⼤众CANTP2.0协议说明
TP2.0 的应⽤层的数据是根据⼤众KWP2000 定义的，命令定义及数据流格式相同，编程时⽤统⼀的数据转换函数。
对于⼤众CAN TP2.0 协议，由于⽤CAN ⾃定义参数据的⽅法与ECU 通讯对编程有⼀定的难度， TL718 V1.7 版本新增了G 号协议，以使
通过PC串⼝可⽅便从⼤众CAN 诊断⼝通讯，并且由TL718 ⾃动建⽴及保持通讯链路。
⼤众很多CAN 诊断的车可以通过ISO15765 进⼊诊断，这个是OBD2（ISO15031-5）的诊断规范， 不在这个讨论范围， 可⽤标准的
OBD2 诊断程序诊断，可参考SCANTOOL 源代码。
CAN TP2.0 是使⽤11 位ID 500KBPS 波特率进⾏数据通讯的。
TP2.0 的应⽤层的数据是根据⼤众KWP2000 定义的，命令定义及数据流格式相同，编程时⽤统⼀的数据转换函数。
TP2.0 的链路分析
⾸先我们从⼀个仪表系统的CAN 诊断过程来了解CAN 链路。这个过程是VAS5053 在与AUDIA6L 仪表通讯过程中⽤TL718 ATMA ** 的数
据。
仪表系统诊断过程（ TL718 ** 到的数据）
发送和接收数据
数据分析
200 07 C0 00 10 00 03
01系统诊断触发请求地址码0x07
207 00 D0 00 03 51
07 01ECU 应答，系统地址码0x0751，0x0300为接收地址，⾼位在后。
751 A0 0F 8A FF 32
FF
300 A1 0F 8A FF 4A
FF建⽴命令进⼊系统，并设置T1 /T3。T1=10*10ms=100ms T3=50*100us=5ms
T1=10*10ms=100ms T3=10*1ms=10ms
第⼀句是建⽴连接的请求，
第⼆句是ECU 建⽴应答。
这⼀步是TP2.0 协议定义要求的时间参数及进⼊系统的命令格式。
751 10 00 0210 89
汽车CAN总线详解
概述
CAN（Controller Area Network）总线协议是由 BOSCH 发明的⼀种基于消息⼴播模式的串⾏通信总线，它起初⽤于实现汽车内ECU之间可
靠的通信，后因其简单实⽤可靠等特点，⽽⼴泛应⽤于⼯业⾃动化、船舶、医疗等其它领域。相⽐于其它⽹络类型，如局域⽹（LAN, LocalArea Network）、⼴域⽹（WAN, Wide Area Network）和个⼈⽹（PAN, Personal Area Network）等，CAN 更加适合应⽤于现场控制领
域，因此得名。
CAN总线是⼀种多主控（Multi-Master）的总线系统，它不同于USB或以太⽹等传统总线系统是在总线控制器的协调下，实现A节点到B节点
⼤量数据的传输，CAN⽹络的消息是⼴播式的，亦即在同⼀时刻⽹络上所有节点侦测的数据是⼀致的，因此⽐较适合传输诸如控制、温度、
转速等短消息。
CAN起初由BOSCH提出，后经ISO组织确认为国际标准，根据特性差异⼜分不同⼦标准。CAN国际标准只涉及到 OSI（开放式通信系统参
考模型 ）的物理层和数据链路层。上层协议是在CAN标准基础上定义的应⽤层，市场上有不同的应⽤层标准。
发展历史
1983年，BOSCH开始着⼿开发CAN总线；
1986年，在SAE会议上，CAN总线正式发布；
1987年，Intel和Philips推出第⼀款CAN控制器芯⽚；
1991年，奔驰 500E 是世界上第⼀款基于CAN总线系统的量产车型；
1991年，Bosch发布CAN 2.0标准，分 CAN 2.0A （11位标识符）和 CAN 2.0B （29位标识符）；
1993年，ISO发布CAN总线标准（ISO 11898），随后该标准主要有三部分：
ISO 11898-1：数据链路层协议
ISO 11898-2：⾼速CAN总线物理层协议
ISO 11898-3：低速CAN总线物理层协议
注意：ISO 11898-2和ISO 11898-3物理层协议不属于 BOSCH CAN 2.0标准。
大众车系CAN—BUS的原理与检修
窦在学 （初审修改稿，编号：.2005-68 ）
摘要：简要阐述了大众车系CAN数据总线系统的原理、组成，结合实例分析了CAN数据总线系统的故障原因与检修方法。
关键词： CAN数据总线 故障分析 故障检修
前言：目前，汽车电子技术已发展到控制系统综合化、信息共享化、机能智能化的新阶段，随着汽车电子设备的不断增加，势必会引起导线数量的不断增多，元器件、导线布置困难，故障率增加等诸多问题。在汽车各电控单元之间采用类似于计算机内部总线的方式进行数据传递，可以达到信息共享，减少布线，降低成本以及提高整体可靠性的目的。大众车系的奥迪A6、宝来、帕萨特B5、POLO轿车都不同程度地引入了CAN数据总线系统，也称为ＣＡＮ－ＢＵＳ。因此，了解其原理、组成、使用与检修是汽车维修业面临的新课题。
1． 车载控制器局域网的分类
为了解决汽车各电控单元之间的信息交换与共享，世界各主要车系均不同程度地引入了车载控制器局域网，CAN数据总线系统就是其中之一。其分类主要以其适用的网络协议即标准划分的。目前存在多种汽车控制器局域网网络标准，为方便研究和设计应用，ＳAE车辆网络委员会将汽车控制器局域网划分为A、B、C三类。
1．1．A类：面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常只有1-10kbit /s。主要应用于电动门窗、中控锁、座椅调节、灯光照明等控制。
1．2．B类：面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率一般为10-100kbit/s。主要应用于电子车辆信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等系统，以减少冗余的传感器和其它电子部件。
1．3．C类：面向高速、实时闭环控制的多路传输网，最高位速率可达1Mbit/s，主要用于发动机和自动变速的动力控制、防滑控制、悬架控制等系统，以简化分布式控制和进一步减少车身线束。到目前为止，满足C类网要求的汽车控制器局域网只有CAN协议。
汽车诊所
AUTOMOBILE MAINTENANCE
大众车型CAN总线单线故障检修
郭法宽
CAN 是 Controller Area Network
（控制器局域网络）的缩写，汽车
CAN总线起到了所谓数据交换高速
公路的作用，使得汽车上控制单元之
间的数据交换能够在同一网络平台
上进行，不但简化了车辆布线，减轻
了线束质量，还大大提高了整车性能 及其优化控制能力。
由于汽车不同控制单元对CAN
总线的性能要求不同,现有CAN总线
系统一般分为5个不同的区域网络，
分别是驱动系统、舒适系统、信息系
统、多功能仪表和诊断总线，相应的
CAN总线分别称为驱动CAN总线、舒
适CAN总线、信息CAN总线、仪表CAN总线和诊断CAN总线，这些不同
速率或优先等级的总线都和网关相
连，如图1和图2所示。
CAN总线采用双绞线自身校验
的结构，既可以防止电磁干扰对传输
信息的影响，也可以防止本身对外界
的干扰。CAN总线采用高低电平2
根数据线，一根是Can-High线,又称
CAN高线，一根是Can-Low线，又称
CAN低线。控制单元输出的信号同
时向2根数据线发送，高低电平互为
镜像。在总线两端（或控制单元内）
加有终端电阻，以减少数据传送时的
过调效应。大众车型各系统CAN总 线双绞线线色的基本颜色都是橙色，网关
图1网关与各CAN总线的连接
术要求各接地搭铁点对车身电阻阻
值为0,实测电阻值为0,且外观检查
无锈蚀，确认良好。
3） 排查整车线束连接ECU与点
火模块的信号线，将点火模块信号线
回路进行拆解,确认信号线对地电阻
值为8。
4） 排查点火模块线束的信号线
对地电阻，将点火模块信号线进行拆
解，确认信号线对地电阻值标准要求
为叫实际测量出现电阻。
5） 排查整车线束连接ECU与点
火模块的信号线，将点火模块信号线
回路进行拆解（发动机每缸点火模块
分别连接一根信号线），信号线存在
破损，破损状态疑似为切割绝缘胶皮
