天津地铁3号线线路图

天津地铁1号线列车实现扩编,3号线车辆实现“天津造”赵凯
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2011(24)1
【摘要】天津地铁1号线自2006年投入运营以来,随着客流的稳步增长,早晚高峰时段的乘客拥挤现象愈发明显。

为了应对这种情况,为广大乘客提供更加舒适便捷的服务,天津地铁运营公司启动了列车＂4改6＂工程。

【总页数】1页(P76-76)
【关键词】地铁1号线;天津;列车;扩编;车辆;地铁运营;高峰时段;乘客
【作者】赵凯
【作者单位】天津地铁通讯员
【正文语种】中文
【中图分类】U231.1
【相关文献】
1.长春地铁梦指日可待——首列地铁列车运抵车辆段·地铁1号线一期工程实现洞通 [J], 牛研;
2.中车唐山公司“天津造”地铁5号线车辆开通试运营 [J], 吴可超
3.天津地铁10号线2019年通车实现与多条地铁换乘 [J],
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5.天津地铁2号线“热身试跑”与8条地铁实现换乘 [J],
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天津天河城购物中心项目 地铁3号线(和平路站) 地铁保护区监测技术方案编 写：审 核：审 定：天津市勘察院2014年1月目 录1.概况 .............................................................................1.1工程概况 .....................................................................1.2工程地质、水文地质条件概况 ...................................................1.2.1 工程地质 .................................................................1.2.2 地基承载力特征值 .........................................................1.2.3 水文地质 .................................................................1.3和平路站概况 .................................................................1.4基坑支护方案 .................................................................2.监测方案编写依据 .................................................................3.监测目的、范围及相关监测项目报警值 ...............................................3.1监测目的 .....................................................................3.2监测范围 .....................................................................3.3监测项目 .....................................................................3.4控制值及报警值 ...............................................................4.工期计划 .........................................................................5.拟投入人员情况 ...................................................................6.拟投入的仪器设备清单 .............................................................7.安全质量保证措施 .................................................................8.应急预案 .........................................................................8.1预案编制目的 .................................................................8.2突发事件、紧急情况及风险源分析 ...............................................8.3监测预报警及消警 .............................................................9.信息反馈 .........................................................................10.监测项目实施方案 ................................................................10.1监测重点 ....................................................................10.2监测断面布置 ................................................................10.3 监测方法 ....................................................................10.4监测系统的构成 ..............................................................11.信息化监测 ......................................................................11.1监测信息化 ..................................................................11.2 监测数据管理 ................................................................11.3提交监测成果 ................................................................附图： .............................................................................1.概况1.1工程概况天津天河城购物中心坐落于天津市和平区和平路步行街东端，东至赤峰道，西至哈尔滨道，南至和平路，北至大沽北路，基坑总平面图如图1-1所示。

天津地铁3号线工务维修施工设计方案.19 扣件扭矩扣件扭矩超出规定范围或弹条扣件中部前端下离缝大于1毫米者超过8% 缺损或松动连续检测50头每增1% 1超出规定范围或弹条扣件中部前端下离缝大于1毫米者超过8% 轨道加强设备轨距杆轨撑 0 2动缺损或松全面查看重点检测根个 2区间正线无观测桩或观防爬设备 1 2防爬器缺防爬器缺损、松动或离缝连续查看检测50头个测桩不2起作用按爬行超限计损、松动或离缝大于2毫米大于2毫米 22 支撑缺支撑缺损、失效、尺寸不合标准连续查看检测50头个算。

站内1线路爬行检查道岔及损、失效、尺寸不合标准线路爬行 3 2普通线路普通线路全每公里 1 绝缘接4头前后。

爬行量大于20 爬行量大于20 面检测毫米，无缝线路位移观测无记录毫米，无缝线路位移观测无记录整体道床积水、轨枕处脏污影响轨道绝缘，碎石道床清筛部分不洁重点检查道床脏污 4 2整体道床每10米 2按积水、轨枕处脏污影响轨道绝缘，碎石道床清筛部分不洁计划验收外观 5 2碎石道床碎石道床不饱满、不均匀、不整齐、有杂草全面查看每10米 1不饱满、不均匀、不整齐、有杂草 word范文.路基路肩62不平整、不平整全面查看每20米1单有反坡、有大草侧计算排水72侧沟未疏侧沟未疏通或弃土不符合规定不平整、松动尺寸不合标准缺损、歪斜全面查看每10米2通或弃土不符合规定道口铺面8轮缘槽护桩092不平整、查看检测查看检测全面查看块4松动2尺寸不合处6个1标准3斜3缺损、歪缺损、歪2标志标记标志1缺损、歪全面查看个2道斜、字迹不清斜、字迹不清口标志缺少扣41分标记23钢轨上各钢轨上各全处1种标记不齐种标记不齐全，面查看全，位置不对，位置不对，字迹字迹不清不清2、道岔计划维修验收评分标准道岔计划维修验收评分标准项目轨道几何尺寸轨向、高低内容轨号 1 编正线超过验收标准扣分条件其他线超过验收标准容许偏差超过经常保养容许偏差超过验收标准容许偏差超过经常保养容许偏差全面查看重点检测处 1 抽验数量位全面检测处 1 处单分处 4 同时扣说明距、水平容许偏差 2 超过经常保养检测连接4曲线（单渡线）轨向，用104 米弦测4量,连续正矢差不超过4毫米容许偏差 3 超过验收标准容许偏差 4 超过经常保养容许偏差 word范文.查照间隔护背距离尖趾距离钢轨尖5 超过容许限度超过容许限度全面检测处 1 处 1 47指可动心轨6 超过容许限度超过容许限度 4辙叉长心轨尖端至4叉趾的距离 4 7 超过容许限度超过容许限度处 18 尖轨尖端与基尖轨尖端与基本轨、可动心轨与翼轨不靠贴全面查看重点检测组 1 轨、可动心轨靠贴接头错牙本轨、可动心轨与翼轨不靠贴9 轨面或内侧错轨面或内侧错牙大于1毫米处 4 错牙牙大于1毫米大于3毫米时扣41 轨缝 0 1连续3个以上瞎缝或大于构造轨缝连续3个以上瞎缝或大于构造轨缝处 8 11 岔枕置失效 3 位2 11轨端飞边大于2毫米位置、间距偏差大于40 毫米接头处失效或其他处连续失效轨端飞边大于2毫米位置、间距偏差大于50 毫米接头处失效，其他处连续3根以上失效全面查看重点检测处 8 含胶接绝缘处 2 枕上或枕下离处缝大于28 毫米者为吊板，枕根下暗吊板2 不明显者，可冒修理4 1混凝土枕应修未修，木枕应削平及劈裂者未修混凝土枕应修未修，木枕应削平及劈裂者未修大于12% 连续检测50头增1% 吊板率 5 1大于8% 每起道钉或2 松开扣件检查连接零件滑6 1尖轨、可动心轨与滑床板缝隙大于2毫米尖轨、可动心轨与滑床板缝隙大于2毫米连续检测50头块 2 床板 word范文.连接零件栓 7 1滑床板或护轨弹片上反或离缝大于2毫米销钉断缝大于5毫米滑床板或护轨弹片上反或离缝大于2毫米销钉断缝大于5毫米连杆、顶铁、间隔铁及护轨螺栓缺少连续查看50头块 2 螺8 1连杆、顶铁、间隔铁及护轨螺栓缺少全面查看个块 6 1 19 连杆、顶铁、间隔铁及护轨螺栓松连杆、顶铁、间隔铁及护轨螺栓松查看检测个块 2 动，接头螺栓缺少、动，接头螺栓缺少、松动或扭矩不合规定 20 21 22铁垫板 3 2心轨凸缘螺栓缺少、松动长、短心轨连接螺栓缺少、松动其他各螺栓缺少、松动铁垫板或胶垫板、胶垫片缺少松动或扭矩不合规定心轨凸缘螺栓缺少、松动长、短心轨连接螺栓缺少、松动其他各螺栓缺少、松动铁垫板或胶垫板、胶垫片缺少查看检测查看检测查看检测连续查看50块胶垫 4 2胶垫板或胶垫片失效超过8% 胶垫板或胶垫片失效超过12% 连续查看检测50块道钉扣件 5 2道钉、扣件缺少钉、扣件缺少连续查看50块 26 道钉浮离或轨距挡板前后离缝大于2毫米者，弹条中部前端下颏离缝大于1毫米者超过8% 道钉浮离或轨距挡板前后离缝大于2毫米者，弹条中部前端下颏离缝大于1毫米者超过12% 连续查看检测50个增1% 每个 2 一组增1% 每1 块 2 个 1 个 6 个 1 1 4扣件的零件不全，按缺少11 个计算。

450 引言为实现天津地铁2、3号线大小交路套跑情况下站台PIS(乘客信息系统)、PA(广播系统)动态目的地显示及播报功能,需对两条线的ATS(列车自动运行监控系统)、PIS、PA间的接口协议及配套设备进行改造。

1 天津地铁2、3号线概况天津地铁2、3号线ATS、PIS与PA系统在大小交路套跑行车组织情况下,无PIS系统动态显示及PA系统动态播报目的地信息。

为提升客运服务质量,满足列车大小交路运行、段场连接车站清客回段时的客运组织要求,需对2、3号线所涉及的ATS、PIS、PA系统进行升级改造。

1.1 既有ATS系统描述2、3号线采用庞巴迪CITYFLO 650 ATS系统,使用PLC(可编程逻辑控制器)为外部子系统提供数据。

系统所用外部接口协议未包含列车旅程目的地信息,无法满足大小交路套跑行车组织情况下PIS、PA动态目的地信息提供需求,且现有接口硬件设备不具备协议扩展条件。

1.2 PIS-ATS系统接口描述PIS-ATS接口是PIS和ATS之间的信息通道,ATS向PIS系统发送首末班车信息、列车到站信息、列车紧急信息,PIS向ATS发送PIS心跳信息或请求PIS首末班车信息。

中心ATS通过MODBUS TCP OPC服务器,与PIS设备进行通信。

这些设备中有一个PLC网关,用于中心ATS与外部子系统之间的信息交换。

中心ATS与外部子系统负责读写各自的保持寄存器。

系统接口协议是基于RJ45连接的MODBUS TCP/IP协议。

ATS通讯设备配置为从机,PIS 通讯设备配置为主机。

1.3 PA-ATS系统接口描述PA-ATS接口是PA和ATS之间的信息通道,ATS向PA发送首末班车信息、列车到站信息、列车紧急信息,PA向ATS发送广播系统心跳信息。

系统接口协议是基于RS-422连接的MODBUS协议。

ATS通讯设备配置为从机,PA 通讯设备配置为主机,其接口原理同PIS-ATS接口一致,接口位置在车站。

• 118•天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析天津市地下铁道运营有限公司 曾松林信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节，对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。

本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。

1.引言屏蔽门系统安装在站台的边缘，在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙，在屏蔽门系统的设计中，乘客安全是主要的考虑因素。

城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备，对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。

因此，信号系统与屏蔽门的安全和高效联动控制是地铁系统工程设计的重要环节，它们之间接口的合理设计与运用，对于保证列车与乘客安全，提高地铁运行效率与服务质量具有非常重要的作用（刘晓群.广州地铁六号线屏蔽门与信号接口功能浅析:机电信息,2016(15):38-39）。

2.信号系统与屏蔽门接口设计原则天津地铁2、3号线信号系统采用Bombardier （庞巴迪）CITYFLO 650基于无线通信技术的移动闭塞系统。

列车在正常运行中，屏蔽门系统（PSD ）接收信号系统（SIG ）发送的开门/关门命令，当所有屏蔽门关闭且锁紧时，PSD 将所有门的关闭且锁紧信号发给SIG ，在确认所有门关闭并锁紧的信号后，SIG 将允许列车发车或进站。

在正常情况下，屏蔽门有两种控制方式：“远程控制模式”和“综合本地控制模式”。

当屏蔽门处于“远程控制模式”时，屏蔽门接收并执行信号系统发送的开/关命令，同时给信号系统发送屏蔽门的状态信息；当屏蔽门处于“综合本地控制模式”时，屏蔽门不执行信号系统发送的开/关命令，由人工控制屏蔽门开关，但屏蔽门仍向信号系统发送屏蔽门的状态信息。

在“综合本地控制模式”下，操作人员可以通过车站控制室的IBP 盘（综合后备盘）或站台的PSL （站台端头控制盒）控制屏蔽门开/关，车站控制室的IBP 盘优先于站台PSL 控制。

天津地铁3号线高架桥梁桥型设计张四国【摘要】对天津地铁3号线北高架桥梁跨径布置、桥型选择、景观设计等多方面进行分析、论证,在确保桥梁结构经济、安全、合理、满足交通功能总体要求的同时,注重桥梁结构的美观,以做到技术与艺术的完美统一,充分体现以人为本的设计理念.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)013【总页数】2页(P155-156)【关键词】轨道高架桥梁;桥梁跨径;桥型选择;桥梁景观【作者】张四国【作者单位】天津市市政工程设计研究院,天津300051【正文语种】中文【中图分类】U442.50 引言随着我国经济高速发展，城市交通压力日趋增加，作为公共交通方式的轨道交通得到迅速发展，轨道高架桥梁日益增加，人们在享受快捷便利交通的同时，对交通设施的审美期望也逐渐提高，要求城市的交通结构能够与城市建筑融为一体，以提升城市的整体景观形象，这体现了人们在基本满足物质文明需求的基础上，对精神文明的追求。

天津地铁3号线工程北高架桥沿津围快速路中央分隔带展线，作为城市景观的一部分，要求桥梁结构选型设计在贯彻工程性能良好、经济安全合理、满足交通功能总体要求的基础上，注重桥梁结构的美观，以做到技术与艺术的完美统一，充分体现以人为本的设计理念。

本文以天津地铁3号线北高架桥工程为依托，针对桥梁跨径布置、桥型选择、景观设计等多方面进行分析、论证，并指导相关工程设计。

1 标准梁梁型比选1.1 桥梁的跨径对于长距离的高架桥，从景观上考虑，应尽量采用等跨等高度梁，使空间上的视觉效果具有均匀的连续性。

桥梁跨径的选择，对高架桥的景观和结构是否影响很大，根据拟采用的结构形式并结合周围环境和工程地质条件，从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。

跨径过小，桥墩过多既影响景观，又影响施工速度;跨径过大，梁高的增加将较为明显，同时施工难度也相应增大。

根据国内已建成的轨道桥梁，对不同梁型不同跨径的比较，城市长距离高架桥的经济跨径为20 m～30 m。

到达天津市鑫茂天财酒店参考路线图一、从天津站出发路线1 地铁3号线——医大眼科医院乘客班车步行820米至津湾广场站乘坐地铁3号线（南站方向）10站，在华苑站下车（C出口）步行120米至华苑地铁站乘坐322路5站，在科馨别墅站下车步行280米至鑫茂天财酒店路线2 温馨快客（约1小时）步行230米至通莎客运站乘坐温馨快客13站，在侯台村站下车步行430米至鑫茂天财酒店路线3 845路（约1小时）步行230米至天津站海河广场站乘坐845路15站，在侯台村（医大眼科医院）站下车步行490米至鑫茂天财酒店路线4 地铁3号线——831路（约1小时）步行820米至津湾广场站乘坐地铁3号线（南站方向）7站，在红旗南路站下车（E口出）步行220米至迎水西里站乘坐831路4站，在科馨别墅站下车步行290米至鑫茂天财酒店路线5 打车约28元（按驾车的最短路程计算）二、从西站出发路线1 地铁1号线——静联快线（约1小时）乘坐地铁1号线（双林方向）2站，在西南角站下车（D2出口）步行420米至西南角站乘坐静联快线11站，在侯台村站下车步行510米至鑫茂天财酒店路线2 聚龙快客（约1小时）步行770米至西站乘坐聚龙快线9站，在侯台站下车步行570米至鑫茂天财酒店路线3 地铁1号线——地铁3号线——931路（约1小时）乘坐地铁1号线（双林方向）6站，在营口道站下车乘坐地铁3号线（南站方向）5站，在红旗南路站下车（E出口）步行220米至迎水西里站乘坐831路，在科馨别墅站下车步行290米至鑫茂天财酒店路线4 打车约29元（按驾车的最短路程计算）三、从滨海机场出发线路1 地铁2号线—静联快线（约1小时30分钟）步行500米至滨海国际机场站乘坐地铁2号线（曹庄方向）14站，在广开四马路站下车（A出口）步行150米至广开四马路地铁站乘坐静联快线9站，在侯台村下车步行510米至鑫茂天财酒店线路2 地铁2号线—地铁3号线—静联快线（约1小时30分钟）步行500米至滨海国际机场站乘坐地铁2号线（曹庄方向）9站，在天津站下车换乘地铁3号线（南站方向）5站，在吴家窑站下车（A2出口）步行320米至德才里站乘坐温馨快客3站，在侯台村下车步行460米至鑫茂天财酒店路线3 机场专线4路—681路步行290至天津滨海国际机场站乘坐机场专线4路7站，在香山道站下车步行370米至天山路站乘坐681路，在侯台站下车步行440米至鑫茂天财酒店路线4 步行至天津滨海国际机场站乘坐机场巴士香槟小镇线，在香槟小镇下车步行至山东路站乘坐831路，在科馨别墅站下车步行至鑫茂天财酒店路线5 打车约85元（按驾车的最短路程计算）四、从南站出发路线1 707路（约50分钟）步行70米至天津南站乘坐707路7站，在侯台村站下车步行290至鑫茂天财酒店路线2 地铁3号线（约40分钟）步行260米至南站乘坐地铁3号线（小淀方向）5站，在华苑站下车（C出口）步行1700米至鑫茂天财酒店线路3 地铁3号线—831路（约40分钟）步行260米至南站乘坐地铁3号线（小淀方向）5站，在华苑站下车（B出口）步行600米至榕苑路（物华道）站乘坐831路3站，在天大天财站下车步行80米至鑫茂天财酒店路线4 打车 20元（按驾车的最短路程计算）。

天津地铁2号、3号线围护结构选型研究殷波【摘要】天津地铁2号、3号线共设41座车站,其中有35座地下站,针对天津地区的水文地质特点,从围护结构强度、刚度,适用深度,止水效果,工期,造价,环境保护等方面对国内常用的各种施工方法进行分析比较,确定车站主体采用地下连续墙围护结构,出入口、风道较浅基坑选用SMW结构.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)008【总页数】4页(P70-73)【关键词】天津地铁;围护结构;选型【作者】殷波【作者单位】铁道第三勘察设计院城交分院,天津,300251【正文语种】中文【中图分类】U21 工程概况天津地铁2号线起自西青区曹庄站，至终点李明庄站，正线长度22.56 km，其中地下线长度21.67 km，敞开段长度0.24 km，地面线长度0.65 km；全线设站19座，其中地下站17座，半地下站1座，地面站1座。

天津地铁3号线自西青区的华苑产业园区到达终点小淀，正线长度29.51 km，其中地面线0.61 km，高架线6.87 km，地下线21.43 km，过渡段0.60 km。

设站22个，其中地面站1个，高架站4个，地下站17座。

两条线共设地下车站35座，集中在外环线以内的市区范围，其中地下4层站1座，地下3层站2座，带有局部地下3层换乘节点的地下2层车站5座，半地下站1座，其余均为标准地下2层车站，地下车站均采用明挖法施工。

地下2层车站基坑深15.2～18.4 m；地下3层车站及换乘节点基坑深22.0～23.5 m。

2 地质概况及特征(1)地层岩性天津地区属冲积平原，沉积了一套海陆交互相地层。

地层分布自上而下依次为：人工填土层①、新近沉积层②、第Ⅰ陆相层③、第Ⅰ海相层④、第Ⅱ陆相层⑤、第Ⅲ陆相层⑥、第Ⅱ海相层⑦、第Ⅳ陆相层⑧、第Ⅲ海相层⑨。

(2)水文地质条件表层地下水类型为第四系孔隙潜水。

赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。

观察Industry ObservationI G I T C W 产业36DIGITCW2020.051 系统概述天津地铁3号线信号系统采用庞巴迪CITYFLO 650列车自动控制系统，正线联锁子系统作为重要组成之一主要由联锁模块和目标控制系统OCS950组成，用于监控现场信号设备（信号机、转辙机、计轴、安全继电器等）。

转辙机作为行车的关键设备，是用于转换道岔的装置，它接收到联锁系统转换命令后即带动道岔转换；在道岔转换到位后将道岔锁闭在规定位置上，并给出定位或反位的表示。

道岔失表示故障除了由于转辙机自身故障造成道岔失表示以外，联锁板卡、联锁服务器等相应联锁系统故障也会造成道岔失表示，在本文中，我们将转辙机系统故障分为室内故障和室外故障两种情况进行阐述。

若道岔一侧无表示，一般情况为室外故障，可通过测量防雷分线柜上对应X4与X5，或X6与X7间是否有AC38 V 左右的电压，如图1所示，如果道岔在故障位置分线柜上相应端子没有交流电压送出，或有交流28V 左右电压送出，且有直流24 V 左右电压送回，则为室内故障，如有AC38 V 左右电压送出，没有直流电压送回，则为室外故障。

图1 分线柜道岔表示线2 室内常见故障及应对措施2.1 MOT 板卡重启故障检查联锁日志是否存在板卡重启报警：若道岔定反位均无表示，首先检查联锁日志是否存在板卡重启报警。

如联锁日志有板卡重启报警，等待板卡自动重启完成后，通知行调单操道岔，若故障还未恢复则对板卡进行更换。

2.2 CCME 板卡故障检查故障转辙机对应MOT 板前的CCM-E 板卡指示灯状态：若三个指示灯均亮表明板卡没有问题。

如图2所示，如果三个状态指示灯有灭灯则证明为板卡故障，首先重启故障板卡，若故障还未恢复则对板卡进行更换。

图2 CCM-E 板卡指示灯2.3 OCS 机柜最下层4A 保险烧坏或相关线缆松动首先对OCS 机柜最下层4A 保险模块进行测量：对OCS 机柜最下层保险模块下口和上口电压进行测量看是否有交流380 V 左右的电压，如果下口有电上口没电说明保险故障，更换故障保险。

观察Industry Observation D I G I T C W产业1 引言天津地铁2号线全线设车站20座，地铁3号线全线设车站23座，3号线控制中心与2号线合设在双林，为满足天津地铁整体规划要求，本项目需将目前位于双林的2、3号线信号控制中心引入华苑综合控制中心，即在华苑综合控制中心新建2、3号线所有的信号设备，并根据运营公司的实际生产需求，在双林为2、3号线分别设置一台复视终端设备及相应UPS设备。

2 控制中心搬迁中信号设备迁改的主要设计原则（1）按照TCC线网整体规划要求，将2、3号线双林OCC 设备改移至华苑，基于涉及运营安全，无法直接停运后改移的原因，考虑在华苑新设一套中心设备。

（2）改移方案须考虑系统安全性，不影响2、3号线正常运营。

信号系统设计方案应充分考虑运营后的可用性和可维护性。

（3）信号系统迁改过程应保障既有2、3号线信号系统的正常运营、便于实施，建成后应方便运营及维护。

双林控制中心不作为2、3号线线路备用控制中心。

（4）华苑控制中心信号系统的设计方案应建立在充分利用既有2、3号线的已有资源，最大限度的利用既有设备及线缆资源，保证既有系统的完整性、可靠性。

3 详细方案2、3号线信号控制中心设备设置于双林综合大楼三楼中心信号设备室，用于将线路各站信号设备信息及列车运行信息传送至控制中心，实现控制中心对列卧车运行的控制及监视。

中心信号设备室分别设置2、3号线ATS数据库服务器及应用服务器，数据传输设备，电源屏设备等，控制中心大厅2、3号线分别设置一台调度主任工作站，两台调度员工作站和一台大屏工作站，为控制中心行车调度提供列车控制及监测功能，主要系统设备由庞巴迪厂商提供。

3.1 方案的工程范围（1）在华苑控制中心各新建一套2、3号线中心信号设备。

（2）改变既有光缆的路径，将新光缆与线路设备对接，将信号设备信息传送至华苑控制中心。

（3）华苑设备安装、调试，测试功能正常后，进行新旧设备倒切。

天津地铁三号线公务维修项目施工组织设计业主单位：天津市地下铁道运营有限公司施工单位：中铁十三局集团有限公司一、工程概况天津市地下铁道3 号线始于花园站，止于小淀站，全线共设车站23 座；并设有小淀停车场和华苑车辆段。

正线双线全长29.045km ，其中地下线（含敞开段）为21.57km、高架线为双线6.87km 、地面线为双线0.605km 。

双线线间距一般为3.6m，正线最小曲线半径为300m ，最大线路坡度为30‰。

小淀停车场铺轨全长3.117km ，华苑车辆段铺轨全长14.28km ，全线共铺设道岔共84 组。

天津市地下铁道3 号线采用接触轨下部供电的形式。

接触轨系统是地铁牵引供电系统的重要设备之一，由接触轨、端部弯头、膨胀接头、绝缘支架、中心锚结（防爬器）、接地线等部分组成。

接触轨材质为钢铝复合轨，接触轨标准长度为15m，接触轨中心线距离相邻走行轨内侧工作边700mm ，接触轨受流面距走行轨顶面高160mm 。

全线采用防护罩对接触轨进行防护，防护罩通过支架安装在接触轨上对其进行防护。

天津市地下铁道3 号线接触轨铺轨长度为71.775km 。

（以上工程概况需以竣工资料为准）养护维修应遵守的技术规范、标准、资料，包括但不限于：1）《地铁设计规范》GB50157-20032）《铁路线路维修规则》铁运{ 2006} 146 号3）《无缝线路铺设及养护维修方法》TB 20984）《钢轨焊接》TB/T16325）天津市地下铁道3 号线设计、竣工图纸及变更文件6）天津市地铁运营公司颁布的有关技术文件和标准7）其他相关行业标准、规范二、工程项目范围1、线路、道岔维护项目天津市地铁3 号线正线、联络线、华苑车辆段、小淀停车场线及其附属设备的检查、维修、保养、抢修；及有关运营的其他整体性工作。

2、接触轨维护项目天津市地铁3 号线正线、华苑车辆段、小淀停车场线接触轨系统巡视检查、维修、保养、抢修、缺陷整改，以及有关运营的其他整体性工作。

天津地铁3号线折返道岔故障时行车组织方法探讨摘要：折返是地铁行车中的关键环节，同时也是行车工作中的薄弱环节。

由于折返作业过程中道岔转换频繁，故障次数相应增多，一旦发生故障，会对正常行车和客运服务造成很大影响。

天津地铁3号线南延线开通后，3号线南端折返站变为天津南站，列车出入段由线路终始站站后出入段变为从中间站出入段。

本文旨在探讨在3号线使用新的折返站和出入段方式的情况下，天津南站发生道岔机械故障时的行车组织方法。

关键词：地铁折返道岔故障行车组织中间站出入段探讨线路概况天津地铁3号线使用第三轨供电方式供电，既有线南起高新，北至小淀，高新站后设华苑车辆段。

南延线开通后，从高新往南依次接学府工业区站、杨伍庄站和天津南站3个站，南延线（高新至南站）上下行计划运行时间均8分，全线26个车站，全长33.2km，天津南站替代原有高新站作为大交路折返车站，而列车的出入段方式也具有了自己的特点，由之前的线路终始站后出入段变为从中间站出入段。

道岔故障处理原则发生道岔故障时，应遵行“先通后复”原则，在保证行车安全的基础上，列车若能通过，则优先安排列车通过，现场抢修作业则在行车间隔进行，最大限度的降低设备故障对运营的影响。

行车调度充分与现场抢险人员沟通，了解现场情况和听取意见，一次一令安排列车折返，若不能折返则组织列车小交路运行，或者启动公交接驳。

使用第三轨供电的，为保证安全，道岔故障后需要带电下路轨抢修时，雨雪等恶劣天气、存在滑倒跌伤及意外触电等潜在安全风险，因此，恶劣天气情况下的带电下路轨抢修道岔原则上不予批准，可作停电处理并安排小交路运行。

第一时间安排段场备用车上线，以备随时调用。

终始站道岔故障后的折返方式采用变更进路，遇排列变更进路成功但信号无法开放，应开放引导信号，如引导信号无法开放，口头命令列车折返；若无变更进路，采用站前折返；若无站前折返，单操道岔到需要的位置折返；若不能单操，采用手摇道岔折返；若无法手摇道岔折返，调整列车运行。

天津地铁2、3号线运营前的列车调试
佚名
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2011(000)004
【摘要】日前，天津地铁2、3号线首批列车正在进行上线前的调试工作。

2、3号线列车全部采用6节编组。

2号线将配备23组列车，3号线将配备27组列车上线运营。

地铁2号线列车主色调为黄色，车头采用小流线型设计。

2号线列车采用移动闭塞技术，可实现无人驾驶。

地铁3号线列车主色调则为蓝色。

【总页数】1页(P116-116)
【正文语种】中文
【中图分类】U231.1
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