长吉城际铁路引入长春枢纽方案研究_孙军先

收稿日期:20060313作者简介:孙军先(1974—),男,1997年毕业于长沙铁道学院铁道运输专业,工程师。长吉城际铁路引入长春枢纽方案研究

孙军先(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京　100020)AStudyontheTerminalSchemeforChangchun-JilinIntercity

RailwayLeadingtoChangchun

SunJunxian

摘　要　长春枢纽衔接3条干线4个方向,为客货顺列式十字形枢纽。在充分预测研究年度内客运量的基础上,根据城际铁路自身的特点,考虑哈大客运专线引入后枢纽客运站的布局和分工,结合吉

林省“长吉一体化”战略及长春市总体规划,对长吉城际铁路引入长春枢纽进行了多层次、多方案的综

合比选,推荐了引入长春站方案。

关键词　长吉城际铁路　长春枢纽　方案研究

1　概述

1.1　既有长春枢纽概况

既有长春枢纽为衔接哈大、长图、长白3条干线4个方向(哈尔滨、大连、图们、白城)的客货顺列式十字

形枢纽。随着长双烟铁路、哈大客运专线、长吉城际铁

路的引入,枢纽将基本实现客货分线运行。枢纽范围北起哈大线一间堡站,南至哈大线大屯站,东至长图线

兴隆山站,西至长白线小合隆站;共设有10个车站,3

个线路所。其中长春站为枢纽主要客运站兼辅助编组

站,长春北站为枢纽主要编组站,长春南站与长春东站为工业站,其他均为中间站。

1.2　存在的主要问题

长春站作为枢纽内惟一客运站,有南北两个现代

化站房,但既有客运车场不能满足客运专线和长吉城

际铁路引入后运量的需要;长春站除了承担客运作业

外,还承担部分地区车流的解编作业和多条专用线的取送车作业,对客运作业有较大干扰。随着货运量的

增长,长春站解编作业转由长春北站承担,长春北站能

力不足;长春站货运系统深入市区,不适应城市未来发展规划;枢纽内集装箱办理站点及其他货运设施分散,

作业效率低。1.3　研究年度

近期:2020年;远期:2030年。

2　城市总体规划及综合交通规划

2.1　城市总体规划

未来长春市规划区应构建“一城、一区、十组团、

九城镇”的空间组织体系。中心城区构建为“双心、两

翼、多组团”的城市空间结构。

2.2　城市综合交通规划

形成以高等级公路环为核心,以102国道、302国

道、长吉北线等放射型公路以及区域间连接性公路为

辅助,形成以放射线为主骨架的网状市域道路网体系。

2.3　城市轨道交通规划

规划3条放射线为大运量的地铁主干线,2条半

环线为中运量的轻轨辅助线。用放射线沟通中心区与

外围的联系,环线加强中心区各部分之间的联系。远期预留至新机场、双阳的快速轨道交通线路。

3　城际铁路引入长春枢纽方案研究

3.1　研究思路

城际铁路引入枢纽应深入市区,充分利用既有铁

路设施。站点的设置应具备良好的客流集散条件和最

优的旅客流线,与其他交通形式有最便捷的换乘方式。

城际始发站和高速客运站有条件时应并站设置,最大

限度地方便旅客换乘,同时为跨线列车提供顺直便捷49长吉城际铁路引入长春枢纽方案研究:孙军先的径路。

分析本线客流特点及与哈大客运专线客流关系,确定哈大客运专线线位方案和高速站址方案。对城际

客运专线引入枢纽方案和城际始发站站址方案进行了

多方案、多层面的组合比选。在确定站址方案的基础上,结合客运站分工和运输组织模式、旅客流线等因

素,进行车站站型方案比选。

3.2　哈大客运专线引入长春枢纽的相关审查

意见

同意客运专线引入长春枢纽在城市西侧新设车站的方案,并修建联络线与长春站相接。

同意枢纽客站分工:长春站主要办理普速列车的始发终到,本线车的立折作业及A、B类跨线车的通过

作业;新长春站主要办理客运专线通过列车和部分始

发终到列车。下阶段结合长吉城际轨道交通线的引入做进一步研究。

3.3　城际铁路引入枢纽方案

在确定长春西作为枢纽高速站的前提下,研究长吉城际铁路引入长春站、长春西站、长春南站和新建城

际站四大系列方案。(如图1所示)。

图1　引入长春枢纽方案示意 (1)引入长春南站方案

长春南站地处城市西南,为工业站,有“一汽”及

服务“一汽”的多条专用线接入,车站运量逐年增加,

既有规模只能适应目前运量需要。在长春南新建客运系统,城际铁路引入无论采用何种方案(南绕或沿既

有哈大通道)都与城市规划和枢纽总图规划不符,都将引起大量专用线的迁改。况且城际铁路与高速客运

专线连接条件差,与既有长春南站、既有哈大线和城市

轻轨系统相互干扰。故该方案不再做深入研究。(2)新建城际站方案首先研究了城际铁路独立运营旅客换乘方案。该

方案从与城市轨道交通配合、吸引客流、方便换乘、本50铁　道　勘　察2006年第2期线引入条件等几方面综合考虑,选择了新市政府南侧、

卫星广场、世纪广场、洋浦大街、原三环分别新建城际站方案。虽然这些站位都位于市区,能实现与城市轨

道的换乘,但不能与既有铁路和客运专线直接换乘和

联网运营。独立设站方案既对旅客出行造成极大不便,又对城市公交和轨道交通造成新的压力。其次研

究了城际铁路客车进入城市轨道交通系统方案。由于

城际铁路与城市轨道交通在建筑限界、车辆荷载、牵引动力、控制系统等方面不具兼容性。因此,对新建城际

站方案不再做深入研究。(3)引入既有长春站和长春西高速站方案

从配合城市规划、枢纽总图规划,方便跨线列车运

营和旅客换乘、吸引客流等方面评价,引入既有长春站

和长春西高速站方案,都符合城际铁路引入枢纽原则。故本次对这两个方案做重点研究。

3.4　长春站与长春西方案比较

(1)方案概述

既有长春站地处城市中心,城市公交、轻轨配套齐全,铁路客运设施完整,与哈大客运专线有联络线接通。

线路西行下穿东绕城高速公路后,在子沟村设新长春东

城际站;出站后跨既有长图线、东环城路、伊通河、既有哈大线后,并行哈大线引入长春站。此方案线路顺直,

除跨既有哈大线外,其余跨线交角均大于45°。

长春西站为哈大客运专线高速站,地处城市西南部。随着哈大客运专线的建设,城市的发展规划向西、

向南调整,配套设施逐步得到完善。城际铁路引入长

春西站,既能方便跨线车运营,又能方便旅客与客运专线所有列车的换乘;城际车场与高速车场同期建设,施

工干扰小,对城市的环境影响小。自比较起点AK20+

500起,左偏跨长吉、东环城高速公路后南下,走行在高速公路内侧,跨净月大街、轻轨3号线后,在世纪广

场轻轨站高架设城际站;出站后继续向西南前行,跨伊

通河、人民大街后,在新市政府南侧设城际站;此后线路继续西行,跨硅谷大街后,北折跨既有哈大铁路,沿

一汽集团第二厂区外侧北行引入长春西站。主要工程

数量及投资比较如表1所示。(2)优缺点分析

引入长春站方案:其优点一是可充分利用客运专

线已建的联络线,工程投资省;二是可实现城际、客运专线联网,便于各系统间列车的跨线运行和资源共享;

三是兼顾各系统间旅客换乘,充分利用既有长春站客

运设施,发挥长春站作为城市立体交通枢纽中心的作用,对吸引客流、方便旅客出行有利。其缺点主要是长春站至长春西站间线路平面条件较差,城际列车运行速度较低,对城市的干扰相对较大。表1　主要工程数量及投资比较

工程项目单位引入长春站方案引入长春西站方案

线路长度km18.268(单)20.5(双)38.466(双)施工准备拆迁建筑物104m28.1247.414征地亩533.923039.26

路基普通土(断面方)104m350.30738.04改良土104m337.15417.27级配碎石104m313.7649.16紫穗槐万株82.40495.09挡护圬工104m36.2513.35

桥涵特大桥(单线)延米1360/1特大桥(双线)延米12500/310670/9公路桥m22050/3轨道正线(单线)km4195.2站前工程费合计万元82530.96116458.88差额万元+33927.92

引入长春西站方案:其优点一是城际铁路直接引入高速站,线路平面条件优,城际列车运行速度高;二

是城际与客运专线并站设置,实现了城际与高速客流间的完全换乘,能最大限度地发挥客运专线的优势;三

是城际铁路经过长春高新技术产业区、经济技术开发

区、净月潭旅游经济开发区及新市政府等城市未来发展的几个重要据点,与城市规划配合较好,对城市发展

有明显的带动作用。其缺点主要是新建线路长,工程

投资大;二是线路基本走行在城市的边缘,远离既有长春站,不能充分利用既有客运设施;三是城市配套功能

有待进一步完善。(3)方案比选意见

综上分析,引入长春站方案可充分利用客运专线

已建的联络线,工程投资省,便于各系统间列车的跨线运行和资源共享,充分利用了长春站既有客运设施,最

大限度发挥了长春站作为城市主中心交通枢纽的优势,城际和高速客流换乘较方便,跨线车条件好。综合

比较后,推荐“城际客运专线引入长春站”方案。

4　客运站分工与站型方案研究

4.1　客运站分工

在确定枢纽客运系统为长春站和长春西站两站格局,哈大客运专线引入长春西站,长吉城际铁路引入长

春站的前提下,对两站分工做3个方案的分析研究。(1)方案Ⅰ

长春站办理普速列车的始发、终到及通过作业,城

际列车和客运专线列车的始发、终到及跨线列车的通过作业;长春西站办理客运专线列车的通过作业。(2)方案Ⅱ51长吉城际铁路引入长春枢纽方案研究:孙军先长春站办理普速列车的始发、终到及通过作业,以

及城际列车的通过作业;长春西站办理城际列车和客运专线列车的始发、终到及客运专线列车的通过作业。(3)方案Ⅲ

长春站办理普速、部分城际列车、部分客运专线列

车的始发和终到作业,以及跨线列车的通过作业;长春

西站办理部分客运专线、部分城际列车的始发和终到

作业,以及客运专线客车的通过作业。

从分工可以看出,方案Ⅰ和方案Ⅱ分工明确,管理

方便,旅客乘车方向清楚;但方案Ⅱ长春西站修建规模大,导致长春站能力富余,设备闲置;方案Ⅰ充分利用

了长春站既有设备能力,但不利于城际与客运专线间

客流的换乘。方案Ⅲ使两站的能力均得到充分利用,

城际、客运专线间客流换乘便利,旅客的选择面更广。

故车站分工推荐采用方案Ⅲ。

图2　混场方案示意　图3　横列式方案示意4.2　车站站型比选

根据运营管理模式、车站分工及车站规模,确定长

春西站为高速、城际混场布置,城际客车使用固定到发

线和站台。在明确长春站单独修建城际车场的前提下,研究了城际车场设在站房同侧和对侧两方案。城

际车场位于车站南侧,普速车场修建于车站的北侧,城

际旅客乘车方便,与城市公交及轻轨配合好。但城际

车与哈大线、哈大客运专线联络线交叉,受既有哈大

线、哈大客运专线联络线线位及周边环境的限制,没有

修建疏解的条件,故研究后予以放弃。城际车场设于

站房对侧普速场与北广场之间,研究了高速、城际完全

混场布置,高速、城际车场横列布置,高速、城际车场纵

列布置,高速包夹城际半纵列布置4个方案。(1)方案Ⅰ(高速、城际完全混场布置)

如图2所示,该方案高速、城际车场两端咽喉全连

通,客车到发线及旅客站台混合使用。优点是能充分

利用既有天桥和地道,到发线使用灵活,跨线车的径路

选择面广。缺点是各种旅客交叉干扰严重,运营管理

不便。(2)方案Ⅱ(高速、城际车场横列布置)

如图3所示,根据车场所处位置及跨线车,由不同

的车场担当,有4个方案。这4个方案的优点是并场

布置,分工明确,管理方便;城际场靠近北广场,旅客流52铁　道　勘　察2006年第2期