海上保险的发展历史与运输货物保险条款.pptx

3、协会货物条款（C）：ICC（C）； 协会货物平安险（Institute Cargo Clauses—F. P.A）
4、 协会战争险条款； 协会战争险条款（Institute War Clauses(cargo)
5 、协会罢工险条款 ； 协会罢工条款（Institute S.R.C.C. Clauses (cargo)
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5. ICC(A) 的风险条款
ICC(A) 的风险条款采用“一切险减除外责任”的概括说 明
方式，而不是采用列明风险方式。因此，对ICC(A)的 全
面理解有赖于对它的“除外责任”的理解。如果将“一 切险
减除外责任”这一表述具体化，ICC(A)承保的风险具体包
括以下几项：
1. ICC(B) 承保的所有风险； 2. 海盗行为； 3. 恶意损害行为； 4. 外来风险造成的货物损失。
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(5) 在避难港卸货 (6) 地震、火山爆发或雷电
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(7) 共同海损牺牲Fra bibliotekTT
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(8) 投弃
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(9)浪击落海
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(10) 海水、湖水会河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、 T
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起重运货车或储存处所
(11) 货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落造成任何整件的全 T
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损
(12) 海盗行为
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(13) 恶意损害行为 (14)由于一般外来原因所造成的损失 22
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Case analysis: 案例分析

假如A公司选用CIP贸易术语，情况就 大不相同。在CIP贸易术语项下，A公 司只要将货物交给第一承运人就完成 了交货任务，对货物的风险责任便转 至买方。此时，即便货物被扣于香港， 无法抵达韩国，B公司也得承担对货物 的风险责任。
• 第二，在CIF贸易术语项下，只有“已装船 的清洁提单”才能作为结汇的合理运输单 据。因为货物被扣留在香港码头并未上船， 因此无法取得“已装船的清洁提单”，A公 司凭HOUSE B/L(货运代理提单)去银行结 汇，不符合信用证项下所要求的条件，遭 到银行的拒付也是情理之中。
问：如果在该案中A公司采用的是CIP 术语，情况又会怎样？
• 案例分析及经验吸取 第一，从运输方式和风险划分的角度来看。
A公司的货物从深圳的仓库，途经香港运 至韩国，其运输方式分为两段：深圳—香 港是一段陆上运输，香港—韩国是一段海 上运输，运输方式可以看作陆海联运。在 CIF下，A公司要对货物的风险承担到货物 在装运港香港“越过船舷”为止。货物被 扣留在香港，无法如期上船，A公司违约， B公司对此不负任何责任。
（二）海上货物运输保险的投保方式 1、出口货物的投保 我国出口合同，以CIF、CIP成交，由我方 向保险公司投保。
出口货物保险，采用逐笔投保方式。在完 成托运手续取得配舱回单后，出口企业即 可办理保险手续。
• 2、进口货物的投保 按FOB、CFR、FCA和CPT成交的进口货物，由 我进口企业办理保险。
第八章 海上货物运输保险实务
• 第一节 海运货物保险的投保与承保实务 一、海上货物运输保险的投保实务
（一）国际货物买卖合同中的保险条款
1、由谁投保
《2000年国际贸易 术语解释通则》 规定卖方买保险
CIF
CIP
• CIF和CIP同属于C组贸易术语：

从货物装上船开始，至货物到达目的地卸离船为止，与货物的海上运输时间一 致。
除外责任
保险公司不承担赔偿责任的特定风险和损失，如战争、核辐射等特殊风险。
02 海上运输货物保险的种类
平安险
平安险是最基本的海上运输货物保险，主要承保自然灾害和意外事故导 致的损失。
平安险的保险责任范围包括：因雷击、暴风、暴雨、洪水等自然灾害和 碰撞、触礁、沉没等意外事故造成保险标的的损失和相关的施救、救助
风险转移与分散
风险转移
通过购买保险将风险转移给保险公司 ，确保在发生损失时能够得到经济补 偿。
风险分散
通过多元化运输方式和路线，降低单 一运输方式或路线的风险集中度，减 少潜在损失的影响。
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货物价值的100%。
一切险
一切险是海上运输货物保险中承保范围最广的一种保险。
一切险的保险责任范围包括：除了特别约定的除外责任外，所有因自然灾害、意外 事故、外来风险和施救、救助费用造成的损失都由保险公司承担。
一切险的保险金额是按照货物价值的一定比例确定的，通常为货物价值的150%。
其他附加险
其他附加险是指在基本险的基 础上，根据货物的特性和运输 过程中的特殊风险，增加特定 的保险条款。
费用。
平安险的保险金额是按照货物价值的一定比例确定的，通常为货物价值 的110%。
水渍险
水渍险是在平安险的基础上，增 加了承保自然灾害和意外事故导
致的部分损失。
水渍险的保险责任范围包括：因 自然灾害和意外事故导致的部分 损失，包括海上风险和内陆风险
。
水渍险的保险金额也是按照货物 价值的一定比例确定的，通常为
核对信息
保险公司核对保险单的信息和 资料，确保准确无误。

如在航海过失造成的损失可以免责。 • 《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责
任”。 • 《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了
推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过 失责任。 • 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航 海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的 规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外， 还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔 偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运 人的过失。 • 我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责 任”。
• 2）关于承运人的责任基础：采用了完全的过失责任 制（归罪原则，只要在承运人责任期间内，首先推 定为承运人的过失而由承运人承担责任），免除了 “航海过失”、“管船过失”免责条款。) -
• 3）关于延迟交付货物的责任：承运人对延迟交付的 赔偿责任，以相对于延迟交付货物应付运费的2.5倍 为限。
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失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同 时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 • 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835 特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤 2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 • 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特 别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成 经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。 • 我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。 （同1968维斯比规则）
而非“初步单证（证据）”。 • 4. 证明习惯做法（subject to proof of custom）