统(RBN-DGNSS)现状，阐述了该项目对航行在我国沿海航线及进出港口船舶的准确定位，防止各类事故已经起到的重要作用，深入论述了该项目建设的必要性和可行性。
关键词：沿海无线电指向标-差分全球卫星导航系统；大丰全球卫星定位系统差分台；必要性；可行性引言：“十三五”期间在我国东海拟建的DGPS/DBDS 双模台站选址位于大丰港区，大丰港位于江苏省中部，是国家交通部规划的港口项目和江苏省跨世纪五大战略工程，是上海港和连云港之间的中心港。
港口所依托的大丰市是我国沿海水运主通道和多条公路主干线、铁路主骨架的重要结点，是水陆联运和洲际海运的重要枢纽，区位优势十分明显。
本文详细论述了该项目建设的必要性和可行性。
1 项目建设背景1.1目前，我国沿海无线电指向标-差分全球定位系统（RBN-DGPS）台站有23个。
该系统对航行在我国沿海航线及进出港口船舶的准确定位，防止各类事故已经起到很好作用，尤其对港口建设施工、海洋开发、石油工程、航道测量、疏浚、航标布设、救助打捞等工作更为需要。
交通运输部东海航海保障中心交通运输部东海航海保障中心于2012年10月15日正式成立，属交通运输部直属事业单位。
东海航海保障中心整合原上海海事局所属航标、测绘、通信等机构，主要承担辖区（北起江苏连云港，南至福建东 山的南黄海和东海海域，包括浏河口以下长江口水域）海事航标建设养护、港口航道测量绘图、水上安全 通信、海上应急清污工作，以及南京以下的长江水域水上安全通信等技术支持和服务保障职责。
Donghai Navigation Stafety Administrion (DNSA)MOT为更好履行航海保障职责，推广北斗导航系统在交通海事领域的应用，2015年4月30日，中华人民 共和国海事局授权东海航海保障中心向中国卫星导航定位应用管理中心申请北斗导航民用分理资质。
2015年6月6日，东海航海保障中心获取北斗导航民用分理级服务试验资质，成为全国海事系统唯一一家 具有北斗导航民用分理级服务资质的单位。
2016年3月31日，中华人民共和国海事局批复东海航海保障 中心筹建北斗导航民用分理服务管理中心，并于2016年12月完成建设投入使用。
东海航海保障中心海事北斗分理服务中心现已正式开展北斗导航民用服务，航海保障系统在东海海 区、南海海区、北海海区及澜沧江一湄公河、新疆博斯腾湖等特定水域得到广泛推广和应用，并逐步向全 国内河水域重点船舶监管应用进行推广。
禅人民共慟輛文件授权申请2015年4月30日资质获批2015年6月6日建设批复2016年3月31日01海事北斗分理服务中心作为国家公益一类事业单位, 费服务。
目前对所有非营利用途的用户实行免海事北斗分理服务中心非常重视自身和用户安全，系统采用三级等保，并通过ISO 27001信息安全质量体系认证，对用户数据严格保密。
03海事北斗分理服务中心通过ISO 9001质量体系认证，实行标准化管理，拥有专业的运维团队，24小时专人监控，确保系统稳定可靠。
02按照海事北斗分理服务中心的功能定位和 职责，遵循中国卫星导航定位应用管理中心规 范，构建由支撑层、数据层、接口层、应用层 和服务层组成的海事北斗分理服务系统，实现 海事领域的北斗分理服务。
航海保障基地的类型划分和建设规模标准作者：李勤荣来源：《水运管理》2018年第05期【摘要】为给航海保障人员在编制航海保障基地规划或向地方港口部门申请岸线（陆域）时提供相关参考标准，明晰编制航海保障基地规划的依据，将航海保障基地划分为大型航标测量基地（细分为中心级大型航标测量基地和处级大型航标测量基地）和小型航标基地，核算出各航海保障基地的建设规模指标参数，为我国交通管理部门出台相关标准、开展基地建设前期工作提供支撑。
【关键词】航海保障基地；建设规模；航标测量基地；码头指标；陆域指标0 引言我国于2012年成立了北海、东海和南海3个航海保障中心，为辖区内的航标建设与养护、港口航道测量绘图、水上安全通信等工作提供技术支持和服务保障。
近年来，海事航海保障系统须建设和养护的航标数量增长迅速，测绘业务量也不断增长。
航海保障基地作为海事航海保障系统履行国家赋予职责的必不可少的基础设施，其规模远远不能适应业务发展的需要。
航海保障人员在编制相关规划或向地方港口部门申请岸线或陆域时，由于缺乏相关标准或研究作为支撑，难以有效表述需求以获得资源支持。
因此，开展航海保障基地类型划分和建设规模标准研究十分必要。
1 法规依据航海保障基地分为码头泊位和后方陆域两部分，本文研究码头泊位和后方陆域指标时采用的相关规定、规范、标准如下：（1）参照《海事船舶配备管理规定》明确各类型基地的码头设计船型，典型航海保障基地设计船型指标见表1。
（2）按照《海港总平面设计规范》确定基地码头泊位长度、前沿水深、回旋圆直径、停泊区水域宽度等。
（3）根据《海事救捞长航和船级社业务技术用房建设标准》要求并结合实际业务需要，确定航标组装除锈、航标灯器及导航设备检修保养、航标维护保养设备存放、船舶备品备件存放、航标堆放、技术培训和体能培训、测绘装备存放、海道测绘用设备检修车间、测绘数据加工、海图存放等用房的面积需求。
2 类型划分结合《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划调整》《海事系统“十三五”期间建设规划》等相关上位规划，将航海保障基地分为大型航标测量基地和小型航标基地，其中大型航标测量基地又可分为中心级大型航标测量基地和处级大型航标测量基地。
中国海事航海保障发展规划工作大纲-东海航海保障中心东海航海保障中心“十三五”发展规划通信专项规划东海航海保障中心2016年10月目录目录 (1)第1章前言 (2)1.1规划背景 (2)1.2规划依据 (2)1.3规划范围 (3)第2章现状和评价 (4)2.1现状 (4)2.2评价 (5)第3章“十三五”面临的新形势 (9)3.1有效履行国际公约，是我国应承担的责任 (9)3.2“海洋强国”和“一带一路”战略对水上通信需求的影响 (10) 3.3水上用户对信息需求的发展趋势 (11)第4章指导思想、基本原则与发展目标 (12)4.1指导思想 (12)4.2规划原则 (12)4.3发展目标 (12)第5章发展重点 (14)5.1丰富业务构成，拓展服务领域 (14)5.2优化台站布局，提高有效覆盖 (15)5.3加快改造升级，提升履约保障 (16)5.4建设公务通信，支持海洋管控 (16)5.5建立运维体系，提升综合效率 (17)5.6加强科技创新，推进数字通信 (17)第1章前言1.1规划背景水上安全通信是保证水上交通运输安全不可缺少的信息传递手段，是水上交通运输安全监管和救助的基本要素，是中国政府履行相关国际公约职责的重要组成部分。
多年来，南起厦门北至连云港的东海海区水上通信部门承担着水上遇险安全值守、海上安全信息播发以及海事监管支持等通信保障工作，为船舶航行安全以及海上运输事业的发展做出了重要贡献。
2012年底，东海航海保障中心（以下简称“中心”）挂牌成立，交通运输部在《关于东海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》中明确东海航海保障中心的主要职责包括承担辖区水上遇险与安全通信工作；承担海岸电台、水上无线通信系统的建设、运行和维护工作；承担航行通警告、气象预报等海上安全信息的播发工作。
党的十八大报告中提出了建设“海洋强国”的战略部署，国家各个层面对海洋管控能力的重视程度进一步提升。
水上安全通信作为航海保障工作的重要组成部分，是海上交通安全的重要技术支持和服务保障，是实现“海洋强国”战略的重要基础。
第1篇一、自我介绍1. 请简要介绍您的个人基本信息，包括姓名、年龄、学历、专业等。
2. 请谈谈您的兴趣爱好，以及这些兴趣爱好对您个人成长的影响。
3. 请简述您的职业规划，以及为什么选择加入东海航海保障中心。
二、专业知识测试1. 请解释什么是航海保障，以及它在海上交通安全中的作用。
2. 请谈谈对国际海上交通安全公约（SOLAS）的了解，以及我国在海上交通安全方面的主要法律法规。
3. 请列举几种常见的航海保障设备，并简要介绍其功能和使用方法。
4. 请解释什么是航海保障系统，以及它在航海保障中的作用。
5. 请谈谈对航海保障信息化建设的认识，以及如何提高航海保障信息化水平。
三、实际案例分析1. 案例一：某船舶在航行过程中，因导航设备故障导致偏离航线，险些发生事故。
请分析该案例中存在的问题，并提出改进措施。
2. 案例二：某海域发生重大溢油事故，东海航海保障中心迅速启动应急预案，开展应急保障工作。
请谈谈在此次事故中，东海航海保障中心如何发挥保障作用，以及取得哪些成效。
3. 案例三：某船舶在航行过程中，因受恶劣天气影响，导致船舶失控。
请分析该案例中存在的问题，并提出预防措施。
四、综合素质测试1. 请谈谈您在团队合作中的角色和作用，以及如何处理团队内部的矛盾和冲突。
2. 请谈谈您在面对压力和困难时的应对策略，以及如何保持积极的心态。
3. 请谈谈您对创新的认识，以及如何在工作中进行创新。
4. 请谈谈您对职业素养的理解，以及如何提高自己的职业素养。
5. 请谈谈您对东海航海保障中心未来发展的建议。
五、应急处理能力测试1. 情景一：某船舶在航行过程中，突然遭遇火灾，请现场模拟如何组织救援。
2. 情景二：某海域发生油污泄漏，请现场模拟如何进行应急处理。
3. 情景三：某船舶在航行过程中，遭遇海盗袭击，请现场模拟如何应对。
六、综合能力测试1. 请谈谈您对东海航海保障中心发展历程的了解，以及中心在航海保障领域取得的成就。
2. 请谈谈您对我国航海保障事业的认识，以及如何推动我国航海保障事业的发展。
以我国航海保障工作为视角浅谈航海保障事业的未来发展方向作者：范静丽王俊杰来源：《珠江水运》2019年第06期摘要：随着海洋强国战略逐步推进，我国航海事业正在迅速发展。
受此影响，航海保障工作及其未来发展方向越来越受到社会关注。
本文从发展现状、机遇与挑战等方面对我国航海保障工作进行了探析，并结合国际海事组织关于航海保障发展的思路，对航海保障事业的未来发展方向进行了理性展望，以期有助于更好地探索航海保障事业履职方向，更好地保障海上船舶航行安全。
关键词：航海保障国际海事组织发展方向21世纪以来，全球范围内的海洋经济得到突飞猛进的发展，面对庞大的海洋资源和相对有限的航海“空间”，海洋上的竞争将成为未来世界各国争夺经济利益的重要“战场”。
我国作为和平崛起的海洋大国、航运大国，对海上船舶航行安全保障有着突出的需求，担负着海上船舶航行安全保障职责的航海保障工作。
目前，全国沿海按海区划分设立的北海、东海和南海三个航海保障中心，均结合海区特点，有效履行着各自职责。
1.我国航海保障事业现状我国航海保障中心主要承担辖区范围内海事航标建设养护、港口航道测量绘图、水上安全通信等技术支持和服务保障职责，是水上交通安全的重要支持保障部门。
目前，航海保障的主要业务有三大方向：航标、测绘和通信。
一直以来，这三项工作担负着海上船舶航行安全的艰巨使命，其使命包括履行有关海上安全、防止海洋受船舶污染、便利海上运输、提高航行效率等国际海事公约；同时应对技术和世界贸易持续发展带来的挑战，满足我国未来可持续发展的海洋战略目标需求。
在数字化和信息化技术不断发展的今天，航海技术也逐渐智能化和数字化。
当前，现代的航海通信技术主要依赖于GMDSS，该系统是国际海事组织IMO建立的，用于海上遇险和安全通信的综合系统。
其主要涵盖两个通信系统：卫星通信系统和地面通信系统。
目前，船用通信设备使用广泛的有甚高频（VHF）电话、DSC、NBDP、单边带（SSB）通信设备、NAVTEX、AIS、EPIRB等，海上航行的船舶和保障中心通过以上通信技术来实现日常安全通信和遇险通信的传递。
Marine Technology 航海技术1 概 述1.1 概念由来和定义2017年，在国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）海上安全委员会（Maritime Safety Committee，MSC）第98届会议上，英国、丹麦等9国提出IMO 应增加对海上自主水面船舶(Maritime Autonomous Surface Ships，MASS）的研究，提出了MASS 的概念。
2018年12月MSC100会议在法规梳理的术语中，MASS 被界定为可以独立于人际互动而营运的具有不同等级的船舶。
IMO 是MASS 的倡导和组织者，其发布的相关公约、标准和指导性意见是业界最高级别文件。
1.2 分类分级2018年12月MSC100会议为便于法规梳理的进程，将船舶自主等级分为4级：Ⅰ级——具有自动化处理和决策支持的船舶。
船员在船上，以操作和控制船上的系统和功能。
某些操作可以自动，且有时可无人照看，但有船员在船上，以准备好进行控制。
Ⅱ级——船员在船上的遥控船舶--船舶从另一位置进行控制和操作。
船员可以在船上，以控制和操作船上的系统和功能。
Ⅱ级——无船员在船上的遥控船舶。
船舶从另一位置进行控制和操作。
无船员在船上。
Ⅳ级——完全自主船舶。
该船舶的操作系统能自动地作出决策和确定其操作行动。
应当注意到，在单次航行期间，MASS 可能以一个或多个自主等级营运。
1.3 相关技术自主航行主要是指实现船舶的自主离泊、出港、航线优化、锚泊、进港、靠泊的全部或部分过程，三大先决技术为态势感知、运动控制和智能决策。
态势感知作为自主航行的核心技术之一，是实现船舶自主航行的基础。
而自主船从建造到正常运营，还涉及信息感知技术、通信导航技术、能效控制技术、航线规划技术、状态监测与故障诊断技术、遇险预警救助技术、自主航行技术和货物管理等关键技术。
2 发展状态MASS 一般指20 m 以上无人船，而无人船即是智能船，对应于MASS 的III—IV 级，欧洲的智能无人船舶研发更倾向于从小型船舶(如拖船、渡船)开始实践，优先研发远程操控、自主航线规划、自主避碰等技术。
极地综合航海保障体系构建与展望东海航海保障中心【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】3页(P20-22)【作者】东海航海保障中心【作者单位】东海航海保障中心【正文语种】中文近年来，随着北极航道的利用日益升温，各个北极航道沿线国家和航运大国都在积极地探索北极航道的利用前景，我国是一个航运大国，也是北极航道的主要利用国，如何为计划航行于北极航道的中国船舶提供航海保障服务，成为摆在中国海事局航海保障部门面前的一项重要课题。
另外，在地球的另外一端——南极，随着我国科学考察活动的深入，保证科考船泊在南极近岸海域安全航行和靠泊的需求日益迫切。
以此为契机，2013年，中国海事局组织东海航海保障中心联合国内多个单位，对极地航海保障体系的内容、技术和设备等进行研究。
至2015年底，在航行指南、海图、水深测量、水文气象和海冰信息、船舶与人员导助航等方面取得了一系列的成果。
2015年，极地综合航海保障技术研究与应用项目获得中国航海科技奖特等奖。
航海保障服务包括海洋空间地理信息探测与提供、海洋水文气象信息探测与提供、海上通信保障、海上救助、航标与导助航服务等几个方面。
航海保障服务的深度与广度是一个国家海权能力的重要反映。
近年来，国际上对南北极开发与利用的热度不减，北极航道的开发与使用也逐年升温。
从航运方面来看，近年来，苏伊士运河、马六甲海峡航线海盗猖獗，安全系数低，而且拥塞现象严重，航运成本十分高，北极航线则不存在这方面的问题，与苏伊士运河相比，其通行船舶也不受吨位限制。
例如：走北冰洋的东北航道，从上海出发到德国汉堡，将比走苏伊士运河缩短约45%的航程，但是对于航行者来说，北极航道是一条全新的航道，他们迫切地需要这条航道的航海保障服务。
另外，极地科学研究的成果不仅直接影响了人类对于南北极的认识，更已对全世界的经济发展和民众生活产生显著作用，随着人类对于全球变化的认识走向深入，且全球气候变化对于人类生产生活的作用日益明显，全球变化问题已从单纯的科学问题上升为经济问题，并进一步上升为事关国家发展战略和国际地位的政治问题，而极地科学，由于其兼具了解过去、观测现在、影响和预测未来的作用，在全球变化研究中占有举足轻重的地位。
东海航海保障中心“十三五”发展规划通信专项规划东海航海保障中心2016 年10 月目录目 录 .....................................第 1 章 前 言 (2)1.1 规划背景 (2)1.2 规划依据 (2)1.3 规划范围 (3)第 2 章 现状和评价 (4)2.1 现状 (4)2.2 评价 (5)第 3 章 “十三五”面临的新形势 (9)3.1 有效履行国际公约，是我国应承担的责任 (9)3.2 “海洋强国”和“一带一路”战略对水上通信需求的影响 . ...................10 3.3 水上用户对信息需求的发展趋势 (11)4.1 指导思想 4.2 规划原则 (12)4.3 发展目标 (12)第 5 章 发展重点 (14)5.1 丰富业务构成，拓展服务领域 (14)5.2 优化台站布局，提高有效覆盖 (15)5.3 加快改造升级，提升履约保障 (16)5.4 建设公务通信，支持海洋管控 (16)5.5 建立运维体系，提升综合效率 (17)5.6 加强科技创新，推进数字通信 (17)第 4 章 指导思想、基本原则与发展目标 ......................12 121.1 规划背景水上安全通信是保证水上交通运输安全不可缺少的信息传递手段，是水上交通运输安全监管和救助的基本要素，是中国政府履行相关国际公约职责的重要组成部分。
多年来，南起厦门北至连云港的东海海区水上通信部门承担着水上遇险安全值守、海上安全信息播发以及海事监管支持等通信保障工作，为船舶航行安全以及海上运输事业的发展做出了重要贡献。
2012年底，东海航海保障中心（以下简称“中心”）挂牌成立，交通运输部在《关于东海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》中明确东海航海保障中心的主要职责包括承担辖区水上遇险与安全通信工作；承担海岸电台、水上无线通信系统的建设、运行和维护工作；承担航行通警告、气象预报等海上安全信息的播发工作。
北海航海保障中心2012年12月20，交通运输部北海航海保障中心在天津市揭牌。
至此，我国南海、东海和北海等三大航海保障中心已全部挂牌并投入运转，对我国海洋经济发展起到积极的推动作用。
机构北海航海保障中心委托天津海事局进行管理，设置大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛六个航标处，大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、哈尔滨七个通信中心，以及交通运输部北海航海保障中心天津海事测绘中心、交通运输部北海航海保障中心天津航测科技中心。
北海航海保障中心将进一步整合航标、测绘、通信业务和各种航海保障资源，通过构建内部综合管理和对外保障服务平台，加快形成以“信息全面、装备先进、反应快速、服务高效”为特征的综合航海保障体系，为北方海区航运经济发展提供综合性航海保障服务。
职责与作用根据国家海洋和行政管理体制改革的总体要求，通过整合直属海事系统现有航标、测绘、通信等机构，跨区域设立交通运输部南海、东海、北海等三个航海保障中心。
三个航海保障中心主要承担辖区范围内海事航标建设养护、港口航道测量绘图、水上安全通信等技术支持和服务保障职责。
海洋资源开发、发展海洋经济、保护海洋生态环境和维护国家海洋权益，都离不开航标建设、航道测量、海图绘制、海上通信等航海保障工作。
成立航海保障中心，能够更好地为航运安全、海洋资源开发等提供全方位、更优质、更专业的服务。
南海航海保障中心交通运输部南海航海保障中心（简称"南海航保中心"）成立于2012年10月，为交通运输部直属副厅级事业单位，纳入部海事局管理范围，委托广东海事局进行管理。
南海航保中心主要承担辖区范围内海事航标建设养护、港口航道测量绘图、水上安全通信等技术支持和服务保障职责。
辖区范围为：东界线自广东、福建两省分界线沿东经117°14′经度线向正南延伸至北纬23°30′，再沿北纬23°30′向正东延伸；南界线至中国南海曾母暗沙；西界线至中越边境线；北界线至广州流溪河白坭河大桥。
基于无人机系统的海事保障体系构架及发展规划研究程鑫;王永涛【摘要】文中重点从无人机系统在海事保障中的应用层面,提出基于无人机系统的海事保障体系构架,并对其未来发展做出规划设想.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2017(000)007【总页数】3页(P49-51)【关键词】无人机;海事保障;体系构架;发展规划;航标管理;应急办法【作者】程鑫;王永涛【作者单位】东海航海保障中心连云港航标处,连云港 222042;东海航海保障中心连云港航标处,连云港 222042【正文语种】中文【中图分类】U664.6无人机具有机动灵活、安全风险小、效率高、造价低等特点。
随着国内无人机设计、制造技术的逐步成熟，在抢险救灾、海事管理、地质勘测以及消防应急等民用领域均有着不俗的表现。
同时，航运事业的快速发展，船舶交通流量的大幅增加，对现有海事保障模式体系提出了更高的要求。
对此，本文重点探讨无人机系统在海事保障领域的应用及其发展规划设想。
随着“一带一路”战略计划的实施，海上丝绸之路经济带的形成，我国与合作国家贸易往来增多，沿海港口船舶交通流量大幅增长。
而目前我国海事保障系统因为技术发展和各方面条件变化的原因存在一些不足或缺陷，而通过加入无人机装备系统可有效对现有系统进行增强与补充，使海事保障系统更立体、更全面、更完善。
（一）我国现有海事保障系统组成及其不足据相关调查和数据统计可知，我国通航水域普遍采用的是定点基站式与水上移动检测相结合的监管模式，即为利用水上巡逻船与船舶交通管理系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、视频监控系统（CCTV）等监控系统相搭配的综合海事保障模式。
但由于其中每种监控方式均存在一定缺陷，致使整体海事保障体系存在一定漏洞。
例如：巡逻船由于受船型、视程与船速影响无法持续跟踪船舶；船舶交通管理系统运用雷达波作为探测手段无法对小型船和港口码头进行有效精确识别；船舶自动识别系统是基于GPS和VHF信息来对船舶进行监控管理，但是其系统仅强制安装在300总吨及以上的船舶上，无法对小型船舶实施有效管理；而CCTV系统只能对指定区域进行监控，局限性较大。
东海航海保障中心“十三五”发展规划通信专项规划东海航海保障中心2016年10月目录目录 (1)第1章前言 (2)1.1规划背景 (2)1.2规划依据 (2)1.3规划范围 (3)第2章现状和评价 (4)2.1现状 (4)2.2评价 (5)第3章“十三五”面临的新形势 (9)3.1有效履行国际公约，是我国应承担的责任 (9)3.2“海洋强国”和“一带一路”战略对水上通信需求的影响 (10)3.3水上用户对信息需求的发展趋势 (11)第4章指导思想、基本原则与发展目标 (12)4.1指导思想 (12)4.2规划原则 (12)4.3发展目标 (12)第5章发展重点 (14)5.1丰富业务构成，拓展服务领域 (14)5.2优化台站布局，提高有效覆盖 (15)5.3加快改造升级，提升履约保障 (16)5.4建设公务通信，支持海洋管控 (16)5.5建立运维体系，提升综合效率 (17)5.6加强科技创新，推进数字通信 (17)第1章前言1.1规划背景水上安全通信是保证水上交通运输安全不可缺少的信息传递手段，是水上交通运输安全监管和救助的基本要素，是中国政府履行相关国际公约职责的重要组成部分。
多年来，南起厦门北至连云港的东海海区水上通信部门承担着水上遇险安全值守、海上安全信息播发以及海事监管支持等通信保障工作，为船舶航行安全以及海上运输事业的发展做出了重要贡献。
2012年底，东海航海保障中心（以下简称“中心”）挂牌成立，交通运输部在《关于东海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》中明确东海航海保障中心的主要职责包括承担辖区水上遇险与安全通信工作；承担海岸电台、水上无线通信系统的建设、运行和维护工作；承担航行通警告、气象预报等海上安全信息的播发工作。
党的十八大报告中提出了建设“海洋强国”的战略部署，国家各个层面对海洋管控能力的重视程度进一步提升。
水上安全通信作为航海保障工作的重要组成部分，是海上交通安全的重要技术支持和服务保障，是实现“海洋强国”战略的重要基础。
为了更好满足未来水上交通安全形势需求，服务地方经济发展，推进航海保障能力与服务水平提升，东海航海保障中心开展《东海航海保障中心“十三五”发展规划》编制工作，本规划为通信分规划。
1.2规划依据1.《交通运输部关于东海、南海、北海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》；2.《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划调整》；3.《海事系统“十三五”发展规划》；4.《海事航海保障“十三五”发展规划》；5.《东海航海保障中心发展战略研究》；6.《水上无线电规则》；7.《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规定》交通部令44号；8.《国际海上人命安全公约》(SOLAS74)，IMO，1974年；9.《国际无线电规则》（ITU）。
1.3规划范围本规划是指导东海辖区水上通信未来五年发展、阐明东海航海保障中心水上通信发展战略意图的指导性规划，是未来五年东海辖区水上通信管理工作的纲领性文件。
第2章现状和评价2.1现状2.1.1台站总体布局（1）中高频（MF/HF）海岸电台布局东海辖区现有上海、连云港、宁波、福州和厦门5座MF/HF海岸电台，其中上海海岸电台发信台拟迁建至崇明岛，厦门海岸电台发信台拟迁建至翔安。
（2）甚高频（VHF）安全通信系统布局东海辖区现有上海、江苏（沿海）、浙江、福建等4个以省（直辖市）直属海事局为单位的VHF安全通信网，设有4个VHF控制中心，14个VHF控制分中心，38座VHF基站，按照《全国沿海甚高频（VHF）安全通信总体布局规划》的要求，于2010年前后建成并投入运行。
2.1.2 业务开展情况（1）MF/HF通信业务东海辖区的5座MF/HF海岸电台目前共开放了76条业务电路，其中上海海岸电台是我国唯一的全频段国际数选（DSC）值班台，代表中国政府承担A1/A2/A3(国际西北太平洋搜救责任区)的海上DSC值班任务，开放了59条业务电路,上海海岸电台还承担着国家指定的特殊业务，以及大量常规通信业务。
上海海岸电台的业务量统计详见附件。
（2）VHF通信业务根据《全国沿海甚高频（VHF）安全通信总体布局规划》要求，东海辖区江苏（沿海）、上海、浙江和福建海事局辖区内建设了38座VHF安全通信基站，开设95条电路，其中18座基站开设CH70 DSC值守频道，所有基站均开设CH16电路与1个双工电路（浙江龙角尖基站开设2个双工电路），已经基本形成了对沿海25海里水域的VHF通信链状覆盖。
2.1.3.主要系统设备（1） MF/HF海岸电台海岸电台的设备主要包括收、发信机及控制设备，以及天线和传输线路等。
目前各海岸电台有接收机84台，发射机60部，操作控制系统5套。
除控制系统在2010年更新，其它收/发信机及控制设备均为1998年在GMDSS工程引进日本JRC公司的产品，使用时间已达到15年及以上；天线53副，接收天线23副，天线普遍存在程式单一、腐蚀氧化、效率低等问题；传输线路是中控台、收发信台之间工作信号连接必要组成设施，目前海岸电台传输线路均采用光缆和微波主备工作。
（2）甚高频通信系统目前在东海辖区内的38座VHF基站中，信道机95台，配置的控制系统17套。
江苏、浙江VHF安全通信系统的控制设备为美国先创公司的系列产品，信道机为澳大利亚频谱公司的产品；上海、福建VHF安全通信系统的控制设备和信道机均为日本JRC公司的系列产品。
2.2评价2.2.1业务功能评价目前东海辖区水上通信业务主要承担相关国际公约规定的海上遇险安全通信、安全信息播发等公益性业务。
虽然基于各种原因，在布局、功能和运行方面均存在一定问题，但从当时总体设计上基本可以形成覆盖远洋、近洋和沿海不同海域的海上安全通信体系。
（1）遇险安全通信（DSC）业务DSC系统存在较高的误报警率，据国内外统计，误报警达到95％以上，同时，宁波以南区域由于所处的地理位置的影响，2MHz电路的热噪声干扰较大，影响通信的效果。
（2）水上安全信息播发业务目前东海辖区的上海、福州海岸电台正式开设NAVTEX518kHz国际英文及NAVTEX486kHz国内中文海上安全信息播发业务电路，同时上海海岸电台还开放NAVTEX4209.5 kHz试播发业务、HF NBDP（FEC方式）播发业务和VHF/HF语音广播业务等。
根据对船舶通信调查数据的统计和分析来看，通过网络和NAVTEX获取水上信息居首；由于船舶设备的更新和报务员的取消，MF/HF Morse业务已很少有船舶使用，HF NBDP业务方式面临更新等问题。
（3）海事监管和搜救协调通信业务主要包括救助现场的协调通信业务、海事巡航调度业务及海事巡航飞行应急通信业务等。
各水上通信台站均能在遇险船舶搜救过程中，按照搜救预案或（和）搜救中心的要求，按指定的业务工作电路提供搜救中心与执行海上搜救行动的搜救单元的通信服务。
（4）常规通信业务随着现代通信技术的不断发展，海事卫星及公众移动通信的不断发展和普及，海岸电台常规通信业务量已大大减少，但地面无线电通信仍是海上通信重要手段和冗余备份，“常规通信”特别是HF常规通信业务在未来一段时间仍然是重要的通信手段之一。
2.2.2台站布局评价目前，东海辖区现有水上通信台站的布局是在90年代我国GMDSS工程和沿海VHF安全通信系统工程建设实施形成的，采取VHF、MF和HF数选值班台组合布局的模式。
（1）MF/HF海岸电台电磁场环境恶化海岸电台周边环境对通信效果有极大关系，是影响电台功能发挥的重要因素。
我国GMDSS系统建设时，台址基本都选在城市远郊区，当时是满足技术规范要求的。
但几十年来由于城市发展，海岸电台周边环境总体恶化，主要是场地被压缩，收发信天线被遮挡，收信台的背景噪声增大。
特别是收信台的电磁环境较为严重，已经影响海岸电台的正常工作。
（2）NAVTEX播发台布局基本适当，播发误码率较高上海和福州NAVTEX播发台应能够基本覆盖“东部海区”，但各播发台的中文NAVTEX电路存在较高的误码率，相关原因待核查。
（3） VHF基站布局有待优化完善目前，东海辖区沿海VHF布局，基本形成连续覆盖近岸水域，实现了对船舶密集区、碍航区、港口与航道的通信覆盖，但VHF数选未全覆盖，有待补点联网；根据辖区相关系统台站布局情况，辖区沿海设有包括VTS、AIS以及DGPS等多个系统的台站，其中许多台站与现有VHF台站相距较近，覆盖区重叠，有必要进行融合优化，实现相关配套设备的共用，更好地提升基础设施的效率，节约资源。
2.2.3通信管理评价（1）MF/HF海岸电台和VHF安全通信管理体系不畅根据《交通运输部关于东海/南海/北海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》，航海保障中心承担辖区水上遇险与安全通信和海上安全信息的播发工作。
但VHF安全通信系统仍由各属地直属海事部门进行业务操作和维护管理，在一定程度上形成了VHF安全通信系统与海岸电台在体制与管理维护上的割裂。
在GMDSS体系中，VHF及MF/HF海岸电台属于GMDSS地面无线电系统中不可分割业务电路，目前二大类业务电路割裂，不利于资源的有效利用、技术发展和发挥整体能力。
（2）海上无线电通信秩序混乱各地都不同程度的存在海上无线电通信秩序混乱的问题，包括非法设台，缺乏针对辖区水上无线电管理的有效办法和规章，难以对辖区水上无线电通信秩序进行有效管理；VHF通信人为干扰问题严重，特别是在遇险工作频道上，不但严重影响遇险安全通信，也造成极坏的政治影响和恶劣的国际影响。
（3）技术政策研究和相关标准制定滞后当前通信技术发展很快，水上安全通信的形势不断发展，相关国际规定和建议也在调整和变化，而近些年由于多种原因，对水上安全通信的技术政策研究的力度不够，相关技术政策和标准滞后，不能满足水上安全通信新的发展和变化的需要。
2.2.4设施状况评价（1）系统及设备目前各海岸电台的系统设备绝大部分是在GMDSS工程中配置的，购自日本JRC 公司，已连续使用达15年以上，收发信机老化，故障频发，部分设备原厂家已停止生产备件，接收机灵敏度等指标有所下降，影响系统工作的稳定性。
另外由于厂家未提供控制协议，制约了系统的二次开发和非原厂家设备的接入和应用。
（2）天线天线是进行无线电通信的必要设施之一，且与通信效果密切相关，东海海区部分天线靠近海边，铜包钢天线幕常年在露天工作，易受海边盐雾和城市大气污染（酸）的双重腐蚀；多数天线建设年代久远，由于未能及时检修、更新有关，导致天线效率降低。
（3）环境/辅助设备监管东海海区海岸电台基本没有配置环境/辅助设备监管设施，依靠人工进行日常巡检，监管效率低下；VHF安全通信系统的基站均配置了不同规模的安全监管设施。
（4）基础设施存在较大隐患部分海岸电台建于上个世纪七十-八十年代，虽然经过一定改造，但基本都是对各种通信设备的更新，经历30-40年的运行，基础设施基本没有进行过整修，特别是建筑和消防等安全设施十分陈旧和落后，存在较大的安全隐患。
