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新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告
摘要：
随着全球对环境可持续发展的日益关注，新能源汽车逐渐兴起。
然而，电动汽车的动力蓄电池是一种特殊的储能装置，其回收利用面临着一系列
的挑战和机遇。
本调研报告旨在深入探讨新能源汽车动力蓄电池的回收利
用情况，分析其现状和未来发展趋势，提出相关问题和建议。
一、新能源汽车动力蓄电池回收利用的背景和意义
二、新能源汽车动力蓄电池回收利用的现状
1.国内外回收利用政策与标准的比较
2.新能源汽车动力蓄电池回收利用产业链的构成
a)回收环节
b)二次利用环节
3.新能源汽车动力蓄电池回收利用的技术发展情况
三、新能源汽车动力蓄电池回收利用存在的问题
1.政策和法律方面的问题
2.技术和设备方面的问题
3.经济和市场方面的问题
四、新能源汽车动力蓄电池回收利用的未来发展趋势
1.可再生能源的应用
2.电池二次利用的技术创新
3.循环经济与电动汽车产业的协同发展
五、新能源汽车动力蓄电池回收利用的建议与对策
1.完善相关法律和政策
2.加强企业与科研机构的合作创新
3.推广新能源汽车动力蓄电池的标准化设计和生产管理
4.发展新能源汽车动力蓄电池回收利用的产业链
六、结论。
新能源汽车动力电池回收利用情况,存在的困难问题及有关建议
新能源汽车动力电池回收利用存在以下困难问题:
1. 技术难题:动力电池回收再利用的技术难度较大,涉及到电池拆解、清洗、干燥、充填等多个环节,而且电池的安全性和耐久性难以保证。
此外,电池的拆卸和重组也需要特殊的设备和操作技术,因此回收再利用的过程难以实现自动化和高效化。
2. 成本高昂:动力电池回收再利用的成本较高,主要是因为电池的回收再利用需要拆卸和重组,需要进行复杂的清洗和干燥处理,还
需要购买新的电池进行充填。
这些过程都需要专业技术和设备,而且需要投入大量人力物力。
3. 安全性问题:电池在回收再利用过程中可能会受到污染和损坏,导致其不适宜再次使用。
此外,一些回收再利用的电池可能存在未知的安全隐患,存在较大的风险。
针对上述困难问题,建议采取以下措施:
1. 加强技术研发:加强电池回收再利用技术的研究和开发,提高电池的拆解、清洗、干燥、充填等处理技术,提高电池的安全性能和耐久性,为实现动力电池回收利用提供技术支持。
2. 降低成本:通过技术创新和降低成本,降低动力电池回收再利用的成本,提高回收再利用的效率。
可以考虑采用自动化和智能化的回收再利用设备,减少人工操作和人力成本,提高回收再利用的效率。
3. 加强监管和规范:加强电池回收再利用的监管和规范,建立电池回收再利用的标准和流程,确保电池的回收利用过程安全可靠。
同
时,加强对回收再利用电池的质量检测和检测技术的研究,确保电池的质量和安全。
4. 加强宣传和教育:加强公众对电池回收再利用的认知,提高公众环保意识,鼓励更多人参与到电池回收再利用中来,促进电池回收再利用的可持续发展。
新能源汽车电池回收与再利用技术研究一、现状分析随着环保意识的日益增强和新能源汽车市场的快速发展，新能源汽车电池回收与再利用技术备受关注。
目前，新能源汽车电池的种类主要包括镍氢电池、锂离子电池和固态电池等。
这些电池在使用过程中会逐渐衰减，导致续航里程减少，需进行更换。
然而，废旧电池的回收与再利用一直是一个亟待解决的难题。
目前，我国新能源汽车市场快速增长，废旧电池数量也在不断增加。
据统计，2019年我国新能源汽车保有量已达700万辆，废弃电池数量超过10万吨。
然而，仅有不到20%的废旧电池得到回收和再利用，大部分废旧电池被随意丢弃，导致环境污染和资源浪费问题日益严重。
二、存在问题1. 回收体系不完善：目前我国新能源汽车电池回收体系尚未健全，缺乏统一标准和规范。
许多小作坊和个人涉足废旧电池回收领域，导致回收链条不清晰，安全隐患较大。
2. 回收成本高昂：目前大多数电池回收企业依赖于手工拆解方式进行回收，成本较高，效率低下。
而且，电池中的有毒金属和化学品会对操作人员造成安全隐患。
3. 再利用技术有限：当前，废旧电池的再利用主要集中在金属回收和部分材料再生利用方面，对于电池的整体再利用和资源化利用仍处于较落后状态。
三、对策建议1. 建立统一的回收体系：推动、企业和社会各界共同参与，建立统一的新能源汽车电池回收体系，制定相关标准和规范，明确回收流程和责任主体，确保回收链条清晰、高效。
2. 推广自动化拆解技术：引入先进的自动化拆解设备，提高废旧电池的回收效率和安全性，降低回收成本。
加强对设备操作人员的培训和安全保障，减少安全事故发生。
3. 加强再利用技术研究：加大对废旧电池的再利用技术研究力度，推动新能源汽车电池的资源化利用和循环利用。
发展高效的电池再生技术，实现废电池中各部件的分离、提纯和再生利用，降低资源浪费。
4. 完善和法规：加强废旧电池回收再利用相关和法规的制定和落实，建立健全的监管机制，严格执法，确保废旧电池的合法回收和再利用，促进产业健康发展。
新能源汽车电池回收存在的问题和发展建议
问题：
1.回收率低：当前回收率较低，部分原因是由于回收技术和设备的缺
乏造成的。
2.操作成本高：电池回收需要高度专业的设备和技术，而设备及人力
成本较高。
3.安全隐患：回收过程中电池的过放、过充，以及电池内部和外部连
接件的损坏都会带来安全隐患。
4.环境污染：回收后的电池会产生有毒有害物质，如氢氟酸等，会造
成环境污染。
建议：
1.完善回收体系：政府可以引导企业建立完善的新能源汽车电池回收
体系，提高回收率。
2.技术研发：对电池回收技术进行研发，开发更加高效、环保的回收
设备。
3.制定规范：建立相关的技术标准和制度，推动电池回收行业规范化、标准化发展。
4.加强监管：加强对电池回收的全过程监管和管理，防范不安全行为
和环境污染。
5.推广再利用：推广电池再利用技术，如二次利用、回收材料再利用等，实现资源最大化利用。
新能源汽车电池回收存在的问题及对策建议我国第一批投入市场的新能源汽车动力电池将很快迎来集中报废期。
市场研究机构发布数据称，2016年我国动力电池的报废量约1.2万吨，到2020年这一数字预计将激增至约24.8万吨。
废旧动力电池集中“退役”将给回收产业带来机遇。
然而，不成熟的技术、不规范的处理、不到位的监管，都有可能无法有效循环利用电池原材料，给人和环境带来危害。
一、存在的问题与过去含有重金属、有毒有害的铅酸电池不同，新能源汽车普遍使用的锂电池对环境危害相对较小，电池中的铜、钴、锂等金属具有较高经济价值。
在市场机制调节下，废旧的动力电池将会受到回收处理企业的青睐，会存在一些问题。
一是产业化技术不成熟挤压盈利空间。
目前，动力电池退役判断标准及检测技术、可梯级利用电池剩余价值评估技术、单体电池自动化拆解和材料分选技术等关键性技术还不够成熟，一些电池回收企业仍采用手工拆解或者传统回收工艺。
据测算，采用传统工艺的动力电池回收企业，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池不仅无法盈利，反而可能亏损。
二是锂电池处理不当存在燃爆和污染的风险。
锂电池相对环保，但并不意味着在处理过程中就不会对人体和环境带来危害。
当电池耗损到一定程度或者在运输中发生碰撞之后，都有可能发生短路，容易导致电池燃爆。
三是部分电池流向缺乏监管，易导致“劣币驱逐良币”。
来自工信部的信息显示，中国铁塔公司自2015年开始，在黑龙江、天津等9省市建设了57个退役电池梯次利用试验站点，目前已扩大到12省市，建设了3000多个试验站点，涵盖备电、削峰填谷、微电网等各种使用场景。
但一些废旧动力电池也可能流向非正规的回收企业。
这些企业通过简单拆解，将部分电池再次出售给其他领域用户，如低速电动车、电动玩具制造商等。
二、对策建议：首先，加快制定更加详尽细致的行业标准。
2017年12月1日，《车用动力电池回收利用拆解规范》开始实施，另一项重要的标准《车用动力电池回收利用余能检测》也于2018年2月1日起施行。
“退役电池”回收利用现状及面临的困难问题根据公安部发布的数据，我国新能源汽车连续3年年增长超过100万辆，截至6月底，全国新能源汽车保有量已经超过603万辆。
根据中国汽车研究中心的数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年预计退役将达到78万吨，每年退役电池数量增长将超过100万量级，“退役潮”即将来临。
一、我国“退役电池”回收利用现状因为回收标准不断提高，技术突破也难，梯次利用企业需符合50多项评审条件，才能进入白名单，目前全国真正有梯次利用和拆解回收资格不超过30家。
但国内参与回收电池的企业很多，不仅包括电池产业链的上游原材料生产企业，也包括与产业链的中流电池制造企业独立的第三方回收公司，主要回收模式有3种:一是以动力电池制造商为主的回收模式，典型地代表宁德时代的股份“生产-销售回收-生产”的循环模式，自主开发的模块、单体分解装备30000套，年废电池总量超过20000套。
；二是汽车制造商以联盟形式自主构建回收系统，回收旗下销售的退役动力电池，典型地代表了北汽新能源，专注于退役电池的楼梯利用，实现新能源汽车、动力电池、太阳能发电的能源储存等深度融合，进而实现动力电池价值的最大化利用；三是由专业的第三方回收企业回收，典型的代表天奇，掌握完成收购、动力电池分解回收的核心技术，同时与国内新能源汽车企业稳定合作，大举进军锂电回收领域，配置新能源汽车动力电池回收。
二、面临的困难问题1、电池回收技术难点。
虽然我国已经成为全球新能源汽车发展最好的国家，但是动力电池仍是一门新技术，仍然存在着一些困难。
一是“退役”电池包（组）内外部结构设计、模组连接方式和工艺技术各不相同，仅外形就有方形、圆柱形、软包等多种形状。
这直接导致了后期的拆解工作无法规模化作业，增加了拆解难度与人力成本。
如果操作不当，更可能会发生短路引起火灾或爆炸导致人员伤亡和财产损失；二是动力锂电池的梯次利用和再生利用在退役电池残值评价、多种电池的兼容性处理、负极等材料的回收等方面，尚且没有形成较为成熟的技术路线。
动力电池退役潮来临，废旧电池何去何从随着全球对于新能源转型的加速，新能源汽车的崛起已成为不争的事实。
2023年，全球新能源乘用车销量的激增至1368.93万辆，其中中国以949.5万辆的惊人数字领跑，占全球销量的近70%。
这一趋势不仅彰显了新能源汽车行业的蓬勃发展，也带来了如何处理越来越多的废旧动力电池这一不容忽视的问题。
问题根源：废旧动力电池的挑战动力电池，特别是锂离子电池，是推动电动汽车行业发展的核心。
然而，这些电池的使用寿命通常为5至8年，意味着随着电动汽车市场的扩张，废旧电池的数量将迅速增加。
废电池不仅含有重金属和有害化学物质，对环境构成威胁，同时也蕴含了大量宝贵的金属资源，如钴、锂等，其回收利用成为了行业的一大挑战。
国内外动力电池回收的技术与模式动力电池回收技术主要包括物理法、化学法和生物法等，各有优势与局限。
物理法简单高效，但可能导致资源浪费；化学法回收率高，但成本较高，环境影响也需要关注；生物法环保但技术复杂。
在回收模式上，包括第三方专业回收、生产者责任回收体系和产业同盟回收等，它们各自针对不同环节的需求和挑战提供了解决方案。
例如，宁德时代作为全球最大的动力电池制造商之一，其在电池回收和梯次利用方面已展开深入实践。
通过与多家汽车制造商和电池回收企业合作，建立了从电池生产、使用到回收的闭环生态系统。
此外，宁德时代还投入重金研发回收技术，力求实现电池材料的最大化回收和利用。
国际视角：共同努力促进全球可持续发展动力电池回收不仅是中国面临的挑战，也是全球新能源汽车产业共同关注的议题。
在此背景下，国际合作和经验分享变得尤为重要。
通过借鉴欧美等地区在电池回收政策、技术和产业模式上的成功经验，可以为中国乃至全球的动力电池回收产业的发展提供宝贵参考。
同时，加强国际标准化工作，推动电池回收领域的国际规则和标准建设，有助于形成全球统一的市场和技术标准，形成更为高效和环保的全球动力电池回收网络，进一步促进行业的全球化发展。
动力电池回收利用的困难和解决措施
嘿，朋友们！今天咱来聊聊动力电池回收利用这档子事儿。
你说这动力电池回收利用难不难？那可真是不容易啊！就好比让你把一堆七零八落的拼图完整无误地拼回去，还得拼得又快又好。
先说说为啥难吧。
这动力电池啊，种类繁多得就像菜市场里的各种蔬菜，什么形状、大小、规格都有。
这就好比让你去分辨一堆长得差不多但又有点不一样的双胞胎，是不是挺头疼的？而且啊，这些电池分布得那叫一个广，天南地北的，要把它们都找回来，可不亚于大海捞针呐！
还有呢，回收的技术也是个大问题呀！这就好像你有一把钥匙，但不知道哪把锁能开，得不停地试啊试。
有时候好不容易找到方法了，成本又高得吓人，就像买东西遇到了贵得离谱的价格，让人望而却步。
那咋解决呢？咱也不能被这点困难就吓倒了不是？咱可以加大宣传力度呀，让大家都知道动力电池回收的重要性，就像告诉大家要爱护环境一样，深入人心。
政府也得给力点，出台些好政策，鼓励大家积极参与回收，给点奖励啥的，这多带劲！
企业也不能闲着呀，得努力研发更好的回收技术，把那成本降下来，效率提上去，就像运动员努力训练提高成绩一样。
咱老百姓呢，也得有点环保意识，别随手就把旧电池扔了，多找找回收的渠道。
想想看，如果这些电池都能被好好回收利用，那得节约多少资源啊，就像把一块面包掰成好几块，每个人都能分到一点，多好呀！咱不能只
图眼前方便，得为子孙后代着想不是？
所以啊，大家都行动起来吧，别觉得这事儿和自己没关系。
每个人都出一份力，那这困难不就迎刃而解了嘛！让我们一起努力，让动力电池回收利用不再难，让我们的地球更美好！这难道不是我们应该做的吗？
原创不易，请尊重原创，谢谢!。
新能源汽车退役动力电池回收处理存在的问题一、引言随着全球对环境保护的重视，新能源汽车已成为未来汽车发展的趋势。
然而，新能源汽车退役后的动力电池回收处理问题也逐渐浮出水面。
本文将探讨新能源汽车退役动力电池回收处理存在的问题。
二、新能源汽车动力电池回收现状目前，全球各地都在积极推广新能源汽车，并制定了相关政策鼓励人们购买和使用新能源汽车。
据国际咨询公司IDTechEx发布的报告显示，2019年全球电动汽车销售量达到240万辆，其中纯电动汽车占比为81%。
这些销售数据表明，新能源汽车市场需求不断增加，同时也意味着更多的动力电池将被生产和使用。
然而，在这些动力电池退役后，如何进行回收处理依然是一个亟待解决的问题。
根据中国工程院院士李国杰介绍，目前全球回收利用率约为5%，大量废旧电池被直接填埋或焚烧处理，造成了严重的环境污染。
三、存在的问题1. 回收技术不成熟目前，动力电池回收处理技术还不够成熟。
由于动力电池的结构复杂，回收难度大，需要耗费大量的时间和金钱。
此外，由于动力电池中含有大量的有毒有害物质，如镉、铅、锌等重金属和有机溶剂等，如果处理不当将会对环境造成极大的危害。
2. 回收渠道不畅通目前，国内新能源汽车市场发展较快，但是动力电池回收处理渠道并不畅通。
一方面是由于政策缺失和法律法规不完善，另一方面是由于相关企业缺乏回收技术和经验。
3. 回收利用率低目前全球动力电池回收利用率仅为5%，远低于其他废旧物品的回收利用率。
这主要是因为动力电池中所含的材料种类繁多、产地分散、回收难度大等原因所致。
四、解决方案1. 加强政策引导政府应加强对新能源汽车退役动力电池处理的政策引导和立法工作，并制定相关标准，规范回收处理流程和标准。
2. 建立回收网络建立新能源汽车动力电池回收处理的网络，加强与相关企业的合作，共同推进动力电池回收利用工作。
同时，鼓励相关企业研发更加成熟的回收处理技术。
3. 加强科学技术创新通过加强科学技术创新，提高动力电池回收处理技术水平。
32摘要：当前，我国新能源汽车产业呈现持续快速发展态势，随之而来的废旧动力蓄电池若不能被妥善回收利用，会给社会带来较大的安全环保风险，且会造成钴、锂等战略资源浪费，势必会严重影响我国新能源汽车产业的健康可持续发展。
我国在新能源汽车动力蓄电池回收利用行业的探索已走在了世界前列，国外也无成熟的经验可借鉴。
本文在认真梳理我国动力蓄电池回收利用行业发展现状的基础上，深入分析当前行业存在的主要问题，并最终提出了具体的措施建议，供相关部门参考。
关键词：动力蓄电池、回收利用、现状、问题、措施建议我国新能源汽车动力蓄电池回收利用现状、问题及建议Current Status, Problems and Suggestions on Recycling and Utilization ofNew Energy Vehicle Power Battery in China1 引言随着我国新能源汽车产业的快速发展，我国已成为全球最大的能源汽车消费市场和动力蓄电池的生产和消费国。
2018年，我国新能源汽车产销分别完成127.0万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，全国新能源汽车保有量达261万辆。
2018年，我国动力蓄电池配套量达56.9GWh，同比增长56.3%。
根据我们的预测，2020年我国新能源汽车动力蓄电池即开始进入规模退役期，退役量达到11.25GWh/年（14.09万吨/年）的规模，从2026年开始进入爆发期，达到75.43GWh/年（66.28万吨/年）的规模，2026年之后每年的退役量都有较大幅度增长。
近年来，我国新能源汽车起火等事故频发，与动力蓄电池相关的不在少数[1-2]，废旧动力蓄电池状态更加复杂，存在较大的起火等安全风险。
其内所含的重金属、稀有金属、电解液、电解质和有机溶剂等物质，若不能被妥善回收利用会造成严重的环境污染[3]。
随着动力蓄电池消费量的继续增加，钴、锂等有色金属的对外依存度将持续偏高，资源安全形势日趋严峻[4]。
因此，构建健康可持续发展的新能源汽车动力蓄电池回收利用体系具有重要意义。
当前，动力蓄电池资源化再生利用的回收工艺主要为归纳为物理法、化学法和生物法三大类[5-7]，我国多数再生利用企业采用以化学法中湿法冶金工艺为主的技术路线，且已具有成熟的产业化经验。
当前研究的重点是如何构建规范高效的回收利用体系，包括基于EPR 制度并借鉴欧美等发达国家废旧电池回收经验，探索研究EPR 制度下动力蓄电池回收模式和制度体系的建设[8-10]；从加强对产排污关键节点精准管理以及制定污染防治标准等角度提出环境管理建议[11]。
2 发展现状目前，欧美日发达国家在便携式电池和汽车启动用电池（铅蓄电池）等方面已经构建了完整的回收网络[12]，但在新能源汽车动力蓄电池回收利用方面尚未出台专门的法规政策，在动力蓄电池回收利用体系建设方面也尚无成熟的经验可以借鉴。
我国是世界最大的新能源汽车市场，动文/黎宇科 李震彪33力蓄电池回收利用行业发展和相关政策标准制定方面也都走到了世界前列。
2.1政策标准现状动力蓄电池回收利用问题已引起国家和社会的高度重视，为构建合理高效的动力蓄电池回收利用体系，国家相关部门已开始制定和逐步完善动力蓄电池回收利用的相关政策和技术标准。
2.1.1政策现状我国已初步搭建了以生产者责任延伸制度为基本原则的新能源汽车动力蓄电池回收利用政策体系框架，并持续完善，我们可以把这几年政策发展历程分为三个阶段，具体如下。
第一阶段是2016年以前，这一阶段特点是动力蓄电池回收利用的规定在新能源汽车政策中以个别条款的形式出现。
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确提出加强动力蓄电池梯级利用和回收管理，之后国家在多项新能源汽车推广政策中，均对动力蓄电池回收利用作出了规定。
第二阶段是2016年至2018年，主要特点是政府开始出台动力蓄电池回收利用专项政策。
2016年，全球首个动力蓄电池回收利用专项政策《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》印发，明确了生产企业是动力蓄电池回收的责任主体。
随后工业和信息化部会同各相关部门相继出台了多项动力蓄电池回收利用专项政策，均坚持落实生产者责任延伸制度。
第三阶段是政策持续完善和全面试点阶段。
2018年以后，工信部等印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等多个文件，在不断完善管理政策的同时，积极推动地方政府和企业开展废旧动力蓄电池回收利用试点示范工作。
2.1.2标准现状我国在动力蓄电池回收利用标准体系建设方面已走在世界前列，在全生命周期各环节均有布局国家标准。
目前，动力蓄电池编码规则、产品规格尺寸、余能检测和拆解规范4项国家标准已发布实施；梯次利用要求、拆卸要求、包装运输规范、材料回收要求4项国家标准通过审查待发布；梯次利用产品标识、放电规范等标准已立项；可拆解性设计、可回收性设计、存储规范、可梯次利用设计指南、回收服务网点等国家标准也已开展前期研究。
2.2产业发展现状当前，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用产业可较为清晰的分为“回收体系、梯级利用和再生利用”三个环节。
2.2.1回收体系回收体系是指将各相关主体产生的废旧动力蓄电池回收、收集、运输等的统称。
规范高效的动力蓄电池回收体系是保障我国废旧动力蓄电池安全、环保、有序回收利用的基础，我国废旧动力蓄电池回收体系虽已开始构建，但十分不完善，构建责任主体是汽车生产企业，当前主要采用“企业自建+合作共建”的方式，其他相关主体也在积极探索建立废旧动力蓄电池回收网络，已构建的回收服务网点主要集中在京津冀、长三角、珠三角及中部等新能源汽车保有量较高的地区。
企业自建。
大多数汽车生产企业采用该方式，指的是汽车生产企业利用自身签约的4S 店等销售和售后维修商网络来拆卸和暂存废旧动力蓄电池，回收的动力蓄电池交售给综合利用企业处理或自身开展相关探索研究（如开展梯级利用）等。
当前，工业和信息化部网站公布的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息中，98%以上的回收服务网点均是采用依托销售和售后服务网点的方式。
汽车生产企业通常会对4S店等在人员安全、场地要求、危险材料存储和处理等方面提出相应的要求、提供防爆箱和给予技术培训等。
合作共建。
汽车生产企业与第三方（动力蓄电池综合利用企业、其他类型的资源回收利用企业等）合作，利用第三方已经建好的回收服务网点（含回收拆解和再生利用基地），或者与第三方共建回收服务网点，集中回收新能源汽车退役动力蓄电池。
其他模式。
例如利用废旧家电、报废汽车和环保及再生资源等领域已有的回收体系改扩建后作为废旧动力蓄电池回收体系，并同步开展线上和线下相结合的方式，增加废旧动力蓄电池回收业务，建立移动回收服务站等。
2.2.2梯级利用梯级利用是指将新能源汽车退役下来的废旧动力蓄电池（蓄电池包/蓄电池模块/单体蓄电池）应用到其他领域的过程，能够延长动力蓄电池生命周期，降低成本。
开展梯级利用工作的主体包括动力蓄电池生产企业、汽车生产企业、第三方梯级利用企业和梯级利用用户企业等在内的产业链上下游各相关方。
当前，受限于退役动力蓄电池规模，梯级利用处于产业化前期，相关企业主要在通信基站备用电源、电力系统储能、低速电动车以及其他小型储能领域积极开展相关技术研究、示范工程建设和商业模式探索等。
通信基站备用电源领域，我国目前主要是中国铁塔股份有限公司在开展相关的研究探索和试点示范，铁塔从2015年10月即开始组织行业内多家企业开展研究，陆续在12省市3000多个基站开展梯级的动力蓄电池替换现有的铅酸蓄电池的试验，试点运行超过2年，状态良好，动力蓄电池可良好应用于通信基站备用电源的各种工况。
铁塔公司已公布从2018年开始，在备用电源应用时原则上停止采购铅酸电池。
电力系统储能领域，各相关企业在电网备电、调频、削峰填谷等多种应用形式上均有探索和研究示范，在技术研发方面已经积累可支撑项目稳定运行的实践经验[13]，部分项目情况详见下表 1。
低速电动车领域1的显著特点是社会保有量大。
按照当前我国相关主管部门对四轮低速电动车的管理思路来看，四轮低速电动车动力蓄电池的技术条件要求与新能源汽车序号应用领域项目名称实施内容参与单位备注1调节功率/电压、备电北京市大兴电动出租车充电站“梯次利用电池储能系统示范工程”25kW/100kWh。
调节变压器功率输出，稳定节点电压水平，离网运行中国电科院、国网北京电力公司、北京交通大学、北京市政府等5单位2削峰填谷、改善电能质量唐山曹妃甸“梯次利用电池储能系统示范工程”25kW/100kWh。
削峰填谷，保证用户供电可靠性和电能质量，离网运行国网冀北电力有限公司唐山供电公司、北京交通大学3备电郑州市尖山真型输电线路试验基地“退役电池储能示范工程”由多晶硅光伏发电系统、风力发电系统、退役电池储能双向变流器以及退役电池储能系统组成的风光储能混合微电网工程国网河南省电力公司、南瑞集团等总承包国网青海电力公司250千瓦/500千瓦时退役电池储能系统，实现在西宁市的国网青海电力公司风光水储示范研究基地运行；参与国家风光储输示范工程（二期）3兆瓦×3小时梯次利用储能电站建设；基于退役动力电池研制的变电站用直流电源系统已经在信阳供电公司实现示范验证。
已经连续运行近4年，累积存储新能源发电超过60000千瓦时，电池循环次数超过500次4风电平滑调频张北储能系统并网试验基地以250kW/1MWh 储能系统，作为工程示范应用项目，2016年3月投运至今中国电力科学研究院有限公司等系统总能量：1MWh；单体电池：磷酸铁锂/石墨，标称200Ah；电池模块：单体电池8串，25V；电池簇：30个电池模块串联；电池系统：10个电池簇并联300个电池模块；2400支单体电池。
5削峰填谷为企业做的商业式储能系统可将一套20kW/120 kWh左右的系统装到用户公司里，提供削峰填谷服务。
上海煦达新能源科技有限公司以组串式储能变流器结合新能源汽车退役动力电池，形成可并联成组的基本储能单元，推出室内机柜式和户外集装箱式两种商业储能系统，实现工商业用户侧削峰填谷和需量电费管理表 1 国内部分已开展梯级利用蓄电池在电力储能场景应用的项目资料来源：根据公开资料整理所得。
1本文所称的低速电动车领域是一个宽泛概念，既包括了四轮低速车，也包含了电动三轮车和电动二轮车等在内。
34用动力蓄电池相关标准来设置，且新能源车用动力蓄电池相关技术要求和试验方法基本覆盖电动自行车锂离子电池相关标准。
因此车用退役动力蓄电池在该领域的适应性较高，但需要注意的是，退役动力蓄电池实际应用时，应注意满足低速电动车对系统能量密度的要求，并在标称电压、外形尺寸等方面进行调整。
