第五章交通发生与吸引

1.00 0.50 0.00
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1. 原单位法
预测不同出行目的的生成交通量 ：
T ( a N s )
m s m s
• 工厂、机关、商业中心等也是重要的交通 生成源。衡量其对交通产生的影响的最一 般的指标有单位面积的工作人员人数、占 用的土地面积等。
• 与交通生成相关的其它的土地利用用途还 有很多，可根据具体的规划的要求进行分 析。
家庭规模和人口构成
• 家庭是构成人们出行的基础，上班、自由 多以家庭为出发点。
平 均 出 行 次 数 男 ( )
2.50 2.00 1.50
1.12 1.87 1.94 1.75 1.66 2.07 2.04 1.95 1.78 1.72 1.60 1.37 1.09 0.70
1.00 0.50 0.00
2.00
平 均 出 行 次 数 女
1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00
平均出行次数
不同职业人员日平均出行次数（长春市97年居民调查结果）
单位公房
• 与工作单位同在一处或相距很近的单位宿 舍或住宅，其居住者的出行次数明显 减少
其它
• 劳动时间、商店销售额、工厂总产量、城 市的特点等许多因素也被考虑作为影响交 通产生的因素。 • 天气、工作日、休息日和季节等的不同也 影响人们的出行。
第五章 出行的发生与吸引
第一节 概述
第二节
第三节
发生与吸引交通量的影响因素
生成交通量的预测
第四节 发生与吸引交通量的预测
第一节
概述
发生交通量与吸引交通量的预测是四阶 段交通需求预测法的第一阶段。 本阶段的任务是求出研究对象地区内的 交通需求总量，即生成交通量（总控制 量）。然后，在此量的约束下，求出各 个交通小区的发生与吸引交通量。 根据研究对象地区的特性直接求得生成 交通量的步骤被称为交通量的生成。 出行的发生与吸引指研究对象地区内由 各交通小区发生与吸引的交通量
1.09
6～ 10 11 ～ 15 16 ～ 20 21 ～ 25 26 ～ 30 31 ～ 35 36 ～ 40 41 ～ 45 46 ～ 50 51 ～ 55 56 ～ 60 61 ～ 65 66 ～ 70 71 ～
1.84 1.78 1.62 1.90 1.88 1.71 1.73 1.39 0.93 0.65 0.52 0.40 0.16
所以， ' 1 ' 2 ' 3 ' 1 ' 2
将来出行发生与吸引量(调整后) O\D 1 2 3 合计 1 2 3 合计 38.2 91.9 36.4 166.5
38.3
90.3
37.9
2. 聚类分析
突出以家庭作为基本单位，用将来的出行发 生率求得将来的出行量。 出行生成分析从应用交通分区统计资料的回 归分析转移到个体（非集计）资料的聚类分 析。 聚类分析首先用在美国的普吉湾区域交通调 查中，是一个基于土地利用的出行生成模型。 基本思想是把家庭按类型分类（小汽车拥有 量、家庭规模和家庭收入 ），从而求得不 同类型家庭的平均出行率。预测时以将来同 类型家庭的预测值乘以相应的出行率。
第三节 生成交通量的预测
概述
出行生成是从土地利用到出行这一过程中的 一种过渡产物。 出行可分为由家出行与非由家出行。 出行生成有两种单位。 出行生成包括出行发生与出行吸引。前者以 住户的社会经济特性为主，后者以土地利用 的形态为主。 OD表中发生交通量、吸引交通量和生成交通 量三者之间的关系。
ˆ i Q C N Ci p
C 1
n
【例3】
澳大利亚城市类别产生率。根据家庭规模、收入及家庭拥有小汽车数可 将研究对象内的家庭分成不同的类别 。已知：低收入、无小汽车、每户3 人100户；低收入、无小汽车、每户4人200户；中等收入、有1小汽车、每 户4人300户；高收入、有2小汽车、每户5人50户。求出行总量。
职业、职务
• 职业和职务或工作性质的不同是造成出行量不同的主要 工人 3 原因之一，各国的居民出行数据都表明了这一点。
•
职员 2.5 汽车司机、采购员、推销员、业务员的平均出行多，工 公务员 人、学生、教师、行政管理人员的平均出行少。 老师、医务人员 2 学生 商业服务售货员 1.5 个体劳动者 1 农民 待业 0.5 退休 其他 0
第二节
发生与吸引交通量的影响因素
土地利用
家庭规模和人口构成
性别、年龄 汽车（自行车）保有率 职业、职务 家庭收入
其它
土地利用
住宅用地是交通的的主要发生源和居民出行的 主要起讫点。衡量住宅用地对交通产生的影响， 可用住宅区面积、单位面积的住户数、单位面 积的居民数等指标来表示。 从住家去上班或上学 从住家去买东西 从住家出发的其他出行 下班或放学后回家 购物后回家 从其他地方回家
1. 原单位法
生成原单位的将来值确定：
• 直接使用现状调查中得到的原单位数据。 • 将现状调查得到的原单位乘以其它指标的 增长率来推算，即增长率法。 • 最常用的也是最主要的为函数法。通常按 不同的出行目的来预测不同出行目的的原 单位。函数的影响因素（或称自变量）多 采用性别、年龄等指标。
【例1】
O\D 1 2 3 合计
1
2
3
28.0
50.0
27.0
合计 28.0 51.0 26.0 105.0
人口(万 11.0/15.0 人) 20.0/36.0 10.0/14.0 41.0/65.0
将来的生成交通量： Tn=M× (T/N )=65.0×2.561=166.5(万次/日)
【例2】 假设各小区的平均出行发生量与吸引量不变，试用例1的数据求出将来的出行发生 与吸引量。
1. 原单位法
原单位的求得原则通常有两种：一是用居住人 口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推 算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的 土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来 预测的面积单位法。 不同方法选取的原单位指标也不同，主要有： 根据人口属性以不同出行目的的单位出行次数 为原单位进行预测；以单位用地面积或单位经 济指标为基准对原单位进行预测。
Oi bxi
现状出行生成量： T=28.0+51.0+26.0=28.0 +50.0 +27.0=105.0（万次）
现状常住人口： N=11.0+20.0+10.0=41.0 （万人）
将来常住人口： M=15.0+36.0+14.0=65.0
现状平均出行率T/N：
105.0/41.0=2.561[次/（日人）]
• 家庭规模和成员构成是影响家庭出行的主 要因素。
性别、年龄
性别、年龄不同，出行次数和内容会有所不同。 男性以20~45岁之间的平均出行次数多，女性 20~40岁平均出行次数多。 用居民出行调查中不同性别和年龄的平均出行 次数评价和预测出行的发生和吸引交通量。 几乎在所有年龄层，男性的出行次数都要比女 性多。 出行次数随年龄变化的规律几乎是一致的。
37.800
O D
i i j
j
调整方法：总量控制(Control Total)
Oi' Oi T /
D 'j D j
T / D
i
OiN
N j
j
因为，T=166.5 万次／日
O 38.175166.5 / 166.375 38.204 ' O1 38 .2 166 .5 166 38 .2 O 91 . 800 166 .5 // 166 .4 375 91.869 O 36.400166 .5 / 166 .375 36.427 D 38.175166 .5 / 165 .975 38.296 D 90.000166.5 / 165.975 90.285 ' D3 37.800166 .5 / 165 .975 37.920
平均出行发生与吸引量 O\D 1 2 3 合计 1 2 3 合计 2.545 2.550 2.600
2.545
2.500
2.700
将来出行发生与吸引量(调整前) O\D 1 2 3 合计 1 2 3 合计 38.175 91.800 36.400
166.375
38.175
165.975
90.000
0~10 11~15 16~20 21~25 26~30 31~35 36~40 41~45 46~50 51~55 56~60 61~65 66~70 >70
汽车（自行车）保有率
汽车保有率增加，人口出行次数增加。 用汽车保有量或户均汽车保有量（总台数／ 区域、台数／人或台数／户）指标表示和评 价。 私人汽车保有量将逐渐成为影响城市道路交 通的主要因素之一 。 家庭拥有的自行车的数量也是影响交通产生 的重要因素。 有两辆以上自行车的家庭通常比只有一辆或 没有自行车的家庭有更多的出行次数
在某对象区域常住人口平均出行次数不变的情况下，采用单位出行次数预测其将来 的出行生成量。
（单位：万出行数／日）
O\D 1 2 3 合计
1
2
3
28.0
50.0
27.0
合计 28.0 51.0 26.0 105.0
人口(万人) 11.0/15.0 20.0/36.0 10.0/14.0 41.0/65.0
6～ 10 11 ～ 15 16 ～ 20 21 ～ 25 26 ～ 30 31 ～ 35 36 ～ 40 41 ～ 45 46 ～ 50 51 ～ 55 56 ～ 60 61 ～ 65 66 ～ 70 71 ～