金融危机下航运企业风险管理

金融危机下对航运企业安全管理的思考摘要：金融危机席卷全球，航运业首当其冲。

文中通过对台州辖区航运企业安全管理现状的走访调查，分析了这些企业目前在安全管理上存在的问题，提出了具有建设性的建议和对策。

关键词：金融危机；航运企业；安全管理去年以来，受国际金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响，国际航运市场急剧下清，我国航运业发展面临严峻形势，货源严重萎缩，运价大幅跳水，不少船舶抛锚停航，一些企业已相继关停或歇业，并由此带来诸多水上交通安全管理问题。

当前如何加强航运企业的安全管理，积极推进帮扶服务，引导其提高安全管理水平，促使其科学安全发展至关重要，笔者结合对台州辖区航运业发展现状的调查谈谈个人想法。

一、航运业发展现状台州是我国股份合作制经济的发祥地，市场经济活跃、制造业发达、外贸依存度高。

近几年来，随着我国社会经济的快速发展，台州航运业也得到了迅猛发展，运力从2002年的65万载重吨跃升到2006年的175万载重吨。

2007年开始逐步下滑后又缓慢日升，至今年2月底，全市共有海运船舶1173艘、193万载重吨；航运企业的数量也如雨后春笋节节攀升，2007年全市登记在册的航运企业为57家，至今年2月底已上升至83家(含筹建3家)，除一家兼营国际国内航运业务外，均为国内航运公司。

其中有60家航运企业建立了安全管理体系(一家为自愿实施，其余均为交通部规定的强制实施范围，其中从事散化运输3家、油品运输4家、普通货物运输52家)，管理船舶436艘(208艘为自有船舶)，但体系内船舶仅206艘(123艘为自有船舶)，仅占全市海运船舶总量的17.6%，其余967艘船舶(绝大多数为代管船舶)均通过公司挂靠实施非体系化管理。

83家航运企业中民营企业则占97%以上，且半数以上为委托性经营企业。

作为与航运业密切相关的船舶制造业，近几年也得到了迅速发展，台州船业市场更是片红火、购销两旺。

许多航运业主或船东受利益驱使纷纷涉足造船，其建造船舶大多以转手交易获取利润为目的。

后金融危机时代我国航运企业发展战略——在大连海事大学高级航运管理硕士班的演讲中远(集团)总公司总裁魏家福我从以下四个方面跟大家做一个交流:第一,回顾一下国际金融危机对航运业造成的冲击和影响;第二,介绍一下航运业抵御金融危机采取的主要措施;第三,后金融危机时代航运业面临形势展望;第四,提出我国航运企业在后金融危机时代的发展战略.一、国际金融危机对航运业造成的冲击和影响2007 年底美国次贷危机集中爆发以后,世界经济基本就结束了上一个增长速度快、持续时间长、景气程度高的超级繁荣周期.到2008 年第4 季度,从雷曼兄弟宣布破产保护开始,次贷危机进一步演化为金融海啸,在全球范围内扩散和蔓延,世界经济继而陷入二战后最严重的衰退期,国际投资和贸易大幅下滑,国际海运业由此也遭受巨大打击.从2008 年下半年开始全球航运市场迅速下行,前几年为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求增长嘎然停止,市场运价跌至谷底,而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港口码头等相关行业,蔓延速度之快,造成损失程度之烈,波及范围之广,为历史罕见.回顾国际金融危机对航运业造成的巨大冲击,突出体现在如下六个方面:第一,航运需求大幅萎缩.2008 年10 月,前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫,需求发生根本性逆转,6 / 31国际航运市场成交量极度萎缩.以我国铁矿石进口为例,在2008 年1-9 月份我国大陆铁矿石进口量一直保持在每月4000 万吨左右,其中4月份最高达到4285 万吨,到当年10 月份陡降至3062 万吨,之后到2009 年1月份一直徘徊在3200 万吨左右.再看集装箱贸易量,以美国长滩港的集装箱吞吐量为例,本来是运输旺季的8、9 月份,该港的集装箱吞吐量在2008 年的8、9 月份却出现了12%-15%的跌幅,到12 月份跌幅进一步扩大到25%;并且这样大幅度的回落态势一直持续到2009 年7月份.第二,运力供需出现严重失衡.航运业之所以遭受如此巨大的冲击,金融危机造成航运需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身结构性原因.在五年航运市场超级周期航运业进入了一个运力高速扩张的时期,船东纷纷"大造船"、"造大船",业界积累了规模庞大的新船订单.在金融危机爆发前,就有人预测航运业将遭遇"2010 年问题",即在2010 年由于大量新船集中交付,航运业出现严重运力过剩的局面,市场景气反转.结果,由于金融危机的爆发,运力需求的急剧下跌,运力供给保持高位,运力供需严重失衡的局面提前到来了.第三,市场运价大幅下跌.运力供给严重失衡,必然导致运价大幅下跌.回顾2008 年国际干散货市场就像过山车,5 月20 日波罗的海干散货指数BDI 达到历史最高11793 点,而12 月5日跌至663 点.而在集装箱航运市场,受运量的持续下降影响,2008 年至2009 年第1 季度国际集装箱运价水平快速回落,到2009 年3月份中国盐田港到德国汉堡的集装箱运价与2008 年初相比跌幅达到87%,下降幅度之大历史罕见.运价大幅下跌的另外一个重要原因,是近年来兴起的航运金融化,即航运运费变成可以交易炒作的商品,船舶资产变成可以投机炒作的资产,大量的投机资金进入到航运及船舶交易市场,这7/31些投机资金一旦有风吹草动,快速抽离市场,也加剧了市场运价的下跌的深度.第四,航运企业经营普遍亏损.虽然近些年来取得了突出的经营业绩,2008 年下半年以来市场环境的急剧变化还是使包括中远在内的国内外航运企业的经营受到了严重冲击,企业盈利下降.以集装箱班轮公司为例,据AXS-Alphaliner 估计,2009 年前三季度22 家最大集装箱班轮公司合计亏损额达到110 亿美元,数家公司资金告急,也有不少公司破产倒闭.近日,全球最大航运公司马士基集团发布声明称,2009 年该集团遭遇成立105 年以来第一个年度亏损,亏损额为10.24 亿美元,其中,集装箱运输业务亏损约21 亿美元.而另一方面,前几年大规模造船所背负的巨额债务,使得航运企业的资金链空前紧张,有的甚至已经濒临破产的边缘.比如,前几年快速扩张的法国达飞海运,仅新船订单债务负担就超过50 亿美元,在亏损和债务的双重压力下,资金状况频频告急.第五,航运企业融资环境恶化.金融危机直接影响到企业资金的安全性,造成融资难度加大、融资成本提高.金融机构,特别是欧美银行,一方面本身在金融危机中遭受到了严重损失,资金紧张;另一方面,由于看淡航运业发展前景,信心普遍不足,投资热情降低,也收紧了对航运企业的资金放贷,一些原本在船舶融资领域有相当影响的融资机构,也采取大幅收缩的策略,有的甚至关闭了这项业务,这对本身急需资金支持的航运企业可谓是雪上加霜.第六,航运相关领域倍受打击.由于航运公司取消和推迟船舶订单,船厂的盈利预期也大幅缩水;市场低迷,又使得新订单十分有限.不少欧洲船厂因此而陷入倒闭,而亚洲船厂也受到了很大冲击.不仅是船厂受到牵连,非经营性的船东公司也遭受池鱼之殃.这些船东公8 / 31司在航运市场高峰期利用融资方面的优势,订造了大批船舶出租给船公司经营.现在市场租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船东公司本身还依赖租金偿付银行贷款,资金状况腹背受敌.为船舶提供融资的金融投资机构,也处境艰难.德国KG 融资机构在繁荣时期下了大量新船订单,现在迫切需要投资者为这些船舶继续提供资金.据报道,通过KG 融资建造的船舶中,约有120 艘船舶没有租约,另有130 艘船舶的租约将在一年内到期,投资者盈利大受影响.一句话,这一轮国际金融危机使航运业长达五年左右的超级繁荣期骤然结束,对航运业造成的影响,已经通过价值链条渗透蔓延到各航运相关业务板块,对航运业的冲击是十分巨大的. 二、航运业抵御金融危机采取的主要措施针对国际金融危机对航运业的严重冲击,国内外航运企业是如何应对的呢? 现在回顾起来,航运业在抵御国际金融危机冲击,大概经历了五个阶段的磨练,即:市场恐慌、重塑信心、抱团取暖、市场止跌、初见成效.各航运企业结合自身的情况,积极采取各种应对策略,可谓八仙过海,各显神通.概括起来有以下几点:第一,克服恐慌,坚定信心.正如我前面讲到的,国际金融危机之所以对航运业造成重大冲击,其中既有航运需求低迷,运力供过于求的客观背景,但也存在着市场极度恐慌,信心丧失的原因.2008 年第4 季度在国际金融危机的严重冲击下,全球资本市场、大宗商品期货市场一片恐慌,并迅速波及到航运市场——毁约、不执行合同、拖欠运费导致的商务纠纷迅速攀升,加上航运市场运价又一泻千里,国际航运市场可谓是人心慌慌,一片惨淡.在此背景下,要战胜危机,首先要正确分析形势,树立战胜危机的信心.危机时刻,信心比黄金还重要!在2008 年11 月9/31 6 日召开的第五届"国际海运(中国)年会"上,面对上千位国内外参会代表我发表了"市场需要信心"的演讲,号召大家要"坚定信心","恐慌终将过去,市场将逐步回归理性".我在会上呼吁所有航运经营者、船东、银行、贸易商、码头经营者、船厂以及其他运营商要相互合作,携手共度艰难时刻.2009 年,在第六届"国际海运(中国)年会"上,我又次以"市场需要理性"为题发表了演讲,呼吁业界继续坚定信心,理性应对,共克时艰.我的这些观点代表了当时中国航运业对未来航运市场的基本判断,得到了与会人员的高度赞同.现在来看,也得到了市场的验证.第二,筹措资金,减轻财务负担.主要有两个途径:一是通过自身的资本运作,募集资金.主要包括:出售非核心资产,变现资金;对船舶资产,采取出售再回租的方式,降低资产负债率,并获得流动资金;实施债转股,进行债务重组,减少还款压力;发行企业债券或股票.比如,马士基和东方海皇就通过发售股份,在资本市场分别融资15.8 亿美元和9.85 亿美元;南美轮船(CSA V)和汉堡南方(CCNI)通过实行债转股,分别转化债务7.5 亿美元和1.05 亿美元等,这些都是比较成功的实例.二是从外部获取直接的资金注入.获取政府或者机构、财团的援助,如法国达飞海运、德国赫伯罗特等.法国达飞海运是世界上第三大班轮公司,近年来发展十分激进,10 年来运力规模增长了近10 倍.根据AXS-Alphaliner 的统计数字,其经营船舶为358 艘,合计运力102万TEU,其中自有船仅91 艘,35 万TEU,大部分为租入船,不少是在市场高位租入的,而其订造船舶有59 艘,近50 万TEU,仅新船订单债务负担就超过50 亿美元.虽然该公司采取了运力缩减措施,但去年上半年该公司仍然亏损 5.15 亿美金,债务偿还能力急剧恶化.最终该公司只得谋求通过债务重组和国家援助以渡过危机.排名世界10 / 31第六的德国赫伯罗特,去年上半年亏损达 4.38 亿欧元,公司经营应经难以为继.若非德国政府援助,该公司去年11 月份就已遭遇资金链断裂的厄运.第三,削减运力,缓解压力.金融危机导致国际贸易和运输需求大幅回落,运力出现严重过剩,由于运输需求的恢复非航运业本身所能解决,为应对危机,航运企业只能在缩减运力规模方面采取措施.各船公司克服观望迟疑的心态,积极采取拆船、封船、取消订单或推迟交付、不再建造大型或巨型船舶等各种措施,大力削减运力供给,同时,变"危"为"机",加快船舶更新步伐,淘汰老旧船只,实现船队结构优化调整,建立现代化、能源节约型和环境友好型的船队.为了舒缓过剩的运力,长荣集团自2008 年11 月以来陆续拆解了4 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相当于集团总运力的10%.该集团在规划未来新船的时候,也同步进行旧船的处理,一方面配合市场走势控制运力,另一方面更借助未来船队的更新,提升整体的营运效率.河北远洋公司高彦明总经理在2009 年初通过媒体、杂志和向国家政府部门积极呼吁国内外航运企业联合起来拆解旧船、改造船型、取消或推迟新船交付,为推动国内外航运界淘汰落后运力,缓解运力过剩压力发挥了积极的作用.第四,精益管理,降本增效.面对金融危机,全球所有的企业、银行都做同样的事情----那就是降低成本.特别是在面对严峻的市场形势,国内外航运企业纷纷把降本增效、严控成本支出作为应对危机的不二法门.降低成本的途径有很多,国外公司,比如马士基等首先做的就是大量裁员.不过,中国航运企业响应中央政府号召,不仅没有裁员,还扩招了大批大学生11 / 31就业,表明了中国航运企业积极承担社会责任,为国家分忧,为社会做贡献的崇高精神,这也是社会主义制度与资本主义制度下企业经营目标有着本质区别的最好体现.除了裁员,国外公司首要的做法还有精简机构,缩减开销等.在这一点上,国内的航运公司也是如此.同时,各航运企业纷纷通过应用精益管理的理念,强化流程管理,减少不合理支出,精打细算,千方百计降成本,想方设法增效益.如通过减速慢行来降低燃油成本,通过优化航线布局来加大新兴航运市场开拓力度和提高船舶营运效率,通过直接与货主签订运输合同来减少中间环节费用,通过与码头、船舶物料备件供应商、铁路等陆上运输公司等重新签订服务合同来降低运输费用,等等.在第六届"国际海运(中国)年会"上,作为全球最大的班轮运输企业联盟CKYH 企业之一中远集团的总裁,我联合其他三家联盟企业日本川崎汽船、台湾阳明和韩国韩进发表了联合宣言:着眼于节能减排、控制运营成本,以更好地履行"企业公民"责任,我们宣布未来在部分航线上实施超低速行驶计划,并倡议全球航运企业加入这个计划!这个倡议得到了全球航运企业的热烈响应!这一主张不仅影响了CKYH 联盟各成员单位,而且也影响到"泛太平洋运价稳定协议组织"TSA 中的15 家班轮运输公司,这使得船舶减速和节能减排进一步成为当前国际海运业发展的潮流.第五,加强合作,抱团取暖.金融危机使得航运及航运相关业更深刻地认识到合作的重要性,"加强合作"、"抱团取暖"的呼声更加强烈.首先,船公司之间的合作在加强.在集装箱运输领域,船公司之间采取撤并重复航线,合作投船,舱位共享,降低运营成本,采取联合起来向运河当局谈判,争取较优惠的费率;例如,2009年中远集团12 / 31与中海集团就在长期良好合作的基础上,开辟了在地中海航线的经营合作.在CKYH联盟合作的框架内,2009年中远集团进一步加强了与台湾阳明海运在航线经营、码头及设备使用、支线网络等方面的全面合作.另外,早在2008年6月,中远集团与长荣海运的航线经营合作由原来的一条增加为两条.同样,在干散货、油轮运输等不定期船运输领域,结成互惠互利、风险共担的联营体,再度盛行.其次,合作不仅体现在航运企业之间,还体现在航运企业与货主企业之间、航运企业与港口、银行、造船等相关业者之间.以我们中远为例,在金融危机影响最严重的2008年12月份,中远集团先后与中国银行签署了"银企战略合作协议",与铁道部就进一步加强铁路集装箱班列、中心站建设、铁路过境运输、铁路专用设备投资及铁路专用线建设等方面合作达成共识.2009年以来中远集团又先后与南京市人民政府、中国铝业公司、国家核电技术公司签署了战略合作协议, 与中国核工业集团公司续签了战略合作协议;中远集团所属的中远船务与鞍钢公司、中国船级社签署了战略合作协议;中远物流与中海油工程公司签署了合作协议;中远航运与哈电集团哈尔滨电站工程公司签署了战略合作协议;等等.这些合作协议的签署,不仅扩大了业务合作领域,为提高经营效益奠定了坚实的基础,而且极大地增强了我们战胜金融危机的信心和决心.以上就是航运业在应对国际金融危机影响所采取的主要措施,在各方的共同努力下,当前,这些措施已经取得了初步成效.以集装箱班轮市场为例,去年下半年以来,班轮公司纷纷采取削减运力、加船减速和运价提升计划等措施,有力地维护了市场秩序,缓解了运力过剩的局面,实现了班轮市场运价的恢复,取得了很大的成功.13 / 31三、"后金融危机时代"航运业发展形势分析要正确把握"后金融危机时代"世界经济发展形势,首先我们要对引发此次的金融危机的原因进行分析.从表面上看,这次危机的发生,主要是国际金融体系出现问题,金融创新过度,缺乏必要制度监管,导致资产泡沫,泡沫破裂后,继而引发信心危机、信用危机,最后对实体经济运行造成冲击和影响.但从深层次看,全球化进程中世界经济的结构性失衡是金融危机蔓延的重要原因.以美国为代表的发达经济体过度借贷,过度消费;而以中国为代表的新兴市场国家,则形成出口导向型的经济增长模式,其经济增长对出口需求的依赖度不断提高,而大量出口积累的外汇储备则以低廉的利率借给美国,维持其长期借债消费.随着发达经济体高消费、高杠杆积累到一定程度,这种失衡必然会以金融危机的形式加以释放.而金融危机之所以发展如此快速,引起多米诺骨牌效应,一方面是金融泡沫过度化发展导致泡沫急速破裂的结果,另一方面也是由于金融业已经发展成为全球经济血液系统,在全球化背景下,国际金融危机直接造成全球范围内资金的巨大流动和抽离,对世界各国的经济影响和冲击必然是非常直接和快速的.至于金融危机为什么对世界航运需求造成如此巨大的影响,这一方面是因为航运作为世界经济贸易往来的重要载体,据统计,有75%以上的国际贸易量是由海运完成的,世界经济贸易的阴晴冷暖对航运需求必然有着直接的影响,另一方面,我认为,这与当前全球化下的产业分工也很大关系:粗略的说来,在全球化背景下,以美国为龙头的欧美是消费的一极,亚洲则是生产的一极,同时后者又要从世界其他地方进口大量的原材料、资源、能源等,然后再出口欧美.在这种分工方式下,欧美消费需求的急剧下跌,对出口导向14 / 31型的亚洲经济而言,意味着进出口双向货流同时大幅度下降,我认为,这正是航运需求为何如此显著下降的一个重要原因.展望未来,在世界各国的共同努力下,全球经贸逐步复苏.据世界经合组织报告显示,全球经济复苏的势头强于之前的预期,世界经济在各国携手努力下出现积极变化,世界经济正步入后危机时代.IMF在1月26 日发布的《世界经济展望报告》中认为,在经历严重的全球经济衰退之后,全球经济增长正在"转负为正".IMF 认为,全球经济正在复苏,力度比预期更为强劲,但各地区复苏速度不尽相同.预计2010 年全球经济增幅为 3.9%,较2009 年10 月份预计的3.1%有所提高,其中,美国2010 年经济增幅预计为 2.7%,欧元区经济增幅分别为1.0%,新兴经济体和发展中国家将增长6.0%.中国经济持续回升.2009 年国内生产总值同比增长8.7%,圆满完成年初制定的"保八"目标.其中,第4季度增长10.7%,各季度增速呈逐步加快态势.从2009 年下半年开始进出口降幅明显收窄,全年进出口总额达2.2 万亿美元.我国经济成为全球经济走出低谷的关键,去年我国经济增长对全球经济的贡献达到0.6 个百分点.2010年,我国经济继续保持强劲的复苏势头,投资增长加快,1-2 月份,银行放贷额已逾2 万亿元.贸易增长继续加速,1-2 月份,进出口总值达3864.01 亿美元,同比增长44.8%.进出口的大幅增长表明,中国贸易和世界贸易已经开始从全球金融危机中复苏,中国因素仍然是战胜危机的原动力.可以乐观地估计,2010 年在全球经济维稳的前提下,中国经济有望持续回升,并成为带动世界经济走出衰退的重要力量.温总理在《政府工作报告》中,提出了今年经济增长目标为8%左右,居民消费价格涨幅3%左右,并强调要继续实施积极的财政政策和适度宽松15 / 31的货币政策.财政政策方面:一是保持适度的财政赤字和国债规模,今年拟安排财政赤字10500 亿元.货币政策方面:一是保持货币信贷合理充裕,今年新增人民币贷款7.5 万亿元左右.这一切都将为我国经济继续稳步快速发展打下坚实的基础.我深信,在党中央、国务院的正确领导下,我国经济将继续沿着原有的快车道前进.那么,基于以上的分析,我对未来"后金融危机时代"航运业所面临的形势有以下五个判断:判断一:国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势,经济全球化继续向纵深发展,将为航运业的繁荣发展注入长久动力.全球化在最近二三十年里呈现迅猛推进的势头,全球化在"贸易自由化、金融国际化和生产一体化"这三个核心领域都有明显的快速发展.虽然此次金融危机也暴露出世界经济全球化发展的薄弱环节,如金融创新过度、国际金融体系制度不完善等,但是这些情况我们有理由相信会得到改善,经济全球化的大潮没有改变.我们做出这样的判断是基于三个理由:第一,当前新技术不断涌现,特别是全球所倡导的低碳经济、新能源、可再生能源等新技术的产生,成为推动新一轮经济全球化的新动力.第二,跨国公司的全球贸易投资活动有增无减.第三,全球范围内产业结构的调整并没有因为这次金融危机而停止,经济全球化的大趋势没有改变.展望未来,在全球化背景下,由于世界各国资源禀赋不同、国家发展的不均衡性,世界经济的发展推动航运需求的上升,航运业发展长期看好.判断二:"中国因素"将继续发挥国际航运市场"发动机"作用.最近20年,经济全球化进程明显加快,由于产业在世界范围内重新分工,全球范围内形成新的供应链,发达国家产业升级,发展中国16 / 31家从中获得巨大的发展机遇,带来了国际贸易的大发展和大繁荣.中国改革开放三十年间,中国的经济产出(GDP)增长了50多倍,年平均GDP增长速度达到9.8%.当前,中国经济总量即将超过日本,成为世界第二大经济体,中国成为了名副其实的"世界加工厂",中国已经发展成为世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国家、第二大原油进口国.同时,我们还应看到,根据中央关于加快经济发展方式转变的要求,未来我国经济经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变,由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变,这将进一步提升我们国家经济发展的质量,虽然我们国家把拉动内需作为首要任务,但是我认为外需仍然会保持活力和稳定.而随着我国产业发展的升级,我国制造业进一步向国际分工合作的高端市场进军,这对我国外贸货物结构的优化也将是历史机遇,总的来看,我国作为世界工厂的地位将更加稳固,将继续在国际航运市场上扮演发动机的角色!同时航运业重心东移趋势并没有金融危机的爆发而改变,相反进一步加快,国际航运资源向亚洲地区进一步集聚,其重心正在向东亚, 尤其是向中国转移.2009 年,中国取代德国成为全球第一出口大国,随着中国对外贸易的迅速增长以及"世界工厂"地位的不断巩固,多个世界级港口正在中国东部沿海崛起,为我国建设国际航运中心提供了重要条件.2009 年,我国亿吨港的总数为20 个.受金融危机影响,我国规模以上港口完成货物吞吐量69.1 亿吨,同比增长8.2%,增速回落1.4 个百分点,而国外的港口吞吐量却萎靡不振.近日发布的2006-2009 年全球十五大集装箱港口排名数据显示,在刚刚过去的2009 年,中国港口除香港港之外,共有5 个大陆港口跻身全球十大集装箱港口之列,占据十甲的半壁江山.在修造船能力上,欧洲船厂的破产倒闭,使得全球造船能力进一步亚洲集中.在船舶融资服务方17 / 31面,欧美投融资机构由于受金融危机影响程度较深,纷纷削减了对船。

全球金融危机下的企业风险管理随着全球经济一体化程度的加深和国际贸易规模的扩大，企业面临的风险也越来越多元化和复杂化。

在这种背景下，全球金融危机的爆发，使得企业风险管理成为了一个热门话题。

本文将从以下三个方面分析全球金融危机下的企业风险管理：金融危机对企业的影响、企业风险管理的基本理论和方法以及企业应对金融危机的策略和对策。

金融危机对企业的影响金融危机是指金融体系中出现严重的系统性风险，表现为金融机构的资产负债发生大规模的损失与流动性危机，从而威胁到经济的稳定和可持续发展。

金融危机对企业的影响主要表现在以下几个方面：一、融资难度加大金融危机导致银行信贷市场动荡，银行信贷壁垒上升，企业的融资难度不断加大。

融资难度不仅仅加剧了企业的资金短缺和财务压力，也极大地限制了企业的发展空间。

二、市场需求减弱金融危机对全球经济产生的影响和影响范围都非常大，经济活动受到严重影响，市场需求逐渐减弱，商品价格不断下降，企业的盈利能力逐渐降低。

三、信用风险加大金融危机导致企业面临信用风险，企业间的交易依赖于信用。

但是，由于市场活动受到限制，需求降低，企业间的竞争加剧，企业间的信用风险不断加大，导致一些企业面临破产的风险。

企业风险管理的基本理论和方法企业风险管理是对企业内各类风险进行认识、分析、评估和处理的过程，是企业管理的重要组成部分。

以下是企业风险管理的基本理论和方法。

一、风险认知企业风险管理的第一步是意识到风险的存在。

企业应该对自身风险的类型、程度、来源和影响有一个清晰的认识。

二、风险管理建档企业应该建立详细的风险管理档案，包括企业风险清单、风险管理工作计划和相关责任人，以及企业应对某种风险的预案和措施。

三、风险评估和分类企业应该利用科学、规范的方法，对风险进行评估和分类，根据风险的概率和影响程度，进行分类和优先级排序。

四、风险处理企业应根据风险评估结果，采取合适的风险处理措施，包括输送风险、降低风险、避免风险和转移风险等。

后金融危机时期国际航运企业信用风险分析与管理□许遵武摘要：2008年以来，由美国次贷危机引发的全球金融危机，给航运业带来巨大冲击，导致上百家国内外航运企业倒闭或终止营业，客户信用风险剧增，国际航运市场的正常秩序被打乱。

运费期货等衍生产品的创新和应用，在对冲、控制风险的同时，也引发了新的风险。

而在史无前例的航运业信用危机背景下，传统的法律保全措施难以奏效或完全丧失作用，更加重了信用风险的传导和蔓延。

后金融危机时期，航运企业应高度重视信用风险管理，建立完善的企业信用风险管理体系。

该体系应由信用管理政策、客户关系管理体系、客户信用评估体系、信用风险监控体系、信用风险预警机制和应急机制构成。

企业信用风险管理体系应贯穿整个业务过程，即涵盖事前防范、事中监控、事后补救3个阶段，并形成完整的闭环。

与此同时，航运企业应担负起稳定世界航运秩序的责任和义务，加强与国际海事组织、行业组织在法制建设及行业监管等方面的沟通与合作，重塑国际航运信用体系，维护市场参与者的合法权益。

关键词：航运低迷市场秩序信用危机信用管理一、引言由美国次贷危机引发的全球金融危机，严重地冲击、改变着全球经济格局。

危机导致全球消费需求不足，市场萎缩，使企业营运陷入财困，信用风险加剧。

素有世界经济“晴雨表”之称的国际航运业，亦遭受重大打击。

2008年以来已有上百家国内外航运企业倒闭、破产或终止营业，客户信用风险剧增，严重阻碍了国际航运市场的正常运作。

这对在恶劣市场环境下苦苦挣扎的航运企业来说，无疑是雪上加霜。

而随着金融衍生工具，例如运费期货、燃油套期保值等衍生产品的创新和应用，一方面给企业提供了对冲、控制风险的工具；另一方面，也产生了新的风险，引发新的问题。

面对秩序混乱的国际航运市场带来的新挑战，市场参与者们以往运用的各种传统的管理理念与手段也随着受到冲击，企业运营风险倍增。

分析研究后金融危机时期，航运企业信用风险的新趋势、新问题，寻求防范对策显得尤为必要和紧迫。

后金融危机下的中国航运企业发展分析【摘要】在金融危机之后，中国航运企业面临着诸多挑战与机遇。

本文从金融危机对中国航运企业的影响、企业的应对措施与发展动向、市场前景与挑战、国际竞争、管理与创新等方面进行了深入分析。

随着全球市场的不断变化和国际竞争的日益激烈，中国航运企业需要制定更加灵活的发展策略，提高管理水平和技术创新能力，以应对来自国内外的挑战。

未来中国航运企业发展的趋势将更加多元化和国际化，面对挑战和机遇，需要不断调整战略布局，拓展市场和加强创新，以实现更长远的可持续发展目标。

【关键词】后金融危机、中国航运企业、发展分析、影响、应对措施、发展动向、市场前景、挑战、国际竞争、管理、创新、趋势、挑战、机遇、发展策略1. 引言1.1 后金融危机下的中国航运企业发展分析本文将从金融危机对中国航运企业的影响、中国航运企业的应对措施与发展动向、中国航运企业的市场前景与挑战、中国航运企业如何应对国际竞争以及中国航运企业的管理与创新等方面进行分析和探讨。

通过对中国航运企业在金融危机之后的发展进行深入剖析，可以更好地了解行业的现状和未来趋势，为企业的发展战略提供参考和建议。

在全球经济环境不断变化的背景下，中国航运企业需要不断调整自身发展策略，加强管理创新，抓住市场机遇，应对挑战，实现可持续发展。

希望通过本文的分析，可以为中国航运企业在后金融危机时代的发展提供一些有益的启示和建议。

2. 正文2.1 金融危机对中国航运企业的影响自2008年全球金融危机爆发以来，中国航运业也受到了严重影响。

金融危机导致全球贸易萎缩，全球航运市场需求下降，中国航运企业的运输量和运价均出现下滑，企业盈利能力受到挑战。

金融危机引发了原油价格的大幅度波动，企业的运营成本急剧上升，导致企业面临着巨大的经营压力。

金融危机也导致资金链断裂，企业难以获得足够的融资支持，影响了企业的正常运营和发展。

在金融危机的冲击下，一些中国航运企业面临倒闭、裁员等严峻局面。

浅议航运企业风险管理及策略浅议航运企业风险管理及策略摘要：航运业是一个高投入、高风险、资金密集、专业性强的行业，受各种监管，生存环境极其复杂，生产经营存在诸多不确定性，客观决定7航运企业所面临的风险除一般企业所共有的之外，还面临其特有的风险。

随着经济全球化的加速和我国航运业的快速发展，航运企业面临着激烈的竞争，其风险管理已提上议事日程。

本文首先介绍了航运企业风险管理的内涵，接着阐述了航运企业面临的主要风险，继而提出了航运企业的风险管理策略，最后对全文进行总结。

关键词：航运企业风险管理一、引言随着经济全球化的加速和我国航运业的快速发展，航运企业面临着激烈的竞争，其风险管理已提E议事日程。

2008年以来，受国际金融危机影响，全球经济面临严峻挑战，国际航运市场大幅波动。

航运企业受到严重威胁。

航运业是强周期性行业，影响因素众多，影响后果严重；因此，加强航运企业风险管理，以科学发展观认识并管理企业风险，形成完善的企业风险管理机制，持续监控和预警，制定风险应对方案，可以确保航运企业在复杂的经营环境中健康、长久地发展。

二、航运企业风险管理的内涵风险是指在特定的客观情况下，在特定的期间内，未来事件的预期结果和实际结果发生偏离的可能性。

它包含的不确定性是风险产生的前提条件，事件不具备不确定性，就不会构成风险事件。

企业风险管理(Enterpirse Risk Management，ERM)起源于美国20世纪50年代，在以后的几十年中，为对企业的人员、财产和自然资源进行适当保护而形成了一门新的管理学科。

这门学科在美国被称为风险学科。

企业风险一般可分为：战略风险、财务风险、市场风险、运营风险、投资风险、人力资源风险等。

20世纪80年代以来，企业风险管理开始引入我国，并日益受到重视。

航运企业风险管理是指对航运市场的不确定性、波动性以及航运事故隐患进行评估和控制，并以最小的成本将风险导致的各种不利后果降到最低损失限度的管理方法。

金融危机对航运业的影响及对策分析2009年1月8日自从有文字记载的历史以来，人类社会始终面临着各种各样的灾难和危机。

从某种程度上讲，人类文明的发展过程便是同各种各样的灾难和危机进行斗争和管理的过程。

眼下我们应对金融危机的过程，正是人类对危机斗争和管理的一个典型特征。

思考中国水运行业应对金融危机，实质就是思考整个水运行业实施对危机的管理。

管理危机的目的是为了平衡危机甚至利用危机，使其最大限度地减少危机对中国水运行业的负面影响及其损失。

因此，从危机管理的角度，研究分析金融危机对中国水运行业的负面影响、如何应对金融危机，对构建中国水运行业及其政府全面危机管理体系，提升中国水运行业危机管理能力，降低金融危机对中国水运行业带来的损失以及行业的长远发展，都有着非常重要的现实意义。

金融危机对航运业的影响及其分析全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。

由美国引发的金融危机传导到航运经济的影响是极其广泛而深刻的。

在所有的港航企业中，上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。

与上海港一样，沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。

今年１—９月，上海港出口美国的集装箱比去年同期减少７．８％，而美国是中国最大的贸易伙伴，也是上海港集装箱的主要出口国，出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的２０％。

对于上海港而言，今年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平，上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了１３％，但仍然低于往年２０％以上的增长速度。

从一定意义上讲，运价狂跌、货量剧减，融资困难是这次金融危机对航运业影响的主要特征。

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。

今年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。

目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求。

中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。

跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。