产业经济学——规模经济案例分析

规模经济的事例【篇一：规模经济的事例】规模经济定义是，给定条件下，跟着产量的增添，均匀总成本减小的趋向。

在电视台的例子中，电视台的总成本是包含了电视录制转播有关设备的成本和传输线路的架设成本，这些成本都是一定的，前者是固定成本不会跟着观大家数多少变化，后者是可变为本，会跟着观众的散布变化，可是整体上，观众的数目改动，带来的成本改动时相对较小的，只有线路的成本。

考虑到观众的增量带来的生产效益的增添，观众的增添过程中，均匀到每个观众上的成本就会减小，这是因为观大家数变大带来的利处（生产量的变大），就是规模变大的经济功效（规模经济）。

能够量化说明，电视台设施成本1000 万，每增添一个观众需要线路花费10 块钱，那么，只有一个观众的时候，均匀成本就是（1000 万+10 块）/1=10000010 。

假如观大家数为1000 人，那么均匀成本就是（1000 万+10*1000 ）/1000=10010, 显然均匀成本减小，这就是规模经济。

发问者议论thank you【篇二：规模经济的事例】第一章规模经济与范围经济事例 1 汽车行业的规模经济新中国建立后，中国政府将汽车家产列为要点家产予以扶助。

从20 世纪50 年代中国第一汽车公司公司（原第一汽车制造厂，以下简称一汽）建成投产到现在，经过60 余年的发展，中国已经建成了较为完好的汽车工业系统。

据中国汽车工业协会统计，我国2011 年汽车销量为万辆，是2006 年的倍，出口汽车万辆，同比增长49.5% ，比2010 年同期增添万辆，创历史新高。

2011 年汽车销量前十名的公司公司分别为上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、长城和江淮，共销售汽车万辆，占行业总量的87% ，2010 年提升个百分点。

2010 年，中国汽车市场销量超出1800 万辆，连续两年超出美国，成为全世界最大汽车市场。

中国已成为货真价实的汽车产销大国。

20 世纪60 年月早期，我国形成了四个汽车生产基地，即南京汽车生产基地、上海汽车生产基地、北京轻型越野汽车生产基地和济南重型载货汽车生产基地。

五、案例分析题（1题，15分）材料1：美国烟草业的掠夺性定价行为在19世纪末至20世纪初，美国烟草托拉斯通过掠夺性定价来逼迫它的竞争对手以低价将公司卖给它。

例如，1901年，烟草托拉斯在北卡罗来纳州有个香烟品牌叫“美国丽人”，它与北卡罗来纳州的威尔斯白头烟草公司的类似产品相竞争。

“美国丽人”的价格是每千支1.50美元，恰与要求缴纳的税金一样多，可见这个价格是明显低于生产成本的。

不过烟草托拉斯声称低价是产品导入期的优惠措施。

在1903年，烟草托拉斯就顺利收购了无法与其竞争的威尔斯白头烟草公司。

问题：结合材料，分析掠夺性定价的含义、特征及其后果。

材料2：加成定价法美国许多行业中的巨人都采用加成定价法。

几十年来，通用汽车公司的加成定价法是以获得总投入资本的大约15%的税后利润为预定目标的。

公司的管理者假定第二年他们能销售足够的汽车来发挥其生产能力的80%，并在此假定基础上估算每辆汽车的成本，然后在成本上加上一个足够大的加成以实现所想获得的回报，最后得到的价格就是所谓的标准价格。

在20世纪60年代，其他的美国主要汽车制造商，福特和克莱斯勒，每年为各种型号汽车制定价格时似乎也采取了相同的程序。

这些价格一旦宣布，一般是整整一年内不发生变化。

问题：结合材料，分析成本加成定价的步骤及其优势。

材料3：波音公司收购麦道公司1996年12月15日，世界航空制造业排名第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排名第三的美国麦道公司。

波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。

此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军用生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。

波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数为20万人，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。

这场不寻常的并购使得波音公司在世界市场上的占有率提高到65%，牢牢站稳市场领导者地位。

五、案例分析题（1题，15分）材料1：美国烟草业的掠夺性定价行为在19世纪末至20世纪初，美国烟草托拉斯通过掠夺性定价来逼迫它的竞争对手以低价将公司卖给它。

例如，1901年，烟草托拉斯在北卡罗来纳州有个香烟品牌叫“美国丽人”，它与北卡罗来纳州的威尔斯白头烟草公司的类似产品相竞争。

“美国丽人”的价格是每千支1.50美元，恰与要求缴纳的税金一样多，可见这个价格是明显低于生产成本的。

不过烟草托拉斯声称低价是产品导入期的优惠措施。

在1903年，烟草托拉斯就顺利收购了无法与其竞争的威尔斯白头烟草公司。

问题：结合材料，分析掠夺性定价的含义、特征及其后果。

材料2：加成定价法美国许多行业中的巨人都采用加成定价法。

几十年来，通用汽车公司的加成定价法是以获得总投入资本的大约15%的税后利润为预定目标的。

公司的管理者假定第二年他们能销售足够的汽车来发挥其生产能力的80%，并在此假定基础上估算每辆汽车的成本，然后在成本上加上一个足够大的加成以实现所想获得的回报，最后得到的价格就是所谓的标准价格。

在20世纪60年代，其他的美国主要汽车制造商，福特和克莱斯勒，每年为各种型号汽车制定价格时似乎也采取了相同的程序。

这些价格一旦宣布，一般是整整一年内不发生变化。

问题：结合材料，分析成本加成定价的步骤及其优势。

材料3：波音公司收购麦道公司1996年12月15日，世界航空制造业排名第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排名第三的美国麦道公司。

波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。

此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军用生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。

波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数为20万人，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。

这场不寻常的并购使得波音公司在世界市场上的占有率提高到65%，牢牢站稳市场领导者地位。

第二章规模经济与范围经济产业组织要讨论企业与企业间的关系，就必须理解企业的选择，结构行为与绩效的关系为什么不同的企业会形成垄断竞争？对于结构问题的切入点，就是规模经济和范围经济（一）企业性质的理论梳理一．企业的界定在市场经济条件下，企业是以盈利为目标，直接组合和运用生产要素，从事商品生产、流通和服务等经营活动，为满足社会需要依法进行自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的法人实体和市场竞争主体。

——存在背景：市场经济条件；（非市场条件下，计划经济，缺乏企业的独立性-命令指令是纵向的，生产单元是中央政府命令的执行者-也不存在产业经济问题；市场经济，价格确定是横向的，是企业的个人选择与演化）——经营目标：利润最大化；（目标其实是值得商榷的，有可能是产量最大化/销量最大化（市场占有率-单个产品给企业的收益是一样的）/利润最大化（考虑到成本和收益的落差-但可能会损害其他企业利益）/利益相关者最大化即价值最大化（多个利益相关者-股东、职业经理人、雇员、消费者、各类债权人、社区环境-价值最大化）【但如果是利润最大化中的长期利润，追求长期利润最大化和追求价值最大化是一致的】——运行前提：组合生产要素；（一定要有一种要素，土地资本或者无形的技术，如果没有这些要素的组合，就不存在【组织】是最重要的，企业能够获得要素，并且能够实现核心要素、进行组合TFP）——运行基础：自主性、独立性——角色定位：法人实体或市场竞争主体（竞争主体：收益风险对称，都是企业自身的）【慈善机构做企业企业做慈善】二．新古典经济学的企业理论新古典经济学（1890年马歇尔《经济学原理》形成的微观经济学分析传统以来）主要从技术角度对企业进行研究。

即将企业理解为生产函数，生产函数（Production Function）是描述在一定的生产技术水平下，生产要素投入量与产品产出量之间数量关系的函数式。

一般表示为：Q=f（X1 ,K, Xn）这是不完整的，没有触及企业的本质，不知道具体发生了什么三．现代企业理论R.Coase （1937） “The Nature of the Firm ”的发表，标志着现代企业理论的开始。

第二章规模经济是中国汽车产业的“陷阱”？1．试以我国汽车产业为例，谈谈企业应采用一次性投入方式（一次到位），还是逐步投入、滚动发展方式实现规模经济？答：企业可以根据自己的实际情况选择滚动发展或一次投入的方式。

这是因为，企业规模经济（适度规模）主要取决于技术与市场这两个因素。

技术与市场从企业内部和外部条件上决定了产业的规模经济，从而决定了汽车产业中特定企业的适度规模。

对特定企业来说，如果拥有广阔市场前景、同时企业自身内部条件（包括资金实力、管理水平、技术水平、职工素质等）也能够跟得上，那么可以采用一次投入（一次到位）的方式。

如果市场狭窄、规模扩张的难度很大（这对中国很多汽车企业是一个现实），或者企业自身内部条件（包括资金实力、管理水平、技术水平、职工素质等）也跟不上，那么应该选择逐步投入、滚动发展的方式实现规模经济。

2．企业进行规模经济决策时应考虑那些约束条件？答：规模经济决策时应考虑的约束条件有两方面：（1）企业外部环境。

包括市场需求（在某一产业中，在一给定时间的某一点，能以最低效率规模经营的工厂数目，是受市场需要该产业产品的规模限制）、资源条件（如零部件配套供应情况，熟练劳动力供应情况）、产品生命周期等。

（2）企业内部条件。

包括资金实力、管理水平、技术水平、职工素质等。

总体上说，技术与市场从企业内部和外部条件上决定了产业的规模经济，从而影响着特定企业的规模经济决策。

即技术创新要求高、技术装备大而复杂，而且拥有广阔市场的产业，其规模经济就十分显著，企业规模就应该较大；反之，对于那些技术进步缓慢、技术装备小型且市场范围不大的产业，其企业规模就适宜于小型化。

第三章中国钢铁业的集中度1. 导致中国钢铁业低集中度的主要原因有哪些？答：与世界主要钢铁生产国比较、与我国历史比较，都会发现目前我国钢铁业集中度偏低。

原有钢铁企业间的重组困难、中小民营钢铁企业的迅速增长是近年来我国钢铁产业集中度下降的直接原因。

钢铁业需求规模快速膨胀、改革开放是集中度下降的外部原因。

这种在成本下降的基础上所进行的降价，是一种合理的降价。

降价的结果是将价格平衡点以下的企业一次又一次大规模淘汰，使行业的集中度不断提高，使行业的规模经济水平不断提高，由此带动整个行业社会必要劳动时间不断下降，进而带来整个行业的成本不断下降。

成本低价格必然就低，降价最大的受益者是广大消费者。

从1993年格兰仕进入微波炉行业到现在的10年之内，微波炉的价格由每台3000元以上降到每台300元左右，降掉了90%以上，这不能不说是格兰仕的功劳，不能不说是格兰仕对中国广大消费者的巨大贡献。

2009年，吉利总营业收入为42.89亿元，而沃尔沃轿车的总收入约合人民币1000亿元。

并购够通过实现经营协同效应，可以充分利用资源，实现人力资源、技术等的整合和优化配置，实现规模经济和利润最大化的目标，同时还可以协调企业内部的合作与生产，减少交易费用，分散经营风险。

另外从技术上看,吉利在发展中急需先进的技术来支撑其品牌发展战略，没有成熟的技术，一切都是空谈。

吉利收购沃尔沃是现实的迫切需要，只要有了技术，吉利在低成本制造的优势将越加明显，其在国内的竞争力也将明显增强，也便突破了技术重围。

虽然“嫁入”福特之后,沃尔沃轿车的部分产品平台和动力总成与福特共用，但是，沃尔沃轿车仍是一家具备造血和持续发展能力的公司,拥有4000名高素质研发人才队伍与体系能力，拥有可满足欧6和欧 7排放法规的车型和发动机等低碳发展能力。

吉利收购沃尔沃还可以汲取更高端的工业设计人才和品牌策划人才。

而这些有经验的技工或者设计人才的获得可以从学习曲线来分析他们给吉利打来的优势。

三株公司在创业之初，人员很少，所有的人都直接听命于负责人，虽然规模小，但是任何策略都能及时、有效的执行，问题也能够及时反馈解决。

而在三株的四年鼎盛期，至少有数以万计的经理、经销商、批发商、零售商。

在内部管理上，。

第二章我国航空业的规模经济1.根据民航业特征，说明民航业规模经济来源答：在技术水平与机队规模结构一定的情况下，航空公司规模经济主要是通过“提高旅客和货物的运输量、周转量”来实现。

航线网络的发展演变过程，也是航空公司追求运输网络规模经济过程。

运输工具的运载能力经济，指的是在运载率有保障的条件下，大型飞机的每座成本通常低于小型飞机。

出现这一现象的原因在于，大型飞机往往在动力系统等技术装置方面较小型飞机更为先进，所以大型飞机飞行同等距离所消耗的燃料并不一定比小飞机多；再加上大型飞机也无须额外飞行员，维修费较小飞机也非按比例等量增加等原因，所以使得使用大型飞机较小飞机更“合算”。

机队规模对航空公司规模经济的实现也有较大影响。

在较大空间范围内，随着通航城市的增加，对运输的需求总量也会增加，这样航线、航班的增加使航空公司的运输能力得到充分利用，航空公司的总成本呈现弱增性。

但是，当航空公司脱离自身规模水平，盲目追求市场范围的扩张时，因组织客货源及运营能力的不足，这种经济性就会丧失。

在航空业中还存在密度经济，即在一定时间内，随着往返飞行频率的提高，飞机的平均利用率显著上升，与之相对应的则是公司一部分固定运力成本被逐渐摊薄，平均成本曲线向下倾斜。

需要注意的是，密度经济效应的实现有赖于机场运营效率的提高。

如果机场不能有效调度，即使航空公司有意安排更多的航班架次，也会因无法保证飞行起降时间，最终削弱以上经济效果。

2.简述民航业网络经济的成因答：航空公司存在航线网络经济。

传统点对点航线网络结构是指在通航点之间开辟直达航线,网络中基本没有通过枢纽中转连接的通航点。

中枢辐射式航线网络是指选择适当机场作为中心枢纽，周边客流量较小的城市不直接通航，而是在枢纽机场通过航班衔接方式加以联接。

中枢辐射式航线网络结构为航空公司提供了一种用有限的机队资源覆盖最大市场范围的可能。

中枢辐射航线网络特点是航班在枢纽机场紧密衔接，旅客在不同航班之间进行中转衔接。

案例1：规模经济与我国农地制度改革的探讨案例内容：马克思主义经济理论认为，小农经济规模狭小，土地分散，生产者分离，缺乏分工协作，阻碍生产力的发展，具有自然经济特征，是落后的生产方式。

因此，农业中的大生产优于小生产，并将排挤和取代小生产，因为新技术和大机器只有在大规模农业中才能运用。

西方经济理论有关农业规模经济方面的研究认为，农业规模经济的基础是农业报酬递减规律和要素的不可分性。

农业企业规模越大，越具有资源、科技、信贷、信息、市场以及抗拒风险等方面的优势，因而大企业比小企业更能获得规模经济效益。

有些学者不同意这种观点，舒尔茨通过对拖拉机等生产要素的假不可分性的分析，否认了大农场一定比小农场效率高的观点。

并认为，“农场的规模会发生变化，它们或者变大，或者变小，但是，规模的变化并不是这种现代化过程中产生的经济增长的源泉……在许多国家里把传统农业改造成高生产率部门的公共计划之所以遭到失败就是由于决定建立大规模农业经营单位的政策”。

1尽管农业规模经济的存在与否有着广泛的争论，但发达国家的农场规模不断扩大是一种普遍的现象。

以美国为例，美国农场的平均规模在1860年为54公顷，1950年为87公顷，1970年为151公顷。

不过其规模扩大的速度正在放慢，20世纪50年代平均每年扩大3.3公顷，60年代为3.1公顷，70年代为2.2公顷，到80年代只有1.2公顷左右。

参见表1。

由于美国是典型的人少地多的国家，且经济发达，劳动力成本高，农业机械对劳动有比较好的替代作用。

因此，以美国为代表的农场规模的变化趋势与人多地少的国家可能会有所不同。

那么，人多地少国家的农场规模的变化情况如何呢？日本是较为典型的案例，日本农地零星分散，较为适合小规模家庭经营，虽然这一情况尚未发生根本性变化，但农业的经营规模也有扩大的趋势。

日本农业经营规模趋向扩大有一系列的原因，如农户人口高龄化的程度远高于总人口高龄化程度，骨干农业劳动者减少；农业接班人缺乏，学生毕业后直接投身农业的人数非常少。