未来城市交通规划的思路与实践

交通规划课程设计

交通规划是城市规划领域中非常重要的一个方面，通过规划合理的交通系统，可以有效地解决城市交通拥堵、安全等问题，提高城市的道路流畅度和行驶速度，同时还可以降低城市对汽车的依赖性，促进城市可持续发展。因此交通规划课程设计至关重要，下面将从几个方面来阐述交通规划课程的设计理念和具体内容。

一、理念

交通规划课程应该以“研究、规划、实践”三个基本环节为核心，以城市发展为背景，以交通系统的优化为目标，培养学生对交通规划的理论知识和实践技能，针对性强，灵活开展，侧重实践和研究，充分发挥学生主体作用，提高交通规划的创新能力。

二、课程设置

1、基础课程

首先，学生需要学习一些交通规划的基础课程，例如：城市交通系统的构成与原理、交通工具的选择与使用、道路规划与布局、交通智能化的应用等等。

2、案例分析 其次，为了提升学生的实际能力和解决问题的能力，可以通过案例分析来完成，例如：城市交通系统改造压力案例、公共交通优化案例、道路拥堵解决方案等等。

3、实践课程

最后，为了让学生通过实践来提高自己的研究能力和交通规划的实际应用技能，可以设置一些实践课程，例如：城市道路设计与实践、城市交通规划方案设计与实践、城市交通系统管理与实践等等。

三、教学方法

1、案例授课法

在交通规划课程中，可以大量使用案例分析方法，由教师提出某个交通系统问题，然后让学生讨论解决方法。通过讨论案例，可以让学生深入了解交通规划的不同方面，从而提高自己的解决问题能力。

2、分组讨论法

还可以采用分组讨论法，教师可以把学生分成若干组，让他们分别设计一个城市的交通规划，并通过每组汇报的方式来让整个班级进行探讨，最后，教师可以对每个小组的方案进行评分和点评，让学生更全面地认识交通规划的具体实践过程。

3、现场考察方法

另外，为了让学生能够更加深入地了解交通规划的实际应用情况，可以组织学生到各个城市进行实地考察，了解城市的交通规划和交通实施情况，并收集相关数据和资料，为之后的交通规划提供相关的参考。

1、 黑龙江省计划用三年多（截止2014年）的时间，力争实现7项目标：一是全省13个市(地)实现高等级公路主要是高速公路相连接；二是市(地)之间、市(地)与县(市)之间实现二级以上公路相连接，其中通高速公路的县(市)占50%；三是县(市)与县(市)之间基本实现二级以上公路相连接；四是重点旅游景区、25个国家一类开放口岸和9个边境互市贸易区、矿产资源重点开发地区实现二级以上公路相连接； 国省干线公路“断头路”全部打通；六是出省公路全部建成二级以上公路；七是全面完成省政府提出的农村公路建设“五年任务三年完成”的目标。

2、 黑龙江省“十二五”期间交通基础设施建设的重点任务

“十二五”时期公路水路交通基础设施建设的重点任务主要包括以下三个方面：

公路基础设施方面。一是继续推进高速公路建设，全面完成虎林至鸡西、伊春至五大连池等“三年决战”续建高速公路项目2375公里，实施鹤岗至伊春、建三江至黑瞎子岛等新开工高速公路项目568公里，争取开工建设双鸭山至宝清、绥化至大庆等地方高速公路项目492公里。到“十二五”末，全省高速公路里程达到4650公里，境内国家高速公路建成率达到80%。除加格达奇外，省会与地市间、相邻地市间实现高速连通、半日通达，基本形成与我省经济社会发展格局相适应的高速公路网络。二是进一步加大国省道改造力度，完成漠河机场至北极村、通河至汤原等“三年决战”续建项目2378公里，实施铁力至金山屯、鹤岗至名山等新开工项目2530公里，实施绥满、同哈等国道大修工程2300公里。到“十二五”末，二级以上公路里程达到1.8万公里，国省道总体技术状况达到良。三是推进农村公路建设，实施县乡公路升级改造5000公里、行政村通畅工程21000公里，积极推进农村公路危桥改造和安保工程建设。到“十二五”末，农村公路总里程达到14.1万公里，乡镇、行政村通畅率达到100%，列养里程好路率达到85%。四是推进国边防公路、口岸公路和界河桥建设，建设国边防公路1319公里，建设黑河、绥芬河等口岸公路236公里，推进黑河黑龙江大桥、洛古河黑龙江大桥等5座界河桥建设。

北京规划建设BEIJINGCITYPLANNING&CONSTRUCTIONREVIEW1999・4

11在过去的20年间,伴随城市经济形态、社会组织结构和人们生活方式的改变,北京的城市交通需求在总量和构成形态上都发生了巨大变化。随着这种变化,北京市城市交通设施规模在不断扩展,城市交通结构有所改善,城市交通系统的综合供给能力有较大幅度的提高。但从城市交通发展的总体进程看,社会经济与城市建设的不断发展,决定了交通系统供求的平衡是暂时的,不平衡是永恒的,交通系统正是在这种“平衡———不平衡———再平衡”的循环往复过程中发展。不仅如此,在这种变化的过程中,交通问题的表现及其症结也变得更加复杂。在这种不断发展的新形势下,传统的规划模式、规划理论与规划方法已不能适应客观需求,一些新的规划理论和方法已被规划人员揭示,并被广泛应用。特别是相关学科(计算机应用技术及系统工程理论等)的迅速发展为交通规划理论与方法的创新提供了良好的契机。1.交通规划理论的发展1.1“系统”观念的建立80年代中期以前,北京城市交通规划理念中还没有真正包容“系统”的概念,交通规划仅仅是根据已确定的城市总体规划推算出“道路交通量”及“客货运输量”等几个需求量值,并据此分别确定相应设施的供给方式与水平。通过实践我们对城市交通系统的特征及其运行机制有了进一步了解。1.1.1系统的构成及其内在关系城市交通系统是由若干不同功能的子系统组成的,每一个子系统又包含若干构成要素。子系统之间及子系统内的各要素之间是一种相互依存与相互制约的关系,而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。系统要素是系统的基础。随着系统要素数量、质量及其交互作用的变化,势必引起一个或几个交通子系统结构发生改变,进而使整个交通系统产生变化,出现系统内的连锁反应。例如,公交客运子系统中,由于通讯调度手段的变革,必然引发运营组织方式的改变,随之而来的便是场站功能及线网布局的调整。线网结构层次及布局的调整又会引发车种构成的改变。同样道理,车辆保有量及车种构成的变化也会引发调度手段及场站设施的相应改变。再如,道路系统是一个独立完整的网络系统,同时它也是客货运输系统所依附的条件。换句话说,客货运输系统的运行质量,不完全取决于它本身,还取决于道路、交通管理等子系统的运行条件与质量。同样,道路子系统的运行质量也受城市客货运输及道路交通管理等子系统的影响。类似道路系统与客货运系统之间的这种相互依存和相互制约的关系,普遍存在于城市交通子系统之间。基于对城市交通系统的构成及其内在关系的了解和认识,现代城市交通规划已不再将研究对象视为孤立的互不相干的单体,而是将其作为具有密切关联关系的组合体,且着眼于研究它们之间的相互制约关系。1.1.2城市交通系统与外部环境之间的交互作用城市交通系统有其自身的规律性,同时,它作为城市大系统的有机组成部分,其与外部环境(社会经济形态、社会发展水平、城市规模、土地利用布局、城市综合管理水平及交通政策等)之间也有较强的作用与反作用机制。换言之,交通系统的运行状态,不仅有赖于系统自身的构成与运行机制,而且还取决于系统与外部环境之间的相互作用结果。由于城市交通系统具有这种与外部环境间交互作用的特性,所以城市交通规划就不能就交通论交通,而是应当从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的交互作用关系出发,分析交通症结和制定对策。我们对城市交通系统与外部环境之间交互作用关系的深入研究始于80年代中期。当时在开展《北京城市综合交通体系研究》及制定《北京城市总体规划》等一批研究项目时,就曾试图改变过去那种就交通论交通,分散和孤立地剖析单个子系统的传统研究模式。因为在那之前的近10年时间内,我们先后为解决北京市区“乘车难”、“进出城难”做了大量工作,最终却是URBANTRANSPORTATION城市交通城市交通规划理论与方法探讨──北京城市交通规划20年实践反思全永　金东星北京规划建设BEIJINGCITYPLANNING&CONSTRUCTIONREVIEW1999・412事倍功半,矛盾依旧。例如,北京为了缓解“乘车难”问题,曾连续几年每年新增200部公共汽车来扩大运力。但由于公交管理体制及内部运行机制弊端未除,加上道路交通状况恶化,年客运量非但未上升,反而持续下降。可见,“乘车难”问题绝非只是增加车辆就可以解决的,它的解决既要顾及交通系统内其它子系统的相关作用,也要顾及城市交通系统的外部环境的改善(经营体制、技术经济政策等等)。正是对历史经验的反思促成了我们探索新途径的尝试。这一分析方法不仅被试用于《北京市城市综合交通体系规划研究》项目中,在后来的交通研究中也被广泛应用。目前北京正在实施“中心区交通改善计划”,就如何提高二环路和三环路运行效率探索有效对策。我们结合市区路网功能结构的调整,提出了除利用工程措施改进环路自身缺陷外,同时还应全面整治中心区交通秩序,优化交通组织的方案。这一方案实际上就是强调了要提高两条环路运行效率就要提供必要的外部支撑条件。城市交通系统外部环境中最为重要的一个因素当属城市土地使用布局(包括使用性质与开发强度)。土地使用布局决定交通需求的强度和分布特征,这一点容易为规划人员所理解,而交通系统对土地使用布局的引导作用却常常被忽视。反映在规划上,就是习惯将交通规则作为土地利用规划的附庸,缺少对城市发展战略、土地使用和交通系统之间相互关系的研究。这样,不仅无法作好交通规划,而且城市土地使用布局规划也因缺少交通设施条件的支持而难以实现。《北京城市总体规划》很早就提出大力发展市区边缘集团和卫星城镇,以降低城市中心区人口密度,提高城市生态环境质量。然而,在过去的几十年中,由于缺乏与城市规划匹配的城市综合交通规划体系,以及与城市建设发展战略相关的交通发展政策,导致了边缘集团和卫星城因缺少必要的交通支撑条件而发展滞缓,甚至处于停滞状态。随着对交通规划在城市规划中基础地位与先导性作用认识的不断提高,综合交通规划已被纳入北京城市总体规划,并从城市可持续发展的战略高度,制定了交通发展战略及一系列交通方案框架。这在北京的规划和建设中得到充分体现。如北京为实现城市建设重点从市区向郊区的战略转移,以期从根本上降低中心区交通的生成和吸引量,近年来加快了通往回龙观、北苑、望京、通州、亦庄及黄村等边缘集团和郊区卫星城镇的市郊铁路、地铁及高速道路的建设,为这些边缘集团的建设提供了较好的交通基础条件。另外,根据城市交通对城市土地使用布局的反作用原理,我们以交通和环境合理容量的分析为依据,对中心区土地使用提出明确的反馈意见,这在王府井、东郊CBD及金融街的规划和建设中均取得了很好的效果。1.1.3对系统整体协同效应的认识通过对城市交通系统内在运行机制及其与外部环境关系的研究,我们认识到交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律去寻求整体合理配置,求得总体运行的最佳状态,即系统整体协同效应。就城市交通大系统而言,这种协同效应是指各个子系统的协调配置,以达到占用最少的资源,获取最大的交通效率。从实践分析,子系统协调配置的关键在于把握客货运输方式构成和处理好运输载体子系统之间(道路、轨道交通网、场站等)的关系。另外,整体协同效应还依赖于子系统的功能结构与空间容量的协调关系。以往的交通规划注重扩充容量而忽视功能结构,忽略了设施数量与结构之间的关系。其结果是尽管设施容量不少,但因结构不合理,而达不到应有的效能标准。以北京的城市货运为例,由于运力结构失衡,导致运输效率低下和运力过剩。运力结构失衡的表现主要有以下两个方面。第一,车种构成与货种构成不相适应。北京80年代末期,载货量2吨以下的小货车超过全部货车总数的一半,但货物构成中的70%是大宗散装物资。第二,集约化程度低下的非专业化运输极度膨胀,导致吨位利用率下降,空驶里程增加,货运效率降低。所以,要充分发挥交通系统功能,必须注重系统结构的合宜性及系统要素数量与结构的合理配置。1.2对城市交通需求二重性的认识城市交通系统的服务对象,在时间、空间和数量上都是随机地占用交通设施,它们具有很大的随机性。这种随机性使城市交通系统的管理难度非常大,在供求关系的调节上往往难以摆脱被动和滞后的局面。但是,城市交通系统中,无论是交通源和交通流的产生及其时空分布,还是交通流向、路径的选择,以及交通方式的构成等,在一定程度上又存在可控性,这就是城市交通需求的二重性。基于对城市交通需求二重性的认识,近几年来,北京已逐渐重视“头尾并重”的需求双向控制模式。一方面,对已经出现的交通需求实行“尾部”控制;另一方面,对交通需求的出现(包括总量、时空分布及方式)实行宏观调控(即所谓“头部”控制)。“尾部”控制的出发点是尽可能合理分配有限的道路空间容量,均衡交通流的时空分布。采取的主要措施有:建立公共汽车专用车道;调整市区客货运输车辆出URBANTRANSPORTATION城市交通北京规划建设BEIJINGCITYPLANNING&CONSTRUCTIONREVIEW1999・4

城市规划设计的难点及解题思路

城市规划设计是一项复杂而综合性的任务，旨在为城市的发展提供合理的框架和指导。然而，由于城市的多元性和不断变化的需求，城市规划设计常常面临一系列难点。本文将探讨城市规划设计的难点，并提出解题思路。

一、城市发展的多元性

城市人口规模、经济结构、社会文化等因素各异，为城市规划带来多元性的挑战。不同城市有不同的发展目标和特色，因此无法采用通用的规划模板。城市规划设计需要基于具体问题进行分析和研究，以满足当地的需求。

解题思路：

1. 建立全面的城市调研体系：通过政府部门、学术机构、咨询公司等多方合作，开展城市发展潜力评估、现状分析等研究，为规划设计提供准确的数据支持。

2. 强调区域差异化规划：根据城市的特点和发展需求，制定针对性的规划方案，充分考虑不同区域的实际情况，尊重城市的多样性。

二、空间资源的有限性

城市规划设计必须在有限的空间资源条件下进行，如何合理利用和配置空间资源成为难点之一。城市面临土地供给不足、人口密度过高等问题，需要寻找科学的解决方案。 解题思路：

1. 推行紧凑型城市布局：通过合理布局城市功能区、加强用地混合利用等方式，最大限度地节约用地，创造更高的土地利用效率。

2. 发展低碳城市交通：优化交通规划，推广公共交通、鼓励非机动交通出行等方式，减少对道路空间的依赖，提高交通效率和环境质量。

三、社会参与的复杂性

城市规划设计涉及多个利益相关方的利益平衡问题，其中包括政府、居民、开发商等各方。他们的需求和意见可能存在冲突，因此如何实现社会各方的广泛参与和协商成为难点。

解题思路：

1. 强化公众参与机制：建立有效的信息发布渠道和沟通平台，增加公众对城市规划的了解和参与度，使规划过程更加透明和民主。

2. 开展社区治理实践：通过社区居民参与决策和管理，促进居民对于城市规划的认同感和责任感，实现社区的可持续发展。

四、可持续发展的挑战

城市规划设计必须面向未来，考虑可持续发展的需求。城市面临资源消耗、环境污染等挑战，规划设计需要提出可行的解决方案。