铁路隧道设计施工有关标准补充规定

铁路隧道施工及验收标准铁路隧道作为铁路交通重要的组成部分，其施工及验收标准至关重要。

本文将详细介绍铁路隧道施工及验收标准，以确保铁路隧道的安全和可靠运行。

一、隧道施工标准铁路隧道施工需要符合一定的标准，以保证隧道工程的质量和安全性。

首先，施工单位必须具备相关资质和技术实力，严格按照设计图纸和施工方案进行施工。

其次，隧道施工应符合国家相关规定和标准，包括土建施工、钢结构施工、轨道铺设等各个环节。

此外，施工中应注意人员安全和环境保护，确保施工现场的秩序和整洁。

二、隧道验收标准铁路隧道的验收标准是保证隧道工程质量和安全的重要环节。

在验收前，需要对隧道结构、轨道、电气设施等进行全面检查和测试。

验收标准包括但不限于以下几个方面：1. 结构验收：检查隧道结构是否符合设计要求，包括隧道内部支护结构、排水系统等；2. 轨道验收：检查轨道的铺设质量和轨道线路的水平、垂直偏差是否符合标准；3. 电气设施验收：检查隧道内的照明、通风、信号设备等是否正常运行；4. 安全设施验收：检查应急疏散通道、防火设施等是否完善。

三、隧道维护及管理除了施工和验收标准外，隧道的维护和管理也至关重要。

隧道的定期检测和维护可延长其使用寿命，提高安全性。

同时，建立健全的管理制度，确保隧道的日常运行安全和畅通。

综上所述，铁路隧道施工及验收标准对于铁路交通的安全和可靠运行具有重要意义。

各相关单位应严格按照标准要求进行施工和验收，确保隧道工程的质量和安全性。

同时，加强隧道的维护和管理，最大限度地提高隧道的使用寿命和安全系数。

只有如此，铁路交通才能更加顺畅高效地运行，为人们的出行提供更加便利的条件。

铁建设[2007]88号文件关于印发《铁路隧道设计施工有关标准补充规定》的通知各铁路局，各客运专线公司（筹备组），太中银铁路公司筹备组，投资公司，铁科院：为进一步落实建设新理念，全面提高铁路隧道建设水平，确保隧道施工安全、质量，现将《铁路隧道设计施工有关标准补充规定》发给你们，用于指导铁路隧道设计、施工工作。

各单位在执行过程中，应结合工程实践，积累资料，并及时将修改补充意见反馈铁道部建设管理司。

二OO七年四月二十一日铁路隧道设计施工有关标准补充规定一.基本规定第一条隧道是铁路基础设施的重要组成部分，提高铁路隧道勘察、设计、施工质量，确保施工安全是全面落实铁路建设新理念的重要体现。

隧道工程必须精心勘察、精心设计、精心施工。

第二条隧道设计、施工应充分借鉴国内外隧道设计先进的理念、方法，积极推广采用新技术、新工艺、新设备、新材料，不断提高勘察设计和施工水平。

二.勘察、设计第三条隧道应以工程地质、水文地质情况作为确定位置的前提条件，并选择稳定的地层，宜绕避工程地质、水文地质极为复杂，高地下水压以及严重不良地质地段。

第四条隧道地质勘探应采用综合方法，并符合下列要求：(1) 钻孔位置和数量应视地质复杂程度而定。

洞门附近覆土较厚，应布置勘探孔；地质复杂，长度大于1000m的隧道，洞身应按不同地貌及地质单元布置勘探孔查明地质条件；主要的地质界限，重要的不良地质、特殊岩土地段等处应有钻孔控制；洞身地段的钻孔位置宜布置在中线外8—10m。

(2) 钻探深度应至路肩以下3—5m；遇溶洞、暗河及其他不良地质时，应适当加深至溶洞及暗河底以下5m。

(3) 客运专线铁路和时速200公里客货共线铁路隧道的洞身勘探应根据地层及地质构造发育情况，适当增加勘探与测试工作量：埋深小于100m的较浅隧道或洞身段沟谷较发育的隧道，勘探点间距不宜大于500m；埋深较大隧道勘探点的布置应根据地质调查及物探成果专门研究确定。

(4) 断层和物探异常点应设有勘探控制点，并请当地专家参与分析评估。

1 总 则1.0.1 为了贯彻国家有关法规和铁路技术政策，统一铁路隧道设计技术标准，使铁路隧道设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

1.0.2 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160h m /k 、货物列车设计行车速度等于或小于120h m /k 的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路隧道的设计。

1.0.3 隧道按其长度可分为:特长隧道 全长10000m 以上;长 隧 道 全长3000m 以上至10000m; 中长隧道 全长500m 以上至3000m; 短 隧 道 全长500m 及以下。

注:隧道长度是指进出口洞门端墙墙面之间的距离，以端墙面或斜切式洞门的斜切面与设计内轨顶面的交线同线路中线的交点计算。

双线隧道按下行线长度计算;位于车站上的隧道以正线长度计算;设有缓冲结构的隧道长度应从缓冲结构的起点计算。

1.0.4 隧道勘测设计，必须遵照国家有关政策和法规，重视隧道工程对生态环境和水资源的影响。

隧道建设应注意节约用地、节约能源及保护农田水利，对噪声、弃碴、排水等应采取措施妥善处理。

1.0.5 隧道设计应依据可靠完整的资料，针对地形、地质和生态环境的特征，综合考虑运营和施工条件，通过技术、经济比较分析，使选定的方案、设计原则和建筑结构符合安全适用、经济合理和环境保护的要求。

1.0.6 新建铁路隧道的内轮廓，必须符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》(GB146.2)的规定及远期轨道类型变化要求。

对于旅客列车最高行车速度160km/h 新建铁路隧道内轮廓尚应考虑机车类型、车辆密封性、旅客舒适度等因素确定，隧道轨面以上净空横断面面积，单线隧道不应小于422m ，双线隧道不应小于762m ;曲线上隧道应另行考虑曲线加宽。

设救援通道的隧道断面应视救援通道尺寸加大，救援通道的宽度不应小于1.25m 。

双层集装箱运输的隧道建筑限界应符合铁道部相关规定。

位于车站上的隧道，其内部轮廓尚应符合站场设计的规定和要求。

8.1.1高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个方面，即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。

其中，瞬变压力主要表现在使人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道净空面积和列车断面积以及列车的密封系数。

洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积及列车断面积，但行车速度更为敏感，当行车速度达到300km/h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。

应考虑在洞口设置缓冲结构。

解决行车阻力问题主要是加大隧道净空面积，根据国家“八五”科技攻关项目高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，在隧道有效净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大15～30％，会车时隧道内的空气阻力比明线的增大值也不超过30％。

由此可见，增大隧道净空面积对空气动力学效应有整体减缓作用。

当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。

8.1.2决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应问题，由此而决定的隧道净空面积比较富余。

设计中对满足建筑限界以外的空间应有充分考虑，在此基础上结合隧道结构受力情况确定隧道的高跨比。

8.1.3隧道工程一旦建成后，对衬砌结构进行维修难度极大，隧道因其结构缺陷而产生的病害，往往难以彻底治理，且整治难度极大，另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。

因此，高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计。

隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、地板，应按满足100年使用年限要求设计。

8.1.4高速铁路隧道内铺设无砟轨道对基底沉降要求较严格，因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。

对于特殊岩土及不良地质地段隧道，比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重的黄土隧道等，应在隧道全长范围设置长期沉降观测系统进行基底的变形观测。

观测方法和测点布置可以参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》。

铁道部关于铁路桥隧建筑物大修维修规则文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1989.07.27•【文号】铁工务[1989]93号•【施行日期】1989.07.27•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】铁路正文*注：本篇法规已被《铁道部关于公布铁道部规章及规范性文件清理结果的通知》（发布日期：2003年6月17日实施日期：2003年6月17日）废止铁道部铁路桥隧建筑物大修维修规则（1989年7月27日铁工务（1989）93号）第一章总则第1．0．1条桥隧建筑物是铁路线路的重要组成部分，构造复杂，修建困难，价值较高。

因此，做好桥隧建筑物的大修和维修工作，保证铁路运输安全畅通，对促进社会主义建设的发展有着重要意义。

第1．0．2条桥隧大修、维修工作，是搞好运输生产工作的重要环节，其基本任务是：一、经常保持桥隧建筑物状态的均衡完好，以保证列车按规定的速度，安全和不间断地运行。

二、有计划地改善桥隧设备状态，提高承载能力，满足建筑限界要求和增强抗洪、抗震能力，充分发挥桥隧建筑物的使用效能，以适应铁路运输发展的需要。

三、最大限度地延长桥隧建筑物各部分的使用年限。

第1．0．3条桥隧维修工作按照预防为主，预防与整治相结合的原则进行，采取综合维修和经常保养相结合的方式，有计划地整治病害，及时消除危及行车安全处所，以保持桥隧建筑物经常处于均衡完好状态。

第1．0．4条桥隧大修工作应根据桥隧技术状态和运输需要进行。

整治重大病害和有计划地进行设备改善，以提高桥隧建筑物的使用效能。

第1．0．5条“检查”是做好桥隧大修、维修工作的重要依据，必须认真执行各项检查制度，开展桥梁隧道检定和试验工作，及时发现病害和分析病害原因，据以采取有效的防治措施；积累技术资料，系统地掌握桥隧设备状态变化，以正确规定建筑物的运用条件。

第1．0．6条为了做好桥隧大维修工作，铁路局应设工务段、桥隧大修段、大修设计和桥梁隧道检定等组织，对特大、技术复杂的桥梁和隧道群，铁路局可视具体情况设置养护机构，配置必要的机具、仪器及检修设备。

铁道部铁道部：：关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见隧道是铁路工程的重要组成部分，隧道建设安全直接关系到人民生命财产安全，关系到又好又快地实施铁路高标准大规模建设，关系到《中长期铁路网规划》的顺利实施。

为适应高标准大规模铁路建设需要，本着尊重客观规律、运用科学方法、切实解决问题的原则，经研究，对加强铁路隧道安全工作提出如下意见。

一、加强隧道工程勘察设计工作1.合理确定隧道方案。

设计单位在选线过程中，要把隧道特别是长或特长隧道作为确定线路方案的重要因素，通过区域地质资料分析、遥感、现场测绘调查、物探等多种手段，进行充分的经济技术比较，选择地质条件好、施工方便的方案，合理确定洞线关系(长度10公里以上隧道应优先采用双洞单线方案)。

2.加强地质勘察工作。

勘察设计单位应根据勘察阶段要求、工程情况和地质条件编制勘察大纲，合理确定勘察原则和技术要求。

在地质调绘的基础上，采用遥感、物探、钻探、综合测试等方法，取得翔实的工程地质资料，经过综合分析和相互验证，准确判定地质条件、围岩级别，合理评价其对隧道建设的影响。

勘察工作必须达到规定的深度，保证足够的钻探数量，需要深孔钻探的必须实施深孔钻探，深孔钻探必须在工期、费用上予以保证，钻探工作应在设计开放前完成。

建设单位应按《铁路工程地质勘察监理规程》及相关规定审查勘察大纲，组织实施地质勘察监理(咨询)和地质资料验收。

勘察工作(包括钻探数量)达不到规定要求的，不得开放设计和上报、接收、审查设计文件。

3.强化施工安全设计。

隧道设计专册必须具有十年以上隧道勘察设计经历，应组织或参与组织编制隧道勘察大纲，指导现场勘察工作；主要设计人员必须参加隧道现场勘察工作，熟悉现场情况和勘察资料。

隧道设计必须依据勘察资料进行，勘察资料不足的，必须在补充勘察后进行设计。

要依据工程地质条件和风险评估意见，进行施工安全工程措施设计，提出施工及安全注意事项、超前地质预报措施、安全防护措施、风险防范措施、人员逃逸方案等。

和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的一种施工方法，经过一些国家的许多实践和理论研究，于60年代取得专利权并正式命名。

之后这个方法在西欧、北欧、美国和日本等许多地下工程中获得极为迅速发展，已成为现代隧道工程新技术标志之一。

六十年代NATM被介绍到我国, 七十年代末八十年代初得到迅速发展。

至今，可以说在所有重点难点的地下工程中都离不开NATM。

新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法。

新奥法理论要点新奥法与传统施工方法的区别：传统方法认为巷道围岩是一种荷载，应用厚壁混凝土加以支护松动围岩。

而新奥法认为围岩是一种承载机构，构筑薄壁、柔性、与围岩紧贴的支护结构（以喷射混凝土、锚杆为主要手段）并使围岩与支护结构共同形成支撑环，来承受压力，并最大限度地保持围岩稳定，而不致松动破坏。

新奥法将围岩视为巷道承载构件的一部分，因此，施工时应尽可能全断面掘进，以减少巷道周边围岩应力的扰动，并采用光面爆破、微差爆破等措施。

减少对围岩的震动，以保全其整体性。

同时注意巷道表面尽可能平滑，避免局部应力集中。

新奥法将锚杆、喷射混凝土适当进行组合，形成比较薄的衬砌层，即用锚杆和喷射混凝土来支护围岩，使喷射层与围岩紧密结合，形成围岩-支护系统，保持两者的共同变形，故而可以最大限度地利用围岩本身的承载力15、新奥法的缺点主要有：①实施不仅要求有良好的施工组织和管理，也要求技术人员和量测人员都十分熟练，没有这一点就易于发生错误；作业质量都与每一个人的仔细操作有关。

②开挖暴露出的地质会立即改变其状态，因此要求施工地质人员要亲临现场，以便发现问题；③用能控制的施工量测，往往给施工带来不便；④干喷射带来的灰尘以及由于易受化学药品的损害必须加强防护，尤其是对眼睛的防护，湿喷虽然可以避免此缺点，但在同样条件下，不如干喷那样有效的支护岩体新奥法施工是从实际经验中总结出来的，又在不断实践经验中得以丰富其内容和进一步发展，新澳法施工在我国推广以来，经过几十年的发展，通过科研、设计、施工三结合，在修建下坑、西坪、大瑶山、军都山等铁路隧道以及中梁山、二郎山、西山坪等多座公路隧道中，应用新奥法远离及其相应的技术，取得了较大的成就。

国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2024年第3批）文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2024.03.18•【文号】国家铁路局公告2024年第5号•【施行日期】2024.03.18•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路正文国家铁路局公告2024年第5号关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2024年第3批）为提升铁路隧道设计水平，从强化防护设施方面完善设计标准，保障铁路隧道运营安全，国家铁路局组织对《铁路隧道设计规范》TB 10003－2016、《高速铁路设计规范》TB 10621－2014等2项铁路工程建设标准相关内容进行局部修订。

现公布局部修订条文，自公布之日起实施。

一、《铁路隧道设计规范》TB 10003—2016（一）新增第4.1.5条。

新增正文为：危岩落石发育的隧道洞口可采用遥感、无人机探测、现场调查等方法，查明洞口上方高陡边（仰）坡危岩落石的分布范围、高度、规模，判识和评估危岩落石危害程度，并提出避让或针对性控制措施建议。

新增条文说明为：危岩落石对铁路运营安全影响极大，近年各铁路项目建设过程中常出现新增危岩落石隐患及发生较多整治变更，加大工程投资，因此勘察设计阶段加强危岩落石勘察十分必要。

在勘察阶段需对拟建铁路隧道洞口上方高陡边（仰）坡危岩落石的分布范围、高度、规模进行现场调查、探测、核查和确认，尤其是桥隧、路隧重点结合部和隧道群、深路堑、高陡山体等重点区段，在此基础上判识和评估危岩落石对铁路的危害程度，并提出避让或针对性控制措施建议。

（二）合并修改第5.2.8、5.2.9条，原第5210条改为第5.2.9条。

正文修改为：隧道衬砌上的外水压力应按下列规定计算：1排水型隧道衬砌可不考虑外水压力，有特殊环境要求需采取“限量排放”的隧道可适当考虑外水压力。

2不排水型隧道，衬砌的外水压力应根据设防水位以及施工阶段、运营阶段可能发生的地下水位最不利情况计算水压力。

铁路隧道施工规范TB10204——2002J163——20021总则1.0.1 为统一铁路隧道施工的技术要求，保证工程质量，使隧道施工符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

1.0.2 本规范适用于新建、改建的标准轨距铁路隧道工程的施工及验收。

1.0.3 隧道工程必须按照批准的设计文件施工，当需要变更时，应按铁道部现行的变更设计管理办法执行。

1.0.4 铁路隧道采用钻爆法施工时，宜优先采用喷锚构筑法，实施动态管理。

1.0.5 铁路隧道的长度等级划分应符合下列规定：1 长度在500m及以下为短隧道；2 长度在500m以上至3000m为中长隧道；3 长度在3000m以上至10000m为长隧道；4 长度在10000m以上为特长隧道。

1.0.6 铁路隧道的开挖断面等级划分应符合下列规定：1 断面积在10㎡及以下为小断面；2 断面积在10㎡以上至50㎡为中等断面；3 断面积在50㎡以上至100㎡为大断面；4 断面积在100㎡以上为特大断面。

1.0.7 隧道施工应根据铁路修建的总体施工组织计划，结合施工单位具体情况，做好以下工作：1 针对现场特点，结合勘测设计文件，正确选定施工方法；2 做好施工准备和洞口附属工程，为隧道施工创造有利条件；3 合理安排工序进度和关键工序的作业，组织均衡生产；4 根据施工条件和工期要求，进行施工机械的选型配套，充分发挥设备的综合能力，逐步提高机械化施工水平；5 加强通风、照明、防尘、降温和防止有害气体，确保作业人员身体健康；6 制定相应的安全措施，严格遵守安全规程，确保施工安全；7 做好技术交底和现场试验工作，严格遵守各项操作规程，确保工程质量；8 积极推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，不断改进施工技术，完善现场管理，提高施工技术水平，节约能源，降低材料消耗，提高隧道施工的综合经济效益。

1.0.8 隧道施工应根据规定的测量精度，采取相应的施测方法，建立复核制度，保证隧道的中线、水平、开挖断面、衬砌厚度和净空尺寸符合设计要求。