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查表得出修正系数
密度修正系数为查表所得，供油商备有这种密度-----修正系数对照表，一般远洋船上也备有这种表。
表8-8即为被公认的密度修正表。
表8-8 密度修正表
表中P15-----燃油在15 0C时的密度；
Y-----密度修正系数。
在有些国家，采用容积修正的方法来确定实际的加装燃油的数量，为此要通过实验，计算出容积换算系数，列成表格供查对。
☑√
3. 修正燃油系数
根据P15，在表中查到修正系数Y, 再根据燃油密度随温度变化的修正公式计算出燃油在加油温度下的实际密度。
Pt = P15 - Y(t-15)
式中Pt--------燃油在t℃时的密度；
t---------加油时现场实测的燃油温度。
4. 确定加装的燃油容积
在确定加装的燃油容积时，船方要自测加到油舱内的燃油容积，而供方也将邀请船方代表去测量油驳剩余的燃油容积或检验流量表的读数，双方测量的结果会存在差异，有时会是很大的差异，这就要求轮机长在确定自己无误的情况下，据理力争，并采取有力的措施，保证船舶所有人或租船人的利益不受到损失。
5.计算实际所加的燃油重量
根据修正后的燃油密度p1和加装的燃油容积即可计算出实际的加油量。
如果不进行密度修正，将产生损失。
例如加1000t 180mm2/S的燃油，供油商提供的供油密度为15℃时0.967t/s,而当加油时的油温为45℃时，经查表可知，在45℃时的密度燃油应为0.9502t/s, 根据下式计算，将要少加18.3m3（约17.4t）的燃油，因此轮机长应根据加油时的温度进行密度修正。
1000/0.9502-1000/0.967=18.3m3。
查表得出修正系数
密度修正系数为查表所得,供油商备有这种密度-----修正系数对照表,一般远洋
船上也备有这种表;表8-8即为被公认的密度修正表;
度修正
表
表中
P
----
15
-燃油
在15 0C时的密度；
Y-----密度修正系数;
在有些国家,采用容积修正的方法来确定实际的加装燃油的数量,为此要通过实验,
计算出容积换算系数,列成表格供查对;
√
3. 修正燃油系数
,在表中查到修正系数Y, 再根据燃油密度随温度变化的修正公式计算出燃根据P
15
油在加油温度下的实际密度;
- Yt-15
Pt = P
15
式中Pt--------燃油在t℃时的密度；
t---------加油时现场实测的燃油温度;
4. 确定加装的燃油容积
在确定加装的燃油容积时,船方要自测加到油舱内的燃油容积,而供方也将邀请船方代表去测量油驳剩余的燃油容积或检验流量表的读数,双方测量的结果会存在差异,有时会是很大的差异,这就要求轮机长在确定自己无误的情况下,据理力争,并采取有力的措施,保证船舶所有人或租船人的利益不受到损失;
5.计算实际所加的燃油重量
根据修正后的燃油密度p1和加装的燃油容积即可计算出实际的加油量; 如果不进行密度修正,将产生损失;例如加1000t 180mm2/S的燃油,供油商提供的供油密度为15℃时s,而当加油时的油温为45℃时, 经查表可知,在45℃时的密度燃油应为s, 根据下式计算,将要少加约的燃油,因此轮机长应根据加油时的温度进行密度修正;
1000/=。
船舶运输成品油交接计量分析摘要：近年来，船舶成品油计量交接中的差量较大，给船舶成品油销售企业带来了很大的经济亏损。
在船舶计量交接中很容易受到多种因素的影响，造成计量结果的失真，比如收发油方式、船舶构造方式、计量交接的环境以及人为因素等等，都可能导致计量亏损。
为了提高船舶计量的准确性，必须要采用科学的措施尽量减少船舶计量交接中的差量，以下主要分析了船舶成品油计量在交接计量中的差量成因，并提出改进措施。
关键词：船舶计量；计量误差；精准计量。
1．船舶成品油计量在交接计量中的重要性目前我国成品油水路运输是成品油市场交易的一个重要的组成部分，水路运输主要集中在沿海城市，其优点在于运输数量相对较大，运输距离较长，费用较低。
但在接卸及运输过程中，产生的损耗也相对较大。
每一次成品油水路运输计量纠纷的发生，都会给相关方带来财、物及时间上的巨大损失。
因此，除做好各项工作以外，承运方和货方都应严格按照Q/SY 1866-2016《成品油交接计量规范》进行操作，以减小因各项计量工作所产生的误差。
与此同时，有关计量单位也应当做好船舶计量工作，避免交接过程中出现油品损耗问题，严重损害有关企业利益。
为此，在交接计量中加强船舶成品油计量极为重要。
2．船舶液货舱计量准确性影响2.1 油高测量对船舶液货舱内油品液位高度进行计量操作时，只有当其在静止状态下计量结果才具有准确性。
但在实际工作中测量却不是在船舱静止条件下进行的，这是因为船舶漂浮在水面上，其受天气状况影响很大，因此计量操作只能在船舱非静止状况下进行。
正是鉴于此，原国家商检行业标准SN/T 0185《进出口商品重量鉴定规程——石油及液体产品静态计重》中对船舱的检尺误差限规定得较宽(±20mm)，并规定“当检尺误差超过40mm时应暂停测量”。
同时在使用量油尺测量船舱内油品液位高度时，量油尺在不同温度下会产生尺带的热胀冷缩现象，导致数值出现偏差。
测量船舱内油品液位高度后要观察其船舱底部到计量口的参照高度与舱容表内标定的数据是否一致。
船舶加油作业系船舶轮机部的一项关键性操作。
它关系到船舶的经济性和环境安全，所以在加油作业时，必须引起全体船员的重视。
加油作业基本分为几个步骤：首先加油前准备工作：①要测量各油仓，以确认本轮存油量。
测量时记录各仓油位高度。
一般是测量空高，油位高度=仓高-空高。
②停止各仓之间的驳油作业，包括从油仓驳到沉淀柜。
③通知木匠堵塞甲板漏水孔，各加油站油槽的放水孔也应堵塞。
④制定加油计划：a)确认本次加油的数量和加油种类。
首先确认加油种类的加油管道是否有重叠。
如有重叠的话，应先加MDO，后加HFO。
防止MDO受到污染。
b)根据加油的数量分配加油油仓。
同一加油港的同一批号油应并仓；确认各油仓的加油顺序，加油量，并计算大概的加油后油位高度。
原则上在80％左右的仓容为宜。
⑤必须熟悉加油管路，以及各油仓之间的转换阀门。
⑥分配加油作业人员的作业内容。
如测量油位，及看油是否泄漏的岗位（油管连接处，透气口等处）。
⑦与加油船确认好联系信号。
并测量加油仓的油位和记录加油流量表，油温等。
⑧准备防溢油材料（破布，棉纱，木屑等），以及灭火器。
加油作业：A，刚开始加油时，要求加油船加油速度缓慢，并频繁的测量受油仓，以确认油已加入受油仓。
检查透气孔是否有气溢出。
B，应查看油管连接处，透气孔，及对舷的加油站管封板处是否有泄漏。
C，待受油仓加油到70％的仓容时，打开第二受油仓的阀门，并确认油已进入该仓。
D，待受油仓油位达到计划高度时，关闭该油仓阀门，并确认油已不再增加。
E，在加油过程中，应该勤巡查各油管连接处，透气孔，对舷的加油站等处，防止泄漏。
并勤测量受油仓的油位，大约估算加油速率。
加油后的工作：I，加油完毕后，要对加油管进行吹气，这时应注意受油仓的仓容。
如过高，应转换到仓容内油量较少的油仓，防止油溢出。
II，测量受油仓油位，计算出受油量。
前面加的油仓在加完油后是可先测量计算。
主要测量最后一个受油仓的油位。
测量后，根据仓容表查出加油体积。
查表得出修正系数
密度修正系数为查表所得，供油商备有这种密度-----修正系数对照表，一般远洋船上也备有这种表。
表8-8即为被公认的密度修正表。
表8-8 密度修正表
表中P15-----燃油在15 0C时的密度；
Y-----密度修正系数。
在有些国家，采用容积修正的方法来确定实际的加装燃油的数量，为此要通过实验，计算出容积换算系数，列成表格供查对。
☑√
3. 修正燃油系数
根据P15，在表中查到修正系数Y, 再根据燃油密度随温度变化的修正公式计算出燃油在加油温度下的实际密度。
Pt = P15 - Y(t-15)
式中Pt--------燃油在t℃时的密度；
t---------加油时现场实测的燃油温度。
4. 确定加装的燃油容积
在确定加装的燃油容积时，船方要自测加到油舱内的燃油容积，而供方也将邀请船方代表去测量油驳剩余的燃油容积或检验流量表的读数，双方测量的结果会存在差异，有时会是很大的差异，这就要求轮机长在确定自己无误的情况下，据理力争，并采取有力的措施，保证船舶所有人或租船人的利益不受到损失。
5.计算实际所加的燃油重量
根据修正后的燃油密度p1和加装的燃油容积即可计算出实际的加油量。
如果不进行密度修正，将产生损失。
例如加1000t 180mm2/S的燃油，供油商提供的供油密度为15℃时s,而当加油时的油温为45℃时，经查表可知，在45℃时的密度燃油应为s, 根据下式计算，将要少加（约）的燃油，因此轮机长应根据加油时的温度进行密度修正。
1000/=。
