汽车及总成工作原理

里程表工作原理里程表工作原理

作者：Karim Nice

（本文为博闻网版权所有，转载必须注明出处。）

本文包括： 1. 1. 引言

2. 2. 机械式里程表

3. 3. 电子里程表

4. 4. 了解更多信息

5. 5. 阅读所有选装部件选装部件选装部件类文章

机械式里程表通过一个由上紧的弹簧制成的柔性线缆驱动。 该线缆环绕在金属保护管内，

该管的外面覆有橡胶套。 在自行车上，相对于自行车车轮转动的小轮会转动该线缆，里程

表的齿数比必须按照这个小轮的大小进行校准。 在汽车上，齿轮负责接合变速器的输出轴，

进而转动该线缆。

柔性线缆蜿蜒上行至仪表板，在那里连接到里程表的输入轴。

传动装置

该里程表使用一组（三个）蜗轮来实现里程表1690:1的齿轮比。 输入轴驱动第一个蜗杆，

蜗杆驱动另一个齿轮。 蜗杆每转一圈只会使该齿轮转动一个齿。 该齿轮继续驱动另一个蜗

杆，该蜗杆驱动下一个齿轮，该齿轮又驱动最后一个蜗杆，进而驱动最后的齿轮。最后的齿

轮与精度为1/10公里的指示器相连。

此图显示了蜗轮减速的情况

最后一个蜗轮的输出将驱动一个轴，后者使精度为1/10公里的指示器发

生转动。

然后，每个转盘将由其前一个转盘上的销钉通过一个较小的辅助齿轮

（白色）转动。 每个指示器都在一侧伸出一行销钉，而另一侧有两个销钉。 当这两个销钉绕着白色塑料齿

轮转动时，其中一个轮齿会落入这两个销钉之间并随指示器一起转动，直至销钉通过。 该

齿轮还与下一个较大指示器上的某个销钉相接合，将其转动1/10圈。

在白色轮上的3和4之间，有两个销钉。每转动一次，白色齿轮上的

某个轮齿就会落入这两个销钉之间一次，从而使得相邻黑色齿轮转动

十分之一圈。 现在您就会明白了，当里程表“翻过”很多位数字（假设从19999翻到20000公里）时，为什么读数最左侧的2可能没有与其他位对齐。白色辅助齿轮中的微小摆动使所有位无法精确对齐。 通常，读数在达到21000公里时才能使它们再次对齐。 您还会发现，类似这样的机械式里程表是可反转的。当您倒车时，里程表的计数会倒退——它只是一个齿轮传动链。 在电影《春天不是读书天》（Ferris Bueller's Day Off）中，有个场景是他们把汽车抬起来并让车轮倒转。 另一个伎俩是将里程表的柔性线缆接到一个钻头上并反向转动以回调里程。 虽然这在老式的机械式里程表上确实可行，但对于新式的电子里程表却行不通。下一节我们将介绍电子里程表。 里程表工作原理

汽车ABS工作原理

王登伟 原创 | 2009-11-9 22:54 | 投票

关键字： wdw

汽车ABS是由控制装置,电磁阀,传感器;总成线束;齿圈;BS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。

在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。

ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。

汽车自动变速箱阀体总成工作原理

自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比，使汽车获 得良好的动力性和燃料经济性，并减少发动机排放污染。自动变速器操纵容易， 在车辆拥挤时，可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。

电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行 器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成。

液力变矩器的工作原理

目前轿车上广泛采用由泵轮、涡轮和导轮组成的单级双相三元件闭锁式 综合液力变矩器。泵轮和涡轮均为盆状的。泵轮与变矩器外壳连为一体，是主 动元件；涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴相连，是从动元件；导轮悬 浮在泵轮和涡轮之间，通过单向离合器及导轮轴套固定在变速器外壳上。

发动机启动后，曲轴带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间 的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园 周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动 涡轮与泵轮同方向转动。

从涡轮流出工作液的速度V可以看为工作液相对于涡轮叶片表面流出的 分速度3与随涡轮一起转动分速度u的合成。当涡轮转速比较小时，从涡轮流 出的工作液是向后的，工作液冲击导轮叶片的前面。因为导轮被单向离合器限 定不能向后转动，所以导轮叶片将向后流动的工作液导向向前推动泵轮叶片， 促进泵轮旋转，从而使作用于涡轮的转矩增大。

随着涡轮转速的增加，分速度 u也变大，当3与u的合速度V开始指向 导轮叶片的背面时，变矩器到达临界点。当涡轮转速进一步增加时，工作液将 冲击导轮叶片的背面。因为单向离合器允许导轮与泵轮一同向前旋转，所以在

49仪表仪器设备2019年第3期中国机械MACHINE CHINA汽车制动主缸助力器总成工作原理研究

唐钊荣（广汽乘用车有限公司 广东 广州 511434）

1 汽车制动主缸助力器总成概述

制动主缸助力器总成主要由两部分组成，一是制

动主缸，二是真空助力器，两者通常装配在一起，是

汽车发动机舱核心动力组成部分。司机在行驶汽车制

动操作时，会在制动踏板总成上施加一定的踩踏力，

制动主缸助力器总成通过将这种踩踏力经真空助力

后，作用于制动主缸制动液上，从而成功形成一种汽

车制动力，使汽车得以制动行驶。通常，汽车的制动

系统都是双回路制动系统，该系统的液压软管布置方

式比较特殊，属于交叉对角线布线方式，在这种布置

方式下，能够使两边制动处于独立状态，可有效提升

汽车制动的稳定性。具体体现为：当一边制动回路出

现故障问题时，得益于这种布置方式，另一边制动回

路仍能够正常运转，从而确保汽车在发生制动故障后，

仍能够保持50％的制动效率，从而使汽车制动稳定性

大大增强。

2 制动主缸工作原理

汽车制动的“动力源泉”便是来自制动主缸总成，

它能够通过助力器放大司机踩踏脚力，并将其进一步

转化为液压动力，该动力通过作用于汽车的制动管路

驱动分泵，从而产生相应的制动力驱动汽车车轮前行。

随着汽车设计生产技术的发展，汽车制动主缸总成也

在不断“升级换代”，在结构组成方面，从最早的单

腔结构，一直发展到双腔串列结构。如今单腔结构的

制动主缸总成已经被基本淘汰，双腔串列结构的制动

主缸总成在当下汽车制动系统有着广泛的应用，从而

能够更好地满足当下日益复杂的制动需求。如今汽车

制动主缸总成结构更加丰富，比如常见的有补偿孔式、

中心阀式和柱塞式等结构。以下是对这些结构及工作

原理的详细介绍分析：

2.1 柱塞式制动主缸

柱塞式制动主缸属于一种相对较新的制动结构，

近两年被广泛应用于汽车生产中。相较于传统的主

缸结构，柱塞式制动主缸缩短了整体长度，节省了

发动机舱空间，并且有着更大的行程，皮碗不再随着活塞运动，而是被直接固定在缸体槽内，从而更